Test Drive Mazda Mazda 3 (Axela) Sedan sedan 2009 Sedan

Mazda 3.

Smak av livet

Tidigare modeller Mazda var bra maskiner, men inte mer. De var ganska tillförlitlig, ganska bekvämt, men tråkig, liksom banktjänstemän. Kort sagt, var de bäst lämpade för människor som bara behöver en åktur till arbete utan större problem och olägenheter. Sex målade denna gråa värld med ljusa färger, fylla den med känslor som uppstår från att kommunicera med henne. Men, som ni vet, är ett tecken på verklig skicklighet stabilitet. Och så utseendet på trojkan väntade med otålighet. Kommer det att vara lika bra som hennes äldre syster eller sex bara episod?

Val av kostym

Det är bra att den japanska vägrade att förena karosspaneler. Naturligtvis kan det avsevärt minska kostnaderna för att förbereda produktionen, men vad hemska hatchbacks svetsas med tailgings till dem. Mazda3 Resultatet av en helt annan strategi. Halvkombi och sedan har en gemensam utomhuskarosspanel, alla detaljer från den främre till den bakre stötfångaren de har olika. Med otvivelaktigt yttre likhet, de klädda i olika stil. Halvkombi har ett större antal eleganta och intressanta detaljer och kroppen själv motsvarar den senaste mode. Det visade sig så några francated maskin. Den sedan ser strängare. Det tar hand inte så mycket intressanta detaljer som en harmonisk, komplett form som mjuka, rena linjer stödjer. Även står på plats i bilen verkar snabbt flyger framåt. Det enda som förstör utseendet på sedan är lite för att öppna en trunk öppningsknapp placerad nära den bakre ljus. Mot bakgrund av mjuka, vackra linjer, ser ut som en helt främmande detalj, som om den sista streckkod i hörnet av målningarna, som konstnären hade inte tillräckligt med inspiration, och det var nödvändigt att göra detta slag. Men det dock redan sluta.

Inuti, detsamma som utanför, helt enkelt, snyggt, snyggt och utan onödigt staket verkar klassen äldre. Panel med tre brunnar av instrumentskalor, ett mycket bekvämt ratt, justerbart i höjd och avgång, enkel, bekväm och förståelig hantering av musik och mikroklimat. Förarsätet är inställbart i höjd, i längdriktningen och lutar baksidan. Dessutom är ryggstödet justerbart, och inte diskret, som de flesta japanska. Som ett resultat är det bekvämt att bosätta sig bakom hjulet är inte svårt, särskilt eftersom det också finns justering av ländryggen. I baksätet är både i hatchbacken och i sedan det tillräckligt med utrymme, även för en person, ett åttio och tillräckligt imponerande komplex för en meter. Samtidigt är det möjligt att sitta i headbone, taket är ganska högt. Förresten har kvaliteten på efterbehandlingsmaterial jämfört med föregångare blivit högre.

Veckodagar ...

Den rutt som skulle övervinna två tröstor under testet, eftersom det inte borde vara lämpligt för att avslöja alla särdrag hos bilbeteendet vid de mest komprimerade tidsfristerna: Gatorna i Minsk, landsväg för olika egenskaper och det borogala spåret, På vilket alla bilhanteringsnanser är synliga som på palm. Två bilar tillhandahölls till testet: en sedan med en motor 1,6 liter i en relativt enkel konfiguration och en hatchback med en 2-liters motor, och båda bilarna var med en manuell växellåda. I urbana förhållanden är beteendet hos dessa två bilar inte så mycket. Naturligtvis en bil med en 150-stark 2-liters motor snabbt, men 105 hk 1.6-litersmotorn är också tillräckligt för energisk rörelse runt staden.

Suspensionen i versionen med motorn 1,6 är lite mjukare än den aktiva bilen med en 2-liters motor, men du kan inte kalla det särskilt bekvämt. Redan i staden blev det klart att vid inrättandet av en utmaningsegenskaper gjordes valet mellan sport och komfort i större utsträckning till förmån för sporten, så att oegentligheterna hos upphängningsvägen arbetar hårt. Jag gillar inte hatchback bakre översikten utan laterala speglar helt enkelt kunde inte göra, Sedan är lite bättre på detta. Över staden visade motorerna sig mycket bra. Trots det faktum att de är bundna av Euro 4-standarder, visar de inte att blekning, som är inneboende i många moderna bensinmotorer. Två-litersmotorn kan vara ganska snabbt åtkomlig av bilen, även på V-överföring, främst på grund av en anständig arbetsvolym, medan en mindre motor för normal dragkraft använder andra vapen av förändrade faser av gasfördelning och visar också ett ganska tydligt svar på att trycka på gaspedalen. Om det behövs kan du självklart byta till reducerad överföring, men motorens smidiga natur gör det möjligt att göra nästan utan det utanför staden. Med en ökad hastighet var en annan nackdel märkbar i större utsträckning, det verkar som om det blir efternamnet för en ny plattform, ljudets bullriga arbete.

