Mazda Mazda 6 (Atenza) Hatchback Test Drive sedan 2007 Hatchback

Granskning av den nya generationen av familjen till bilar Mazda Atenza

Även om en sedan, i vissa avsnitt visar det en bra sportform
 
Mazda Atenza-sortimentet fylldes på med en ny sedanmaskin i 25EX-konfigurationen (med en 2,5-liters motor). Vanligtvis, när de säger att de fylls på, innebär det att något nytt har dykt upp, eller hur? Så, i detta fall, en sensation, eller bättre att säga, ett genombrott i varken konstruktiv eller tekniskt inträffade. Det är bara så att utvecklarna tydligen beslutade att träffas och göra en ny bil, men på ett gammalt sätt, vilket förbättrade vad som var bra i föregående sedan, men inget mer. Med andra ord, den nya Atenza sedan är en avancerad gammal.
Det enda som den nuvarande versionen av sedan skiljer sig väsentligt från Atenza från föregående generation är den motor som den beslutades att ändra genom att öka sin arbetsvolym från 2 300 till 2500 kuber. Som representant för den tekniska gruppen som arbetade med projektet för den nya maskinen förklarade, gjordes detta med ett enda mål för att förbättra operativa egenskaper. Vad uttrycktes detta exakt? Tja, om det är i ett nötskal, sedan i att ändra vridmomentkurvan. Det vill säga den tidigare motorn på 2 300 cm3 utvecklade en kapacitet på 178 hk, och toppen av dess kraft var vid 6 500 rullrullrullrullar per minut. I den nya kraftmotorn reducerades den (170 hk vid 6 000 rpm), men vridmomentet har ökat (tidigare 21,9 kg-M vid 4 000 varv / minut, och nu 23,0 kg-m med den samma hastigheten).
Det verkar som om paradoxen: motorn har ökat driftsvolymen för cylindrar, och kraften har minskat. Men å andra sidan kan du titta på samma fenomen från en annan synvinkel, och allt kommer att visas i ett helt annat ljus. Se: Motorn överfördes till den typ av bensin regelbundet (AI-92, AI-95), plus krafttoppen började gå framåt med en lägre vevaxelhastighet. Är det bra eller dåligt? Tja, när det gäller att spara bränsle är det naturligtvis bra, så att du till och med kan komma till rätta med en viss kapacitet. Å andra sidan har motorn ökat sitt vridmoment. Inte riktigt rätt uttryck ökade, snarare tvingades han växa upp. Varför då? För att göra det lättare att rida med låg och medelhastighet, det vill säga i det hastighetsområdet där den vanliga föraren måste röra sig oftast.
Ja, naturligtvis överskrider inte ett liter vridmoment i denna motor den eftertraktade linjen på 10 kg-M, och detta är dåligt, eftersom enligt moderna koncept en sådan motor inte kan betraktas som att agera med hög effektivitet. Men om du översätter bedömningen från teoriområdet till praktisk körning, visar det sig att motorn fortfarande drar perfekt. Jag missade inte möjligheten att fråga den ovannämnda representanten om det fortfarande var möjligt att pressa samma 10 kg per liter från motorn, till vilken jag fick följande svar: men vi själva förstår inte att motorn, som har en Littermoment under 10 kg-M, kan inte betraktas som slutförda? Och ändå, oavsett hur hårt vi försökte, kunde vi inte gå ut från oss för att gå till den planerade linjen från oss. Men vi har en ursäkt för en minskning av makten åtföljdes av en ökning av vridmomentet, och därför, när det gäller praktisk körning, vann bilen utan tvekan. Tja, bra, åtminstone att utvecklarna själva förstår att de är för tidigt att vila på sina lagrar. Och i så fall finns det hopp om att det fortfarande kommer att vara bra.
