Testkörning Ferrari FF sedan 2011 Coupe

Cocktail för halv citrongrön

Det är självklart mycket konstigt. Det är konstigt att för hela biljournalistens praktik, och det är mer än trettio år, satt jag aldrig bakom Ferrari. Allt var: magnifik sport porsche, galen lamborghini, koenigsegg musculus och exotiska hedniska, och även nu, som redan varit i bose (inte utan hjälp av ryssarna) ren engelska tvr-s Ja, allt var, men Ferrari var inte ensam ! Jag förstår att i regel är världen orättvist. Men regeln är att det fanns undantag. Och i början av december kom F. Day in. Och mer exakt ff. På banan i Tushina för första gången i Ryssland var det möjligt att smaka på denna cocktail från makt, högtalare, hastigheter, komfort, stil och prestige.

Jag börjar med en kort referens från Wikipedia
Ferrari FF (FF betyder Ferrari fyra, det vill säga fyra platser och fyra hjul som leder) Grand Class Car Tourism. Den officiella presentationen ägde rum den 1 mars 2011 på Genève Motor Show. I den här modellen finns det två fundamentalt nya för bilar som produceras i Maranello-funktioner Detta är den första Ferrari All-hjulet och dess första superbil i en sådan kropp. Hans utvecklare från Atelier Carrozzia Pininfarina S.P.A. Valde för en tre-dörr allhjulsdrift supercar. En sådan kropp ger bekvämligheten av omvandlingen av kabinen med ett elegant utseende. Ferrari FF borde komma till Ferrari 612 Scaglietti Shift.

Den maximala hastigheten FF är 335 km / h, överklockningsdynamik upp till 100 km / h - 3,7 sekunder. Ferrari positioner FF som den snabbaste allhjulsbilen i världen. Namnet på modellen, FF, Ferrari gör det klart att den här bilen är mer praktisk än sin föregångare 612 Scaglietti: Ett fullt drivsystem gör att du säkert kan leda FF i svåra väderförhållanden, och fyra platser är redan tillräckligt för att överväga FF-utilitaristisk bil .

Ferrari FF är den största motorn i volym, någonsin producerat atmosfärisk (icke-rapporterad) v12 med en arbetsförmåga på 6,3 liter. Denna enhet utfärdar en kapacitet på 660 hk. (485,4 kW) vid 8000 rpm och vridmoment 683 nm vid 6000 rpm.

FF är utrustad med en 7-växlad robot DCT-överföring med dubbelkoppling, som liknar de som är värda Ferrari California och Ferrari 458 Italia.

Det nya Full Drive-systemet utvecklat och patenterat Ferrari kallas 4RM. Det är 50% lättare än det vanliga liknande systemet, och bäst sänder vridmoment per var och en av de fyra hjulen.

Håller med om att informationen är imponerande. För att uppskatta nivån av adrenalin i mitt blod framför testet kommer två fler fakta att informeras. För det första börjar priset på FF i Ryssland från 380 000 euro och för det andra, framför testet undertecknade jag ett mini-kontrakt för vilket all skada som orsakades under testbilen, kompenserar jag från min egen ficka! Jag kom omedelbart ihåg en skrapa på skyddet av TVR-pallen, vilket kostar för fem år sedan av topputrustning, där jag sedan arbetade, på $ 800.

Av någon anledning tros det att Allhjulsdrift Ferrari är en Movieton. Jag vet inte var det kom ifrån, men jag är absolut oense med detta. Tvärtom, en gadget, oavsett om det är en superbil eller någon annan bil verkar mig mycket mer organisk än monotrom. Så att FF ursprungligen var i min smak. Här är mina känslor.

En gång i stolen, uppskattar omedelbart nivån på komfort. Det är inte ens bekvämt när du förstår det från det här ögonblicket har du blivit en del av bilen. Du implanteras in i den. Du, det är han, och han är du. Händer själva faller på ratten.

Och här förstår du att FF är en mycket nära relativ F1. Namn Rattet är multifunktionellt, det betyder inget att säga. Nycklar på navet Slå på svängsignaler; Vänster knappar tvingas ändra egenskaperna hos stötdämpare och motorns lansering; Över hjulfälgen stjäl växelväxel kronblad; Till höger om Monettino, kör snö, regn, komfort, sport och allt är avstängt; Där kontrolleras nycklarna av vaktmästare och ljus.

