Testkörning Mercedes Benz E-Class W212 2013-NV sedan

Jag är inte fet, jag är full!

Till och med ett barn kommer att gå på en trehjulscykel. Vuxna pojkar rider på två hjul och moster i cirkuset - redan på ett hjul. Varför gör sedan alla -hjulsdrivna sedans?
Under puberteten mäts de, som skriver ovanför väggen. Efter att ha fått livserfarenhet och se till att, oavsett resultat, spray flyger lika på konkurrerande, flytta till högre frågor. Till exempel vem som kör en bil bättre. Varje tvist flyter oundvikligen in i diskussionen om vilken enhet som är bättre - fram eller bak. Och bara ett fåtal ägare av alla hjuldrivna sedans lyssnar på dessa tvister med ett nedlåtande leende. De vet med säkerhet att den bästa enheten är fram och bak på samma gång.
Steg över linjen. Och allvarligt, alla -hjuldrivbilar gick in i vardagen från racing catwalks. I verkligheten kan de bara intressera dem som verkligen älskar att rida. Mer exakt, som driver sin bil, oavsett år: regn, snö, smuts eller is. På torr asfalt och vid förarens genomsnittliga temperament behövs inte allhjulsdrift. En sådan förare kommer helt enkelt inte att känna det.
Tillverkare av alla -hjulkörningsalternativ för populära sedans och stationsvagnar förväntar sig inte att deras ägare kommer att använda Mercedes 4Matic eller Golf 4Motion som en jeep på ett trasigt land. Det maximala som ägaren till en fyrhjulsdrift sedan kan räkna med, och detta är hans skillnad i patency och vanliga dödliga är ökade chansen att komma ut ur den snöiga gården på morgonen eller lugnt komma till sommarstugan på hösten- Vårjord tina.
Formgivarna installerade alla hjulkörningar på bilar så att deras ägare känner sig mycket mer självsäkra på svåra vägförhållanden - på en snöig väg, i bergen, på våt asfalt. Till och med en nybörjare vet hur man bryter bilens nedbrytning i en glid, till exempel när du passerar en brant sväng.
Bakaxeln på bilen försöker ständigt glida ur svängen - om denna process inte styrs, börjar bilen rotera runt sin axel. Det är känt att det finns några regler för tillbakadragande av en bil från en drift som är specifika för fram- och bakhjulsdrift, men statistik indikerar också att ganska ofta människor faller i en olycka och transplanterar från klassikerna till framhjulet kör och vice versa.
Hela hjuldrivbilar är mycket mer demokratiska i sitt beteende och gör det ofta möjligt för deras ägare att korsa ansiktet på vad som är tillåtet lite: rusa längs vägen på gränsen till en foul. Gränserna för den tillåtna hastigheten när de passerar är mycket högre. Så hela hjulet är fortfarande hastighet och adrenalin.
Avgift för risk. Smickra dig inte med närvaron av 4x4 eller 4WD på sådana bilar, kom ihåg en gång för alla - det här är inte SUV: er. Som regel installeras inte en utdelning med en minskning i närheten på alla -hjulsdrivna sedans. Det här är fortfarande bilar för allmänna vägar, men de är vanligtvis dyrare än deras enda hjuldrivna motsvarigheter.
Vi har valt tre sedans för affärsklass för vårt test. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (skillnaden i pris med det vanliga ögat är cirka $ 4,5 tusen), Audi A6 2.4 Quattro (skillnad-$ 4 tusen) och Subaru Legacy 2.5. Bilar är olika i pris, men liknar i princip och ideologi.
Valet är ganska subjektivt - sedans, hatchbacks och stationsvagnar alls -hjulsdrift är gjorda av många företag. Dessa är främst universella (Volvo, VW, Mitsubishi), men de skiljer sig som regel från enkla versioner med högre clearance.
Det finns också betonade sportbilar - VW Golf och Bora, Subaru Impreza, om Volvo S60 -tillvägagångssättet. I sådana bilar är alla hjulkörningar en hyllning till sportmode. Men principen som fastställs i deras design förändras inte - den kommer att diskuteras.