Och varför är vi faktiskt alla bekymrade över minskningen av makten? När allt kommer omkring borde det vara tydligt för alla att det viktigaste här inte är en nominell kraft, utan ett utbud av vridmoment. Om någon inte tror föreslår jag att du vänder sig till erfarenheten av driften av dieselmotorer med det gemensamma järnvägsinjektionssystemet. Det är ingen hemlighet att en sådan diesel är underlägsen i kraft för bensinmotorn (glöm inte att dess kraft är låg). Men vridmomentet är bättre att inte komma på. Och det beror just på ett så stort utbud av vridmoment att han kan komma ur alla situationer som en vanlig förare ständigt står inför. Dessutom gör han det inte värre än samma bil med en bensinmotor. Och för att inte återvända till detta ämne längre kommer jag att tillåta mig att ställa en fråga: Vad, samlas hela upplevelsen under de 24-timmars LE-MAN-loppen inte bevisar att utan ett kraftfullt vridmoment är det helt enkelt omöjligt att uppnå ett anständigt resultat där?
Atenza från en ny generation är just utrustad med en sådan motor (2500 cm3, bensin, naturligtvis!), I vilken hastigheten görs exakt för ett stort vridmoment, uppnås genom en relativ minskning av kraften. Och vad? Och det faktum att när du sitter vid rattet, i vissa situationer glömmer du helt enkelt att du hanterar en sedan, han har en bra sportbefält. Ja, jag gjorde inte en reservation: inte bara jag, utan resten av testloppen sa samma sak, säger de, ibland verkade det för dem att detta inte var en sedan, utan den mest atletiska 5-dörrs hatchback Atenza! Det är smärtsamt bra, säger de, i hög hastighet pressas denna sedan till vägen bara en klass.
Naturligtvis skulle det vara helt fel att säga att hela saken bara finns i den modifierade motorn. När allt kommer omkring, kvarstår en kropp av sedan sedan med sina nackdelar, oavsett vad motorn lägger på den. Men utvecklarna har mognat en plan: de beräknade var kroppen har de svagaste platserna (och detta är bara i mitten) och förstärkte dessa platser med metallplåt med hög och ultralätt stretchmotstånd. Efter det blev naturligtvis hanteringen bättre, även om å andra sidan är kontrollerbarhet utan exakt utvald geometri för kontrollerade hjul?
De avancerade kroppens och suspensionens operativa egenskaper är helt enkelt utmärkta
 
Jag vet inte, kanske på grund av att kroppens hårdhet ökades, kanske på grund av något, men jag kommer att säga en sak: upphävandet av den nya bilen började agera på nästan ett idealiskt sätt och hjulen , så de håller helt enkelt på väg till vägen. Och samtidigt är det bara värt föraren att vända ratten, som dessa till synes hålla fast vid hjulets asfalt med fantastisk lätthet och noggrannhet föra bilen till den nyligen utvalda kursen. Det är uppenbart att i en sådan atmosfär, när vägen å ena sidan lockar en bil som en magnet, och å andra sidan agerar styrningen exakt och verifierad, har föraren en känsla av att bilen som kontrolleras av honom har en outtömlig leverans av stabilitet.
Vilka förändringar i chassit ledde till sådana positiva resultat? Vänd först till upphängningen av framhjulen. Det bör noteras, som tidigare är det byggt på dubbla parallella tvärspakar. Samtidigt gav dubbla bollstöd som användes tidigare, i en ny generation sedan, plats för vanligt, det vill säga singel. De säger att det på detta sätt var möjligt att ge upphängningen mer tvärgående styvhet. Tja, men det är nyfiken: de positiva egenskaperna, för vilka dessa dubbla bollstöd dök upp i penna -generationens sedan, försvann inte. Men för att upphävandet skulle behålla sin tidigare potential, som representanten för den tekniska gruppen förklarade, för att fixa den på kroppen inte i 4, utan enligt 6-punktssystemet. Och det var just denna omständighet som gjorde det möjligt att säkerställa att hjulen exakt utförde styrkommandon och å andra sidan förbättra pressningen av hjulen till vägen.