Det är självklart, trevligt, men det är nödvändigt att vänja sig vid en sådan koncentration. Okej, beskriv i detalj bilen, går in i detaljerna, det finns ingen mening. Det är lättare att utöka bedömningen av personer som testade FF inte 10 minuter, och åtminstone en hel dag. Jag kan bestämma för den tid som tilldelas mig bara tillräckligheten av FF själv. Det är, om det här är ett mirakel, som en symbios av sportbil, supercar och puttar, kan du bara lyckas förstå hur mycket det lyckades killar från Marannello. I det här fallet bryr jag mig absolut inte vad bilen är dum. Det är viktigt för mig att förstå vad han kan.

Det antas att fyrhjulsdriften och det väletablerade konceptet av sportbil är oförenliga med varandra. Konstig. När 660 hästar är uppdelade, kan bara fyra hjul åtminstone på något sätt inse sin makt.

Separat om starten. Den särdragen hos de offboende motorerna är att de är otroligt känsliga. När du klickar på gaspedalen, är den fullständiga känslan skapad att motorn exploderar vänder. Hans reaktion är snabbare än nervdimpulsens hastighet, som kommer från tipsen av fingertopparna i höger ben till hjärnan. Med andra ord händer detta snabbare tankar!

Så, i början, känslan av att du var bunden till en anti-flygplanraket, som jagar Phantom F15. Denna känsla förbättras ännu mer om du använder det speciella accelerationssystemet i lounchkontrollen. Starta Aktivera-knappen är placerad på mittkonsolen till vänster. Inkludera det samtidigt som du hämtar broms- och gaspedalen, Electronics känner igen att taket gick med dig och du vill tävla i en uppsättning hastighet med en raket och när du släpper bromsar har du det Alla tarmar, lever, mjälte, kort sagt, hela leverns pinnar till ryggraden och glider sedan in i bäckens område. Bilen över fyra sekunder hoppar över 100 kilometer linjen av hastighet och, utan att minska takten, fortsätter att komma ikapp med en osynlig F15, och någonstans efter 10 sekunder stängs den främre manöverdonet, för efter 200 km / h är det alltid avstängd. Men det här är bara ett fjärde redskap, och i alla FF sju! Det finns inga problem med överklockning. Men det är snarare indikatorn på duri, och inte sportmöjligheter.

Jag avgår på banan. Manetonno i sportpositionen, robotlådan i autoläge (jag använder inte växlande kronblad, som roboten gör det bättre än mig 8 millisekunder att byta), all uppmärksamhet på den skriftliga vägen, bromsning och överklockningsnoggrannhet. Allt är bara perfekt! Det finns inget mer att säga. Jag vet exakt vad jag går på baksidan, men i den långvariga vänster, slår den hala tomten, förstår jag att naturen av rivningen är att vi raderar alla fyra hjul. Och det tillfälle var absolut nedsatt. Fantastisk!

Vi antar att tentamen för titeln på sportbilen satts perfekt. Utan onödiga ord kan du lägga ett fält och i kolumnen i superbilen. Varför? Ja, för om jag bara börjar lista alla tekniska lösningar som fastställs i FF, kommer du att dö av längtan. Och om du lägger till antalet elektroniska hjärnor som hanteras av alla system, kan du tvivla på att allt detta kan rida utan glitches. Men ändå går allt detta. Och går coolt.

Om Pontov, jag ser inte några problem. Detta ämne kan stängas endast med ett pris och inget mer behov. Och med italienternas design är alla alltid mycket enkla. Detta har länge inte varit tvivlat på. Och sist. Jag blev uppriktigt överraskad av en inkonsiter med en sportbil. Typiskt har planteringsformler av sådana bilar formen: 2 + 0, 2 + hund, 2 + 2 barn, eller ännu mer brantare 2 + 2, men bakom utan ben. Här är de bakre platserna ganska fulla, beräknade på vuxna, tar upp till 1 meter 85 centimeter och normala ben!

Ja, jag glömde nästan. FF har ett mycket viktigt alternativ för Ryssland. Bilalternativet kan lyftas med 40 mm! Vid maximal hastighet och kontrollerbarhet återspeglas inte på något sätt, eftersom vid 40 km / h, reduceras clearance automatiskt med samma 40 mm.

Nu, som utlovat, imponerade intryck av Paulus Horrel och Sergey Iznomsky. De publicerades nyligen i toppväxelmagasiner respektive autorerna.