Bra vallak. Mercedes fyrhjulsdrivningssystem påverkas främst av filosofin om företaget-den klassiska Mercedes sedan bör vara bakhjulsdrift. Därför fördelas vridmomentet mellan fram- och bakhjulen i ett förhållande på 35:65 procent. Detta förhållande förändras ständigt och aldrig. Distributionen av motorinsatsen utförs genom en mekanisk utdelning, som är integrerad i slutet av växellådan.
4Matic drar ganska framgångsrikt en bil längs en dålig väg, trots att alla tre skillnaderna inte är utrustade med lås. Mercedes gick som vanligt på sitt eget sätt och tvingade ETS alla -hjuldrift (elektronisk kopplingskontroll med vägen). Kanske är det korrekt - installationen av ETS, som en del av standardbromssystemet, är billigt, medan det är kompakt och pålitligt.
Arbetsprincipen är denna: om ett av hjulen börjar glida, det vill säga, förlorar sin vidhäftning till vägen, bromsar den omedelbart. Följaktligen kastas vridmomentets kraft till ett annat hjul som bilen fortfarande drar. Om fram- eller bakhjulen är helt glidande, sakta ner. Kraften genom mittdifferensen kommer att överföras respektive framåt, men fortfarande i förhållandet 35:65. En tvingad avstängning av ETS -systemet tillhandahålls inte - det tar automatiskt bort kontrollen över framhjulen med hastigheter över 80 km/h och baksidan - över 120 km/h.
Furrow förstör inte. Vår testkörning visade att Mercedes 4Matic visade sig vara den mest ofullständiga bland hans avlägsna släktingar. I den meningen att hans beteende påminner om maner på den klassiska bakre hjuldrivna sedan. Vid en skarp start från en plats på en snöig yta fungerar bakhjulen under en tid med en slip - fronten är för liten ansträngning för att omedelbart börja dra bilen framåt. Men i början av accelerationen finns det ingen karakteristik för det bakre hjulet bakåt i jazz bara en tjej - till och med 35 främre intresse räcker för att upprätthålla en given termstabilitet.
I tur och ordning, i ett tomt Khodynsky -fält, börjar närvaron av ett ESP -system (ett kursstabilitetssystem) irritera. Hon kväver direkt motorn om bilen är åtminstone lite i gliden.
Som ett resultat var vi övertygade om att det helt hjuldrivningssystemet på Mercedes skapades uteslutande för att öka kontrollsäkerheten. Det hände aldrig bilen med en tre-strålstjärna på huven till och med en nyans av terrängkvaliteter av Daimler-Benz.
Populär mekanik. Audi A6 All -Wheel Drive är byggd på en annan princip - ingen elektronik, ren mekanik. Grunden för Quattro -systemet är den självlåsande differentiella torsen. I slutet av 50 -talet uppfanns han av ingenjör Glesman. Namnet är en förkortning av två engelska ordmoment och avkänning, som fritt kan översätta som att fånga ögonblicket. Eftersom Torsen arbetar något så här. I vila, på torr till och med asfalt, överförs kraften från motorn till fram- och bakaxlarna i ett förhållande på 50:50. Och när hjulen glider börjar differentialen att driva sugen mellan axlarna inom 25 med 75 procent. Det vill säga, beroende på förhållandena, är A6 regelbundet mer framför och sedan mer bakhjulsdrift.
Det är ganska svårt att beskriva arbetet med en sådan mekanism. Vi kommer att försöka förklara fingrarna hur dessa igelkottar kopierar. Differentialen är integrerad i växellådan och är ett stängt fall, från vilket två axlar dyker upp, grovt sett, på fram- och bakaxlarna. Båda axlarna är i ett styvt engagemang.
Torsen -skillnaden övervakar inte hjulens rotation, utan deras koppling med vägen på kontaktplatserna, som experter säger. Det vill säga, det reagerar på ansträngningen, de nödvändiga hjulen för tillfället för att rotera och trycka/dra bilen i rätt riktning normalt. Omfördelningen av kraften från motorn sker vid rätt tidpunkt nästan direkt, i enlighet med vägförhållandena.