Nu om den bakre upphängningen. Bakhjulen, bör det noteras, som tidigare, de är upphängda genom ett e-bildersystem med longitudinella spakar utvecklade av Mazda-ingenjörer. Eftersom, som redan nämnts, arbetet med den nya sedan som faktiskt förde för att ytterligare förbättra en liknande modell från föregående generation, beslutades att göra följande med den bakre upphängningen. För det första, för att öka installationsvinklarna för stötdämpare och slutföra spakarna så att upphängningen pressar hjulet med den tidigare kraften till vägen och tvingar dem att följa oegentligheterna i dess beläggning. Samtidigt var det nödvändigt att säkerställa att under inga omständigheter inte skulle bilens baksida inte förlora stabilitet. Ja, och också: det beslutades att flytta dimensionerna på de längsgående spakarna till kroppen med 25 mm, och monteringens fäste efter storleken ökas från 60 till 70 mm. Vad gav det? Vid bromsning är den bakre delen, om den stiger, inte i den utsträckning den observerades tidigare, plus att det var möjligt att ganska framgångsrikt samordna den dynamiska kursen för den främre och bakre upphängningen. Som ett resultat blev ridningen mer bekväm, vilket underlättas kraftigt av salongens goda säkerhet från det så kallade vägbruset.
Dessa förändringar som gjordes i den nya Atenza sedan gör sig att känna sig ständigt. Ta till exempel styrningen, som jag kallade ovanför det verifierade. Men den här definitionen ensam räcker helt klart inte för att läsaren ska förstå vad jag menar. Föreställ dig att bilen närmar sig svängen, jag tar ögonen i riktningen där jag behöver vända och fixa den vid den punkt som jag väljer som riktlinje. Samtidigt vänder jag ratten och bilen vänder naturligtvis åt sidan. Och plötsligt börjar det tyckas för mig att bilen vänder av sig själv, skjuts av min inre energi och inte ratten, som jag naturligtvis fortsätter att agera. Ja, naturligtvis kan detta till viss del förklaras med en relativt liten rotationsvinkel runt den längsgående axeln. Förresten, mot bakgrunden till alla andra bilar som jag var tvungen att uppleva, har denna bil riktigt liten och till och med utan rabatt på det faktum att det är en sedan. Det vill säga, hastigheten på svängen är relativt hög, och bilen rullar inte, det är allt! På grund av upphängningen som gjordes i upphängningsdesignen, skiftar bilen vid svängen överraskande smidigt, och plus allt händer i bokstavlig mening utan onödigt brus. Nej, när tiden kommer börjar hjulen skrika, inte utan det, men före detta ögonblick finns det inga oroande symtom, inget brus som vänder sig ur ett rikligt däck, som som regel förutser och förutser.
Även om bilen jag beskrev är en sedan kan du inte kalla den mjuk upphängning. Tvärtom, det är ganska åtdraget, och ändå, när ojämn är under hjulen, knackar det inte, vilket är förståeligt tillåter inte kroppens hårdhet. Det hörs bara, du vet, en sådan smäll, som tydligen är kopplad till det faktum att hjulet spelar ut och sedan återgår till sin plats. Åtminstone ljudet som penetrerar salongen irriterar inte eller däck, helt enkelt informerar föraren om vägytans skick och inte mer.
Det är bara nödvändigt att trycka lite på acceleratorn, och bilen, utan att tveka, bryter i acceleration, och ju mer intensivt desto starkare pressas gaspedalen på golvet. Det är sant att hävda att hastigheten kommer att öka med blixthastigheten kommer att vara en tydlig byst, men om du säger i hög takt, varför inte? Det viktigaste är emellertid att en förare som plötsligt behövde accelerera (till exempel för att överta bilen som går framför) vid varje initial hastighet. Och därför kan han köra en bil, planera sin manöver i förväg, eftersom han är säker på att om han plötsligt behöver lägga till lite, kommer han att lyckas.
Bromsarna är också så perfekta att du bromsar utan att tveka
 
När det sägs att, säger de, är bilen säker, att den är stabil när du är på språng, det antas att den är utrustad med effektivt aktiva bromsar. Nej, det faktum att bromsarna i slutändan bör vara tillförlitliga och kunna klara av alla hastigheter som bilen de servade själv, naturligtvis. Frågan är annorlunda: hur exakt hämningsprocessen ska flyta, eller, med andra ord, hur väl föraren, som behövde sakta ner, känns med vilken kraft som ska brännas för bromsen. Med ett ord är en av de viktigaste hämmande faktorerna hur väl föraren känner bromspedalen.