Paulhimmel
Många saker fick höra att den nya FF inte kunde vara riktiga Ferrari, eftersom det är allhjulsdrift. Påstådd fyrhjulsdrift bryter mot den främre ingenjörens superbilar, vikter näsan och ökar den otillräckliga vridningen och döljer glädjen, invaderar den intima länken mellan dig och de främre däcken. Jag måste säga att eftersom den nya FF har dykt upp, har de gamla reglerna förlorat styrka. Vad saknar den här bilen med en fullföljd? Vad förlorar du? Berätta om du vet, det är jag inte.

Men hur mycket får du! Återvända till den berget. Hon är våt, i marken och gruset. Tänk på att detta land motorväg efter regn placerar rå, platser i allmänhet, pölar, massor av våta löv, och på något sätt och smuts. Tänk på problemets omfattning? Men Ferrari kommer att täcka. När bakdäcken inte kan smälta motornsenergi, skiftar den framåt. Inte bara postfactum, men ibland i förväg. FF mottar information om vidhäftningen med en dyr under faserna av bromsning och in i rotationen och simulerar den förväntade kopplingen. Det kan distribuera energi för två framhjul oberoende: det är, externt kommer att hjälpa till att dra näsan i sin tur, utan att dra ut ur driften, om det behövs. Samma system styr bakaxeln, men differentialferrierna hjälper också där.

Men det betyder inte att du är en passagerare här. Ja, du kan byta till maneten i snö eller våt, och sedan är bilen stabil absolut. Det är möjligt att trycka på gas för tidigt i en snötäckt sväng, och bilborna har sin egen kraft och distribuera det på bästa möjliga sätt. Så att du försiktigt körde exakt var du steer. Bara otänkbart! (Det är en uppsättning vinterdäck, och jag försökte specifikt dem på den ramade snön ingen skillnad). Och när du byter till komfort eller sportläge, reagerar stötdämparens program skarpare, växlar snabbare, spårkontroll är lite fri. Och mer arbete tar på sig matningen, så att bilen blir mer sannolikt. Och ändå är det helt på din sida ...

Cyses är att när matningen förlorar kopplingen, så går det överdrivna momentet fram och bara om fronten inte kommer att klara, kan bilen dö av motorn. Samtidigt är hans hjälp så elegant och diskret att ibland inte märker det, och skriv all framgång till ditt konto. På en torr väg, medan bakdäcken kan smälta all kraft, kommer ingenting på framsidan. Och du stämmer den sanna Ferrari.

Den nya 6,3-liters V12 är utrustad med ett rakt injektionssystem för första gången för V12 Ferrari. Den röda zonen börjar vid 8200 svimlande höjd för motorn med en stor arbetsvolym och direkt injektion. Den direkta injektionen är inte bara coola renar avgasen på låga rev, men tillåter också ett kompressionsförhållande av 12,3: 1, och detta är det enda sättet att klämma hela 660 hk. Den enda ... Förutom turbinen. Men när du känner den smidiga transletiska tillväxten av relikerna i denna motor och det kristallrena svaret, förstår du exakt exakt att det är atmosfäriskt! Extremt utsökt ljud på medium omsättning och högt rep ovanpå ett annat tecken.

Förresten är ögonblicket av ögonblicket också själen. Peak (682 nm) svarade för 6000 varv, men även vid 1750 rpm finns det redan mer än 540 nm. Och det finns alltid ett val av flera kugghjul, beroende på hur du vill ha batteriet: elegant, snabbt, dramatiskt eller orealistiskt. Han gör hundra för 3,7 s. Och förresten säger officiella indikatorer att det är 25% mer ekonomiskt än någon tidigare Ferrari V12. Häftigt!

I varv är han deft på grund av att motorn skiftas till basen på bakaxeln. Det är 7-hastighet, med en tvåskivskoppling och verk, verkar det, med tankens hastighet. Det finns en liten razdatka och multi-skivkoppling för var och en av de två främre hjulen. Gradvis, inklusive dessa clips, kan elektronik smidigt och självständigt skicka ögonblicket till varje framhjul. Knuten är kompakt, det finns ingen extra Cardanov, därför mer utrymme i kabinen och i zonen på baksätet.

Ja, baksätet är inte så rymliga som Panamera Turbo, men under Bentley Continental GT att bli en annan stor konkurrent. I alla fall finns det en fri man med medellång tillväxt som mig fritt, även om min imaginära tvilling sitter bakom hjulet. Och ja, FF ser mycket mer elegant Porsche. Vi kom in i det: en stor väska, en skiduppsättning och en låda med fotodoidaler, som inte passade in i stammen av en stor sedan. Allt på en gång! Baksätet är separat, så vi har fortfarande en plats för den tredje personen.

