Testkörning Hyundai Lantra 1995 - 1998 Sedan

Under tecknet på det ovala

Förra sommaren visade koreanska bilföretag enastående aktivitet på den ryska marknaden.

Kulminationen var motorshowen i augusti på Presnya, som många observatörer kallade grenen på Seoul -mässan. Ryssland har inte kommit ihåg en sådan expansion sedan tiden för vänskap med Ford och byggandet av den jätteanläggningen i Nizhny. Koreanska maskiner blir bättre och deras drift under våra förhållanden är mer och mindre besvärande. Vi presenterade dig för bilarna från tre koreanska företag i två klasser - små och medelstora. Men den största representanten för de koreanska Big Three, Huyndai Motor Co. Det finns en tillgång till en modell som står någonstans i mitten. Detta är Huyndai Lantra.

Basmodellen Huyndai Lantra är utrustad med en 128-hästkraft 1,8 liters motor. Maskiner med en motor av en sådan liner produceras av andra koreanska företag. Men om modellen för en liten klass av Kia Sephia har en 1,8 L (124 L. P.) erbjuds i toppversionen, och Kia Clarus 1.8 och Daewoo Espero 1.8 (95 hk) är ekonomiska versioner av 2-liters medelklass Modeller, sedan Huyndai Lantra med en 1,8 liters motor på den ryska marknaden skiljer sig isär.

Lantra presenterades först för allmänheten 1990. På marknaderna för engelska -talande länder är det känt som Elantra. Maskinen var utrustad med Mitsubishi -licensierade kraftenheter och såg ut som en Lancer -modell från 1987. 1995 presenterades en ny generation av Huyndai Lantra med organ och maktenheter för koreansk utveckling. Den sexton -ventil beta -motorn med injektion med flera punkt är inte underlägsen till densamma i kraft, även om dess driftsvolym är mindre än 40 kuber. Den billigaste versionen av Huyndai Lantra är installerad 1,6 liters motor (114 hk, 16 ventiler, injektion). Men i en sådan modifiering levereras inte Lantra till Ryssland. Valet av överföringar är traditionellt: 5-växlad mekanik eller 4-växlad automatisk. Den andra -generation Lantra produceras med två typer av kroppar - sedan och stationvagn (Lantra Wagon är den första koreanska vagnen).

För bekantskap valde vi bilar med en mekanisk växellåda, båda i toppversionen av GLS.

Så Lantra 1.8 och Lantra 1.8 vagnsbilar.

Deras utseende kan inte kallas original. Det är bara de bakre delarna är inte riktigt tillverkade. I sedan liknar de bakre vingarna och lyktorna samma detaljer i accentmodellen, men ser mer solid ut. Och i stationsvagnen är kroppens baksida, som den var, sedan tilldelas från ovan till kroppen, det verkar som om bakdörrarna är både på sedan och stationvagnen.

De bakre lamporna på stationvagnen ser väldigt snygga ut, de liknar något lyktorna i Mercedes-Benzw124-stationvagnen, och stämplingen över platsen för det bakre numret görs nästan samma som på Mercedes-Benzw126 och Daimler.

Huvuddesignelementet Lantra är en oval. Det verkar som att alla designers av världen var besatta av denna figur. Du kan komma ihåg ett dussin bilar som har dykt upp nyligen, i det utseende som det dominerar. Lantra har en oval överallt - allt från belysningslamporna och slutar med bakre hastighetslampor (på stationvagnen). Genom något mirakel undkom ventilationssystemets apparater och styrande organ det allmänna ödet.

Vi kommer att bekanta oss med allt detta ovala hushåll bättre. Låt oss börja med sedan sedan från förarsätet. Dörren öppnas mycket lätt, men föraren bör inte glömma bort sitt akuta kol, och passagerare är inte dåliga att varna för fara varje gång. Och du kan glömma och spela med justeringarna av förarsätet, som redan är fem. Jag gillade särskilt den mycket funktionella justeringen av mitten av ryggen, med fyra fasta positioner. Det påminner om Hyuindai -accent, dessutom har bilarna ett liknande anständigt sidostöd. Vävnadsuppklädseln av sätena kommer också att hjälpa till att fixa förarens kropp även i de mest intensiva svängarna. Ett mycket snyggt handtag av en växellådspake antyder också vissa sporter. Det är läder och passar perfekt i handen. Rattet justerbart i höjd är också mycket bekvämt. I alla positioner blockerar han inte instrumentpanelen.