Det första du vanligtvis uppmärksammar när du börjar utvärdera bromssystemets drift är bromspedalen. Med andra ord, vilken väg som ska göra bromspedalen tills det ögonblick då kuddarna börjar klamra fast vid bromsskivorna och ökat hydrauliskt tryck kommer att inträffa i systemet. Så jag kan säga att den nya Atenza sedan är väldigt liten, så du behöver bara röra pedalen och omedelbart känna att processen har gått. Naturligtvis är det tillrådligt för föraren att veta exakt hur mycket kuddarna pressas på hjulen, för att inte fängsla och inte inte. Och här bör det noteras att bromspedalen i varje enskild avsnitt är mycket, skulle jag säga, informativ. Och i så fall, oavsett vilken förare som föraren tänkte, känner han alltid hur starkt eller omvänt, det borde vara något pressat på pedalen. Och vad som är överraskande: Det tog mig väldigt lite tid att bli bekväm, och i framtiden alla mina beslut om hur man bromsar, gjord, jag är inte rädd för detta ord, på en undermedveten nivå.
Den nya Atenza sedan är utrustad med en 5-växlad automatisk låda. Det är sant, om bilen är på fyrhjulsdrift är lådan 6-växlad, men i alla fall låter den dig växla och manuellt. Dessutom, på maskinerna i vissa kategorier, kan detta göras från rattkolonnen med manuella switchar installerade där. För att överföra lådan till manuell kontroll bör du ta upp spaken och ta den från position D till höger (position M). Efter det kan du konsekvent växla från en växel till en annan. Förresten, för att byta till ökad hastighet är det nödvändigt, liksom vanligt i Mazda -maskiner, dra spaken över dig själv. Ett sådant omkopplingsschema verkar personligen för mig mer naturlig, eftersom det inte är för ingenting som det används i alla racingmaskiner.
Om föraren rörde sig under en tid i automatiskt omkopplingsläge (D) och sedan släppte gaspedalen och bytte till M -läget, kommer resultattavlan att visa den fjärde hastigheten och motorn börjar aktivt sakta ner. Denna metod för återställningshastighet kan till och med vara användbar när man rör sig längs en höghastighet. När allt kommer omkring, om allt skulle göras som det ska, kan du sakta ner utan att använda bromsen. Till exempel rör dig med hög hastighet och plötsligt ser du att avståndet till den främre bilen gradvis minskade. Du kan naturligtvis trycka på bromsen, men du kan helt enkelt ändra transmissionsspakens position, och detta räcker. Håller med om att föraren i de flesta liknande fall kommer att välja det andra alternativet.
Förresten, konstiga saker hände med den här lådan, och både på en höghastighets motorväg och på en vanlig väg, där, som du själv förstår, hastigheten inte alls var densamma. Och det var så här: Jag gick längs en höghastighets motorväg med en konstant hastighet av 80 km/h, utan att släppa gaspedalen, överförde transmissionskontrollspaken till m. Om jag släppte gaspedalen, den 4: e hastigheten Borde ha aktiverat, och så på resultattavlan markerades. Okej, jag flyttar manuellt till den fjärde hastigheten, men då känner jag att jag korsade och jag bestämmer mig omedelbart att gå tillbaka till den femte. Jag drar i spaken ingenting, jag drar den igen, och först då ser jag att allt är i ordning, hastigheten växlas.