Det långa taket talar ärligt om syftet med den här bilen, och trots designen av fönstren och lutningen av dörren till stammen ser den kompakt från vilken vinkel som helst. Näsa aristokratisk, låg och lång. Lättnaden är väl genomtänkt, Aerobave understryker designen. Ventilationshålen i de främre vingarna reglerar luftflödet på maskinens sidor. Hålen på baksidan gör detsamma, utdragande luft från områden med högt tryck runt hjulen, vilket reducerar lyftkraften och håller den för att styra strömmen i bilens briefing, vilket minskar vindrutan.

Var det som det kan, och kroppen är väldigt vacker, varifrån du ser ut. Inte så dramatiskt, som några två månader, men det är kanske det är det bättre. Vem jagar ständigt går i en fladdrande röd regnrock, mousserande under linne? Och på FF kommer folk att resa ofta och länge. Eftersom han har en nöjesfjädring. Det är magnifik inte bara på torr asfalt: han är fascinerande och ger förtroende för någon slush. Utmärkt beter sig på halt.

Det finns en anständig navigering, bara en gång varje dag, det finns en högkvalitativ högfi och alla viktiga alternativ som människor vill ha transplancing, säger från Bentley. Salongen är underbar, han är full av ovanliga designlösningar och sådana former och material som kan, det verkar, bara italienare. Men kvalitet, om du tittar noga, till samma tyskare, tyvärr är långt borta. Kopparna mellan olika material av olika bredder, och linjen är inte överallt. Men är det viktigt? Tja, nej. Men jag skulle vilja att knapparna på ratten inte var så wadded. De på någon Porsche eller Bentley, eller till och med på Audi A1, där jag fick efter FF, utlöses med en exakt mikrovågsugn.

Alla spakar kastades bort, och kontrollen av strålkastarna, vaktmästaren, svängsignaler och startknappen, manetent och stötdämparens inställningsknapp överfördes till ratten. Rattet visade sig rätt som Fernando Alonso, men du måste använda. Och i allmänhet, för detta skarpa ratt, behöver du också en vana. Inte när du kör, men när du går med strömmen. Du drar radion och kör på markeringslinjen.

FF slår föraren på samma sätt som den renrasiga front dörr Ferrari, men kan göra det oftare mer skiftande förhållanden. Detta har redan ökat sin nivå, även om de inte räkna extra utrymme eller praktiska halvkombi. Nu online-chattare kommer att kunna finna tro endast på det faktum att Ferrari och andra super påstådda av någon anledning är skyldig att vara något galen, och utformningen av FF är närmare nykter, och hans praktiska gör påstås det mer tråkigt. Tyvärr, jag kommer att avstå från diskussioner med kännare av supercar filosofi. Jag måste ange en annan bild här.

Sergey Zamensky
Vävning detta designers från Maranello ville inte offra även till förmån för utrymmet inuti. FF massfördelning mellan axlarna 47:53 till förmån för de bakre hjulen, nästan som Ferraris genomsnittliga motor coupe (42:58). Men salongen visade sig vara fastklämd mellan V12 lång motor helt skiftat bakom framaxeln, och hänvisade till de bakre hjulen på växellådan. Är offret motiverad?

Första gången bakom ratten i Ferrari är stress. Ett annat universum med sina egna lagar av ergonomi och idéer om sunt förnuft. Svarvning, ljuskontrollknappar och vindrutetorkare på ratten, är växelkontrollpanelen tre knappar på den centrala tunneln. Dörrhandtag acceptera initialt nycklarna fönstren, men de plötsligt upptäcker på platsen för handbromsen. Utländska kollegor, ghazane, redan har brutit ut de platser, och jag låtsas att fortfarande upptagen passar stolen. Varför är motorn tyst efter att tändningsnyckeln? Ja, här är en separat startknapp på ratten. Och var är hastighetsmätaren? Vilken meny bör vara inloggad så att dess virtuella skala visas på en av de två instrumentbrädan monitorer? Knapp AUTO Jag översätter till automatiskt läge, försiktigt släppa bromsen ... Ferrari FF fortsätter att stå stilla. Mer gas? På motorn, har hela området redan vände sig om, men bilen kommer inte att få drunknade. Eureka! För att flytta, måste du dra det högra drivna kronblad: först då neutral kommer att förändra den första överföringen. Tack och lov, hälla ut ur parkeringsplatser enligt synpunkter från människor från Ferrari, jag inte tråka de Klasson knapparna (de också på kanten av ratten) senare, jag syndat det mer än en gång. Allt på nerverna. Maskinen för åtta centimeter är bredare än Mercedes S-klass passar knappt i hans band! Ratten från hållplatsen tills stoppet gör lite mer än två varv: det verkar, knappt svänger smeten och redan en mellanhand. Men Eyemer är konfigurerad händer glömde avlyssning, fingrarna memorerade placeringen av kronbladen och knappar och ... jag inte längre vill leva annorlunda!