Sitta och leda. Audi A6 med en 2,4 -littermotor och en mekanisk växelmotor besökte vårt test. Förresten, i det här fallet spelar det ingen roll att Mercedes och Subaru var utrustade med maskingevär. Enligt autopiloten observerades experimentets renhet fullt ut. För det första produceras Mercedes 4Matic nästan bara med automatisk växellåda i samband med en orientering till den amerikanska marknaden. Subaru, som kommer att diskuteras nedan, kan köpas med en manuell låda, men det är just de maskingevär som är efterfrågade. För det andra, i alla tre bilarna, fungerar fyrhjulsdrift i vilket läge som helst som på egen hand utan att kräva onödiga kroppsrörelser från föraren.
Så Audi A6 Quattro. Den mest balanserade enheten, helt utan fördomar i fram- eller bakre hjuldrift. Den enda som var på enkel motorväg och samtidigt skämde inte Quattro -typskylten. Vid en skarp start från platsen rusade han säkert in i snöavståndet utan att ens försöka gå vilse från den kurs avsedd av föraren. När ett eller till och med två hjul föll på isskalligheten räckte det bara för att justera rörelsens riktning med ratten - inte den minsta önskan att bryta in i skidan!
I sitt beteende är detta den mest förutsagda bilen från hela treenigheten: han går helt enkelt och utan att tveka att hans ägare vill.
KAMELEONT. Subaru -varumärket i livet är associerat med människor med alla hjuldrift. Och få människor tror att företagets ingenjörer sätter en helt annan princip än Mercedes eller Audi. Den hårda distributionen av vridmoment mellan axlarna i Subaru motsätter sig ett system som automatiskt anpassar sig till vägförhållandena.
Till vårt förfogande var en äldre sedan med en automatisk växellåda. I en normal vägsituation, på torr asfalt, överförs 90 procent av vridmomentet till framhjulen. Vid glidning av dem finns det en omfördelning för ögonblicket till ett förhållande på 50:50.
Detta är möjligt tack vare användningen av en speciell koppling i en växellåda som fungerar enligt principen om konventionell vidhäftning. Endast i det är inte en disk, men mycket. Och friktion, förstörande för alla kopplingar, går för det goda. På alla arvhjul är speciella sensorer fixerade, som övervakar hastigheten för rotation på bilens axlar. Så snart det ökar - det vill säga vid tidpunkten för aktiv glidning skickar sensorn en signal till en hydraulisk enhet som börjar trycka paren i kopplingen och ökar smidigt vidhäftningen av skivorna mellan sig. En del av dragkraften väljs från framaxeln och riktas till bakhjulen.
I bilar med en mekanisk växellåda spelas Hydomofts roll av Wylian Dess skillnad ligger i frånvaro av hydrauliska enheter. Skivorna roterar helt enkelt i en speciell vätska, som med en ökning av friktion (vid tidpunkten för glidningen) börjar aktivt tjockna. Kopplingen av skivor ökar, och dragkraften distribueras till förmån för de hjul som har den bästa vidhäftningen till vägen. Systemet är pålitligt, testat av tiden, men arbetar med lite försening, i motsats till den hydromekaniska kopplingen. Legacy Automatic Transmission ger också position L, vilket betyder en lägre växel. När den är påslagen ökar dragkraften från motorn till hjulen med ungefär en och en halv gånger. I modeller med en mekanisk låda tillhandahålls manuell växling till en reducerad växel.
Bange of TRP. Med sina låga, relativt två konkurrenter visade sig kostnaderna för Subaru Legacy vara den mest överförbara av alla stavar och glädde oss med en riktig sportkaraktär. Ja, vid en skarp start från en plats på asfalt täckt med isgröt, är hans beteende under första sekunden uppriktigt framhjulsdrift. Startbanan måste justeras något av rattet. Men i tävlingar längs det snöbelagda Khodynsky -fältet försvinner denna känsla helt. Dessutom var det inte så enkelt att kasta denna bil på fotografens begäran i skidan. Legacy gick med på att demonstrera en aktiv glid endast med det samtidiga arbetet med rattet och samtidigt gas-car-gaz. Verklig sportkaraktär.
Så på den sedane all -hjulkörningen bör du inte erövra Virgin Lands. Fullhjulsdrift på bilar är mer komplex och därför dyrare att underhålla och reparera. För det tredje är fyrhjulsdrift ett idealiskt alternativ för en ambitiös förare som vill ha en bilbil, men inte är beroende av vagarierna i urbant väder och tycker om att köra varje dag.
Text Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

En källa: "Autopilot"