Ett annat fall hände mig på en vanlig väg. Jag behövde förlora hastigheten, jag släppte acceleratorn och bytte till manuellt läge. Jag ser att fyra visades på resultattavlan, det stämmer. Jag flyttar manuellt till den tredje hastigheten, sedan till den 2: a, och jag ser att jag kommer att sluta så fullständigt. Jag drar i spaken på mig själv för att återgå till den tredje överföringen av alla resultat. Jag drar resultatet igen. Du tror inte på det, men jag lyckades bara byta på det femte försöket! Håller med om att detta, så att transmissionsreaktionen mycket väl kan indikera att omkopplaren är felaktig. Det är uppenbart att i slutet av resan tog jag upp motsvarande fråga till den tekniska gruppens representant, och han säger till mig: Det kan inte vara! Även om okej, jag kommer tillbaka till Hiroshima, kommer det att vara nödvändigt att kontrollera, kanske du måste sedan remake. Det, skulle jag säga, ett obehagligt avsnitt. Naturligtvis är det möjligt att jag på något sätt agerade fel, kanske utan att vänta på att en låg växel skulle slå på, jag återigen vände på ökad hastighet, därmed problemen. Men trots allt kan allt hända i livet, men vilken typ av kontrollsystem det är, som kan misslyckas så lätt. Oordning!
Tja, oj, avslutande kommer jag att berätta hur jag kontrollerade med den dyraste maskinen från ett antal 25ex, det vill säga med en sportpassagerarstationsvagn (Sport Wagon). Som ni vet, även om det var en passagerare, men kroppens form är klassisk, med en huva. Därför, när jag kom bakom rattet, hade jag en känsla av att jag var inne i samma sedan. Det fanns samma tystnad i kabinen i den meningen att vägbruset inåt nästan inte trängde in. Medan jag körde lugnt påminde den skrymmande baklådan ingenting om min existens, och illusionen att jag var i sedan var fullständig. Men när jag, som de säger, att attackera svängen i hög hastighet, blev det klart för mig att bilen inte var helt disponerad: däcken hade ännu inte börjat skrika, och det började förlora kontrollen. Naturligtvis på denna bil (ändå stationvagnen!) Ingen kommer att köra så, så jag har noterat den oförberedda att snabbt övervinna svängarna i denna icke-bindande anmärkning. Strax efter en relaterad sedan, som verkligen visade fantastisk stabilitet, trodde jag att stationsvagnen (trots allt) kunde bete sig på liknande sätt. Men tyvärr hände detta inte.
 

Låt alla Atenza-fordon hjälpa till som bilen gör på 18-tums hjul!
 
I slutet av mitt testprogram körde jag 5-dörrs hatchback Atenza Sport med en 6-växlad manuell växellåda. Mitt intresse för den här bilen var inte alls oavsiktlig, eftersom jag var säker på att styrbarheten för den manuellt växlade hastighetslådan och vridmomentet för en modifierad motor med en arbetsvolym på 2,5 liter är lättare att förstå och utvärdera när överföringen är ansluten med motorn, som kallas, som kallas, direkt.
Tja, det faktum att denna motor omarbetades med förväntningarna på ett förstorat vridmoment till och med till nackdel, sa jag redan. Och om någon fortfarande tvivlar på riktigheten i en sådan strategi, skulle jag rekommendera att du kör hatchbacken och körde lite, som jag gjorde. Och jag är säker på att alla personer som vet mycket om sportkörning kommer att säga: Ja, den lätthet som denna bil får rörelse, rör sig med låg och medelhastighet, förtjänar verkligen det högsta betyg! Det är riktigt, glöm inte att motorn är en motor, men utan korrekt drift av fjädring är det också omöjligt att njuta av hastighetsridningen. När jag försökte gå igenom en ny sväng med maximal hastighet tänkte jag på det. I själva verket är det faktum att motorn kraftigt kan lägga till, detta är naturligtvis bra, men det kanske inte är av någonting om maskinen inte har rätt stabilitetsmarginal.