Tolv cylindrar, 6,2 liter, direkt injektion, torr vevhus, där cirkulationen ger två oljesos. Och självklart, ingen superimoni. Kapaciteten på 660 hästar och 683 newton-meter är alltid tillräckligt och överallt, men det faller inte på dig turbolyvine och jämnt sträcker sig över hela varvtalet. Och bara den fenomenala reaktionsnoggrannheten.

Och ljud. Från inloppsröret till motorskölden under huven Ferrari Stretch Special Auditory Pipes-kanaler med membran, som är utformade för att sända in i salongen en ren röst på motorn. Draman är född även vid tomgång när i sex par cylindrar för varje omsättning av vevaxeln inträffar tre gånger fler utbrott än de vanliga fyra. Det kommer att raseri på medium omsättning och delas med ett hysteriskt skrik på skärningarna till avstängningen vid 8000 rpm.

Röst. Kraft. Skärpa. Fart. Detta är ett manus för vilket Ferrari spelar var och en av deras överklockning. Snarare, prestationsepresentation.

Men i hastighet är inte allt jämnt. På den lindade motorvägen limmades den gamla Maserati 3200 GT på baksidan. Jag lägger till något: 130, 140, 150 ligger inte bakom, 170 tätningar. Är det verkligen en videokontrolkammar tröskel, överstiga självbegränsningen? 180. Nu bör den aerodynamiska utrustningen för luftkanaler fungera, minskad turbulens för foder, diffusor, skapa tryckkraft. Men istället för att hålla fast vid vägen upphör bilen som om den uppstod på den släta vridningen av motorvägen av den skarpa renheten att ha tillräckligt med informativitet, och den raka är redan nödvändig. Kontrollera vad som händer nästa, och ännu mer än högst 335 km / h, jag ville inte: migrerade svängsignalen och tog rätt.

För hela drivsystemet i Ferrari arbetade sju år sedan 2004. Resultat PTU-mekanism (strömöverföringsenhet) som väger 35 kg och en längd på 170 mm. I huvudsak monteras en separat tvåstegs huvudöverföring för framhjulen på motorns främre ände. Det första utväxlingsförhållandet ligger nära den andra överföringen som hänvisas till den förinställda roboten F1-DC, den andra till den fjärde. Differensens roll utförs av två paket med våta friktioner, vilket spelar graden av glidning, vars, du kan variera storleken på vridmomentet som sänds till var och en av framhjulen. När Ferrari rör sig på de första eller andra grundläggande kugghjulen är det första steget påslaget i PTU, och den andra är påslagen när roboten är övergång till den tredje eller fjärde. Och då är friktionerna blockerade, och FF förblir uteslutande en bakhjulsdriftbil. På den fjärde överföringen flyttar du med en hastighet av cirka 200 km / h, säger ingenjörer. Vi tror inte att fyrhjulsdrift hjälper dig i den här situationen.

PTU-patentet tillhör Ferrari, men det italienska företaget Carraro producerar en enhet, och friktionen har det tyska företaget Hoerbiger.

