Citroen C2 -testkörning sedan 2003 Hatchback

Botemedel mot komplex

Citroeon C2: Kvinnors bil för sex
 
Så snart denna tre -door dök upp på våra vägar, döptes den omedelbart traditionellt med en kvinnlig bil. Ja, bilen kom inte ut högt, men detta är inte en anledning att skriva av C2 från kontona och adresserade den bara till det svaga golvet. Denna tätt knackade, muskulösa hatchback imponerar inte en rent dambil, tvärtom, till skillnad från en lugn-elegant C3 i sitt utseende, mer sporter och till och med aggressiva funktioner. Så kanske är det värt att kasta rent nationella komplex om storlekar?
 
Men de argumenterar inte om smak, så vi överväger bara bilen i termer av en potentiell köpare. En snabb front med en stor transparent tre -dimensionell optik och en kylargaller stängd med breda horisontella ränder, nästan platta kroppspaneler på sidorna, en trasig glaslinje, betonar dörrarnas konturer, glas oregelbundna form, pentagonala bakljus .. . Definitivt en spilld idrottsman - liten, elegant, elegant, elegant, elegant, elegant, elegant men samtidigt en dynamisk bil avsedd för unga, aktiva och nära dem i anda. Men återigen avviker åsikter här.
 
Inuti upprepar fransmannen nästan fullständigt inre av sin äldre bror, från vilken, förresten, han fick cirka 60% av noderna och detaljer. Som om frontpanelen, som svävade över golvet, de sfäriska flygplanavböjningarna, täckta med huden på en tre-talad ratt, klimatkontrollenheter och en CD-magnet på den centrala konsolen ... Vi har redan sett detta på C3 , och här notoriseras C2. Detsamma gäller för ergonomi: som hans närmaste släkting, i denna komponent, är Citroeon, tyvärr, långt ifrån idealisk. Trots sporterna, tydligt stavade profilen, är sidostödet från framsätena svagt, du börjar glida i svängarna. Och i allmänhet är kuddarna och ryggen på sätena tydligt utformade för en person med ganska bräcklig kroppsbyggnad och för en mer eller mindre hög förare är kortsiktiga. Baksidan och benen är som ett resultat i spänningar och efter ett par timmar börjar de värka. I allmänhet är det bättre att åka på en lång resa på en annan bil. Men å andra sidan utvecklades inte en bil för transkontinentala resor, och under korta rörelser i staden kommer sådana bagateller inte att orsaka speciella problem. Glöm inte att en bil av denna klass aldrig lyste med utmärkt ergonomi, och den tyska -delade Mini Cooper är bara ett undantag som bekräftar regeln.
 
Men vad som är överraskande: Trots den mycket blygsamma storleken på hatchbacken kommer C2 -passagerare inte att drabbas av trängsel, åtminstone de främre. Förarsätet kan justeras i tre plan, ratten är två (i höjd och avgång), medan vem som helst passar där, oavsett tillväxt och dimensioner. Åtminstone, med två meter höga, gjorde din korrespondent detta enkla trick utan problem. Dessutom fanns det ledigt utrymme i axelzonen och ovanför huvudet, vilket inte alltid är karakteristiskt även för C-klassbilar. På baksidan finns det ingen plats för ett mindre exempel. Vi måste dock hylla, fransmännen lurade inte huvuden eller människorna och föredrog att ett par separata platser var en hel soffa, initialt förklarade fyra platser. I allmänhet kan du inte ens plantera den tredje bakifrån. Även om detta är snarare ett plus än ett minus: för det första finns det få vågiga som vågar kompakta tre passagerare i ett så litet fack, och för det andra är sätena helt oberoende av varandra och sitter i ryggen, som i moderna minivans , kan justeras som baksidan av baksidan och avståndet till den främre passageraren.
 