Alla andra styrande organ är mycket enkla och förståelige. Till och med luftkonditioneringskontrollsystemet, som designers ofta förvandlar till ett problem för snabba förnuft, förvånade oss med dess enkelhet.

Radios universella är enklare, de femte dörrens rengöringskontrollknappar har hastighetsspakens huvud är inte märkbar och rattet är mycket mindre bekvämt. När vi tittar närmare insåg vi att det inte fanns någon krockkudde för föraren i stationvagnen. Konstig utrustning för en modern bil.

Förare och passagerare av båda bilarna är inte tillräckligt med utrymme över huvudet, höga människor måste vara i lidande. Dessutom skyddas inte de främre passagerarna på sedan och stationvagnen av en kudde av säkerhet, även om platsen för den tillhandahålls. Uppenbarligen bör psykologisk komfort under rörelse tillhandahålla två praktiska kopphållare på konsolen. I baksätet kommer det att vara rymligt bara tillsammans.

För den första resan i Moskva valde vi en sedan. Hyuindai Lantra accelererar väl, främst på grund av det mycket framgångsrika valda växelförhållandet för lådan. Det är sant att anständig acceleration börjar först efter att motorn är otvivlad till 2,5 tusen varv. Med aktivt rörelseläge, när du måste öppna motorn och ofta växla, börjar du markera de mycket tydliga skiften på lådan och ljudets ljud.
Uppenbarligen försökte designarna att uppnå en ädla idrottsgryn, men de kan inte kallas ett framgångsrikt försök. Låga frekvenser pressas på öronen och efter några minuter börjar de irritera mycket. Den enda vägen är att byta till högre växlar tidigare, men då kan du glömma aktiv körning. Lusten att göra bilen mer sporter har förvandlats till ett motsatt resultat.

Diskbromsar på alla hjul ger lantra utmärkt bromsning. Pedalen är mycket informativ, till den ansträngning du vänjer dig direkt på. För nödscellerationer inkluderar en standardutrustning ABS, som inte irriterar föraren med tidig inkludering.

På förortsspår uppmärksammade vi hur väl aerodynamiken i sedan var genomtänkt. Med öppet glas vibrerar de praktiskt taget inte på språng, och luftflödet som kommer in i salongen irriterar inte. För att inte irritera motorns brus måste du fästa den femte och glömma lådan. Den femte växeln ger säker acceleration från 70 km/h.

Och nu igen till staden. Vi transplanterar till stationvagnen. Den största skillnaden är den ökända inställningen för avgassystemet. I Lantra Wagon är motorljudet omärkligt. Allt verkar vara stilla: det andra programmet, 4500 revolutioner, men tyst, väldigt tyst. En annan trevlig funktion: en mjukare rattförstärkare, vid sedan, reflekterades han hårt. Allt annat är oförändrat, till och med de tuffare koreanska däcken Kumho (på sedan stod Mishelin -pilot) påverkade inte kursens jämnhet: den tidigare släta svängningen på milda oegentligheter och den styva passagen av små gropar. Vi märkte skillnaden i beteendet hos bilar endast med en snabb passage av en slingrande väg.

Den främre hjuldrivbilen på koreanskt gummi, som vi förväntade oss, föll smidigt ut ur svängen, och Mishelin gav bilen en mer neutral vridning. Allt detta bekräftade den långresande åsikten att Kumho inte tillåter att förverkliga alla möjligheter som fastställts i upphängningsdesignen. Även om du å andra sidan inte bör kräva av arbetshäst statyn av stamhästen. Och både sedan och stationvagnen är verkligen arbetshästar och mycket bra.

Alexey Kostyuk
 

Källa: Motor Magazine [nr 10/1996]