På vägarna där jag var tvungen att gå för tidigt eller alls som en del av reglerna, hade jag inte klagomål om Ferrari. Technologically FF är även en mer kompromissbil än familjeägda pro-amerikanska Ferrari 612 Scaglietti, mer användarvänlig, som de säger utomlands. Det finns inget mer val mellan roboten och mekaniska mekaniken. Det finns inte längre en preselektiv F1-DCT-låda, en dubbelmonterad bakre suspension ersätts med en multimimension (italienare på scheman förklarar att chassistansvarets noggrannhet och hastighet Fick inte, och jämnheten hos rörelsen ökade ojämförligt). Förbättrade stötdämpare elektroniskt styrda med magnetorologisk vätska. Och allt detta hanterar naturligtvis elektroniken genom att vrida kryssrutan Manettino, du kan välja ett sport eller ett bekvämt vanligt läge eller gå in i sofistikerade inställningar, utformade för beläggningar med olika kopplingskoefficienter. Och det här är inte sol: elektroniken fungerar inte karaktären FF, utan snarare, tvärtom är det hans bindande. Ferrari, till exempel, berövad av fördröjda fluffar med en nivå av reaktiv ansträngning på ratten i någon av de lägen den är i italiensk luft och är transparent. Suspensionen förblir alltid insamlad och den energiintensiva skillnaden mellan sport och komfort reduceras, i själva verket till rullens storlek. Transmissionens funktion F1-DCT är idealisk utan att sträcka: det är mest blixtnedslag och samtidigt känslig från alla robotar som är kända för mig, och beroende på algoritmen ändrar endast överföringsmomenten och varaktigheten av deras avdrag.

Förmodligen är samma ord värda alla moderna Ferrari: Crazy Motors, en Getrag-robot, en mångdimension och Manetent och Ferrari 458 Italia och Ferrari California. Och Ferrari FF-själen är fortfarande Quattro Route Motrici, eller 4RM, kanske det mest ursprungliga seriella systemet i hela enheten. Till minne av Genèvasalongen skars även det nakna skelettet av denna överföring med en separat tvåstegs huvudöverföring på vevaxelns socka, och orden av ingenjörer: fyrhjulsdrift behövs Ferrari inte bara för säker överklockning på någon täckning , det är för buzz!. Och ramar från videon: Här, i de tyrolska Alperna, Aperri FF i sidled en argu i en långvarig snöväng! Rides på ett speciellt vinterspår är höga i bergen i vårt schema, Noferrari, till exempel, berövad av övergivna fluffar med nivån av reaktiv ansträngning på ratten i någon av de lägen som den är i italiensk luft och är transparent. Suspensionen förblir alltid insamlad och den energiintensiva skillnaden mellan sport och komfort reduceras, i själva verket till rullens storlek. Transmissionens funktion F1-DCT är idealisk utan att sträcka: det är mest blixtnedslag och samtidigt känslig från alla robotar som är kända för mig, och beroende på algoritmen ändrar endast överföringsmomenten och varaktigheten av deras avdrag.

4RM-överföringen är utformad så att elektronikdriven på framhjulen endast innefattar risken för att sänka baksidan. Och det räcker inte för hundra och en halv hundra hästar som ska behandlas med en bil till en kostnad av 400 tusen euro för detta, bara en och en halv hundra hästar är inte tillräckligt ... Jag bestämde mig för att läka gradvis. Jag lägger till gas i sin tur och sidled försöker fånga ikonen i instrumentkombinationen. Här skördes jag lätt matningen och omedelbart tändes konturerna på framhjulen på displayen med blå. Så, vridmomentet gick på framsidan och bilen stabiliserades försiktigt före min interventionsstyrning. Det var komfortläge. Och om du går till sport och ökar hastigheten? Reaktionerna blev tydligare, framhjulen dyker på bågen utan en ledtråd av rivning och glidbanorna på det bakre stålet och djupare. Men 4RM utför fortfarande försäkringsgivarens funktion och korrigerar förarens fel utan ingreppet av stabiliseringssystemets mekanismer. Kanske att lura elektroniken för att aktivera en av de hala lägena där ingenjörerna sa, tillåter systemet för mycket kaifa långvarig glidning? Ice-läge är inte exakt för detta: Suspensionen slappnar av, bromsarna börjar kväva någon glid i embryot. Men våtpositionen verkar vad du behöver! Snabbare, ännu snabbare. Hastighet på raka ledband Under 200, vid bromsning framför breda öppna dubbar, blockerar keramiska bromsar nästan hjulen, har knappt upplevt en rivning vid ingången, och faserna är längre än styrningen, med obligatorisk styrning. Men alla samma smidiga bilder går inte ut. Och om alls utan ett stabiliseringssystem?

Jag flyttade den manetenta flaggan till den extremt toppositionen: Esc Off. Min kompis på passagerarstolen tog ett annat försök att ta tag i takhandtaget i Ferrari. När FF-matningen passerade i en meter från klippan kunde han inte stå:

- Serega, har du barn?

Jag släppte gasen, returnerade elektroniken till ett bekvämt läge och avslöjade lugnt till hotellet.
 

En källa: Magazine 5 hjul [december 2011]