Förresten, efter denna provresa tar jag mig på allvar att hastighetslådan installerad på denna bil enligt ett sådant kriterium som en känsla av att byta är i det allra första platsen bland bilarna för inhemsk (japansk) produktion. Detta betyder inte att spaken hade en helt kort rörelse, men i det hastighetsområde där jag var tvungen att flytta verkade övergången från en överföring till en annan nästan omedelbar för mig. Och samtidigt växla, inte till spaken det krävdes att göra någon märkbar ansträngning, det är det viktigaste! Men spaken med detta, skulle jag säga, stämningen är en oumbärlig sak när du kontrollerar bilen på ett sport sätt, eller hur? Det var riktigt, jag hade en liten kommentar, och det gäller våren som fixar spaken i ett neutralt läge. Det verkar för mig att här utvecklarna tydligt byggdes om, vilket gjorde det smärtsamt hårt. I vissa släde avsnitt verkade det faktiskt att det skulle vara bättre utan henne. Jag kommer att säga detta: Om jag valde bilen för mig själv skulle jag definitivt be den att ta bort den. I alla andra maskiner som jag lyckades prova på den dagen fanns det inga sådana vårklämmor, och det verkar inte vara något. Med ett ord, om din hand inte skakar, om den är fylld (du måste träna oftare!), Finns det från våren ingen fördel utom skada! Eller har jag fel?
Men det som inte var i andra Atenza -bilar, och vad som uppriktigt glädde mig var en helt annan ratt. Vad menar jag här? Jag förklarar: från början verkade det för mig att under rotationen minimerades motståndet hos rattet här, men å andra sidan finns det ingen känsla av att denna lätthet uppstår på grund av den aktiva hjälpen av styrförstärkaren. Nej, allt flyter på ett helt naturligt sätt, som om de kontrollerade hjulen är skodda i smala, skjuvdäck, och suspensionen är utformad på ett sådant sätt att endast rotationsaxeln är något rörlig i ett vertikalt plan, som belastningen på Axeln ökar kraftigt, och som ett resultat går hjulen så, som en trasig rut. Och när de kontrollerade hjulen håller på detta sätt, även om ratten var överdrivet vriden vid svängen, finns det ingen impulsiv önskan att omedelbart sätta press på alla bromsar. I det här fallet räckte det att släppa gaspedalen, släppa hastigheten något och sedan börja plocka upp gasen igen och fortsätta att tjäna extra pengar med en ratt. Och du förstår, allt fungerade, och det fanns ingen bromsning.
Å andra sidan betyder detta inte att en möjlig skarp hämning, liksom en skarp acceleration, kommer att kräva föraren av aktivt deltidsarbete av ratten. Det hände inte alls, du kan lugnt vrida ratten i rätt riktning, och bilen fortsätter lydigt att röra sig längs den nödvändiga banan. Och okej, det skulle finnas en ratt, liknande RX-8, där, som ni vet, en elektrisk förstärkningsmotor sitter direkt på rackens axel, och dessutom är den utan toxiska borstar. Men här verkar det ju, allt är som på andra Atenza -modeller, men se, vad är skillnaden!
Naturligtvis misslyckades jag inte med att ta chansen och ställde min fråga till representanten för den tekniska gruppen som deltog i utvecklingen av maskinen. Till att börja med hittade han inte vad han skulle svara, men sedan, tydligen, samlade han sina tankar och förklarade att, säger de, det ursprungligen beslutades att hatchbacken skulle stå på 18-tums däck, men bara till skillnad från andra modeller, dessa däck är mer bredd. Det är uppenbart att han fortsatte att om däckens bredd är större, blir de kontrollerade hjulen mindre frivilligt. Sedan, för att kompensera för de negativa konsekvenserna av övergången till breda däck och uppnå den tidigare lätthetens rotation av rattet, var jag tvungen att omprogrammera styrförstärkarkontrollenheten, och resultatet var vad som hände och vad du vände dig till. Ja, men då har jag en lika viktig fråga, mer exakt, förvirring. Om allt förklaras bara genom att ändra kontrollprogrammet och ratten, ändå, började agera mycket mer naturligt än i andra Atenza -maskiner, varför inte på detta sätt för att omprogrammera alla andra? Personligen skulle jag bara vara för, om alla bilar, enligt den subjektiva känslan av styrning, fördes, så att säga, till en enda nämnare. Jag uttryckte emellertid en sådan önskan om den senare kommer att beaktas denna fråga.
 

Källa: Agn