Om motorn och aerodynamiskt buller i de flesta rörelsemodeller i stugan är praktiskt taget hörs, sedan bruset från rullande däck och de döva brödet när man kör oegentligheter överförs till salongen som om utan filtrering. Som ett resultat, med en hastighet av 100 km / h vid körning, till och med en ganska anständig asfalt, blir buller i kabinen redan irriterande. Kanske den musik som spelade för tyst var att skylla, men han kommer ihåg den äldre syster, Mazda6, visade inte den bästa prestationen i denna övning. Och på RX8 offrades tystnad för dynamiska egenskaper och kontrollerbarhet, för med ett överskott skulle ett hundra kilo tysta material förlora den perfekta rikedomarna och skulle vara långsammare. Gjorde utvecklarna av de tre bästa på samma sätt på samma sätt?

... och helgdagar

Minsk Carting Route On Borovy Detta är lite mer än en kilometer av trickling i varandranslutningar av olika konfigurationer med små höjdskillnader. Det är tillräckligt högt, på vissa ställen accelererar ljusmaskinen mer än 100 km / h (de mest kraftfulla korten har tid att vinna över 200 km / h), och i dessa vändbuntar avslöjas bilens natur omedelbart. Här kände Mazda3 som en fisk i vattnet. Använd den här bilen endast för trafikljus betyder samma sak som naglar täppa till mikroskopet! Utmärkt balans, minimal otillräcklig vridning, på grund av en något överväldigande, något mer uttalad vid hatchbacken än sedan, kan det fullständiga förutsägbarheten för beteende i varter att göra någonting med en trippel, och det reagerar helt tillfredsställande till alla handlingar av föraren.

Om den främre axelns rivning börjar, kan den nästan omedelbart kompensera för ratten, och du kan inte låta gasen, lite röra bromspedalen med min vänstra fot, och bilen kommer att lyda svängen på bågen. Du kan logga in med sen bromsning, smidigt vrida ratten och släpper också smidigt bromspedalen redan på bågen. Du kan förskriva körning med en liten glidning av båda axlarna när gummit inte squeal, men bara sjunker. Samtidigt är linjen för förlust av kontrollerbarhet nästan fysiskt känd, och för att förutsäga driften av ABS eller stabiliseringssystemet kan vara helt korrekt. Trots det faktum att en vanlig hydraulisk styrförstärkare var belägen på en bil med en 1,6-liters motor, och på maskinen med en 2-liters elektro-hydraulisk, noterades nästan ingen skillnad, förutom att ratten var lite lättare på Den andra maskinen, även om bredare däck stod.

Men i hastigheten att passera spåret vinner bilen med en 2-litersmotor tydligt den större motorn snabbare exporten bilen från rotation och bredare däck och andra suspensionsinställningar gör det möjligt att göra sig märkbart snabbare. Det är sant, bilen med ett fordon med en volym på 2 liter lite skarp, men det är även trevligt. Speciellt skillnaden är märkbar, om du överför till en mer kraftfull bil från mindre kraftfull. Den första omgången försöker gå som han redan har skott på en enklare bil, och du inser att där det var nödvändigt att släppa gas före, nu kan du gå, vad som kallas för alla pengar. Gränsen var märkbart flyttad bort! Du börjar rida snabbare, med hjälp av chassi-kapaciteterna till det maximala, och upptäcker plötsligt att det är mycket litet, bokstavligen en delad sekund. Men dessa stunder är tillräckligt för att göra allt utan våld över överföringen, eftersom lådan bara fungerar perfekt, byter till III på II-överföringen (det mest obekväma alternativet, eftersom det är nödvändigt att flytta den defekta spaken) kan vara bokstavligen i en borströrelse. Och från detta nöje ännu mer!

Och stabiliseringssystemets arbete lyckades kontrollera mycket original sätt: en av de två korta raka sakerna var att passa snön, och på sommardäcken på nästa då ville den vänstra vändningen bara inte gå. Det var nödvändigt att förena hennes inhibering med sin vänstra fot, varefter hon plågade att falla i skidet. Med det avkopplade stabiliseringssystemet var det nödvändigt att styra och arbeta med gas för att hålla bilen i rätt läge och inte låta den vända sig om. Med de medföljande DCS var det tillräckligt för att bara hålla framhjulen vände i rörelseriktningen, och bilen roterade inte, men bara, smidigt expandera bågen, gled alla fyra hjul tills de klämde fast vid asfalt. På asfaltet uppträdde stabiliseringssystemet ganska delikat, något korrigering av små fel i kontroll. Och de grova provokationerna låtsas i enlighet med detta, ganska tufft. Självklart måste de som älskar att whistling på sidled, DCS kopplas bort, men å andra sidan på asfalt snabbare ritt utan glidbanor, och här kommer DCS hellre att hjälpa än det gör ont.

Det är nödvändigt att leva roligare

Och vilken av all denna slutsats? En tråkig clerk kände plötsligt smaken för livet och fann att förutom vägen finns det andra vägar från huset till jobbet, och det finns andra, eleganta och inte mindre bekväma kläder. Nu är det här en efterföljande kille som går hem efter jobbet, men på idrottsplatsen, så att i jakten och med kunskapen om ärendet att köra bollen, samtidigt som det blir nöje. Och det är väldigt bra att externt hatchback och en sedan lite olika bilar, med några olika karaktärer och stil kan alla välja bil av moral. När det gäller valet av motorn är den 1,6-litersmotorn tillräckligt, och den 2-litersversionen är redan för dem som älskar jogging och kan inte leva dagen utan träning i sportskal.

Text: Leonid Klimanovich
 
 
 

 

En källa: Magazine "autopanoram"