I princip tillåter dessa klockor och visselpipor att röra sig med acceptabel komfort, men bara om tillväxten av passagerare inte överstiger genomsnittet. Höga människor bakifrån kommer att vara obekvämt med någon layout, och om en förare med baskettillväxt ligger bakom rattet, kommer till och med en tonåring inte att passa i den andra raden C2. Och den längsgående justeringen av den bakre stolen hjälper inte här - att sätta benen i en fem -centimetergap mellan fram- och baksätet utan en viss akrobatisk beredning är svårt. Dessutom måste du göra något med fötterna, eftersom med en helt sänkt framsäte finns det helt enkelt ingenstans att sätta dem. Det sista problemet löses emellertid lätt, eftersom det inte är så enkelt att helt välja en 15-centimeter leverans av utrymme ovanför förarens och passageraren. Förresten, här är det värt att överväga att tätheten på baksidan av kabinen är en typisk sjukdom i alla klasskamrater C2. Försök hitta en kompakt bil utan denna brist (till exempel i C3 i en liknande situation på platsens andra rad är exakt densamma, men den är märkbart större).
 
Det finns också relativt få utrymme i rummet, men för fem till sex paket från stormarknaden finns det gott om plats. Frånvaron av bakre passagerare ger en naturlig möjlighet att fördubbla den användbara volymen. Förresten, fransmännen närmade sig utvecklingen av bakdörrdesignen mycket original: den består av två halvor, lutade upp och ner (som på BMW X5). Med tanke på att den nedre delen förblir i horisontellt läge och tål viktens vikt, kan den lätt användas, säg, som en bord eller bänk under en picknick. Trots det typiskt stadens exteriör kan C2 hantera resor till naturen. En kort hjulbas, små överhäng, ett acceptabelt vägavstånd ... Naturligtvis är traktorspåret för tufft för det, men Citroeon är ganska kapabel att övermanna en relativt jämn jungfru mark. Dessutom, oavsett motoralternativ (volymer på 1,4 eller 1,6 liter) och överföringen samlades med det.
 
Testluckbacken utförd av VTR var utrustad med en 1,4-liters 16-ventils fyra, utvecklade 90 hk och en märkesrobotöverföring av sensodrive, som kan arbeta både i manuellt och automatiskt läge. Det beror på förarens preferenser och specifika vägförhållanden. Växellådans spakar är belägna under rattet - till höger plus, till vänster minus, som på Formel 1 -bilen. Om det är svårt att bygga om finns det en mer bekant spak på tunneln (förresten kan du slå på den neutrala eller bakre växeln endast från den). Under C2 visade det sig vara ganska smidig och dynamisk - motorn snurrar glatt till toppen och bromsar säkert ner i reducerade växlar. Bilen får ganska enkelt hastighet, men den gör bara ljud mycket anständigt. I princip orsakar det inte särskilda klagomål och överföring, men i manuellt läge - behöver du bara lära dig att spela gaspedalen under byte för att göra rörelsen mer smidig. Faktum är att med höger fot måste du utföra samma åtgärder som när du rör dig med en vanlig manuell växellåda: för att kasta gas, växla och trycka på pedalen igen. Maskinens arbete blev något besviken - det är mycket svårt att namnge sitt beteende logiskt. Enheten svarar konstigt på en accelerator som pressas på golvet och accelererar bilen till 90 km/h i de två första växlarna, och för nästa switch måste pedalen släppas. Samtidigt, i en lugn rytm av rörelse, kan övergången till det femte steget förekomma redan på 70-75 km/h.
 
Hatchbacken står bra på vägen, rullarna är praktiskt taget frånvarande. Bilen är inte tuff utan monterad. Det är emellertid inte värt att provocera det - på mer eller mindre allvarliga grytor, det skakar mycket mer konkret, och upphängningen blir inte bättre av detta. Tack vare den elektriska kraften, ratten i stadsmassan visade sig vara mycket praktisk, det skulle bara vara mer feedback ... med en ökning i hastighet blir det mer informativt, men tyvärr förblir det samma enkelt - Det gör att du kan muntra upp lite, men det tillåter dig inte att koppla av. Jag gillade suspension och bromsinställningar mer.
 
I allmänhet, i motsats till den vanliga åsikten C2 - en hatchback, om än liten, men långt ifrån damer. Invånarna i den gamla världen har länge odlade komplex ungefär storleken på bilen och plogar lugnt euroutrymmet på kompakta barn som Fiat Panda, Renault Twingo, Peugeot 206, Citroen C3 och naturligtvis C2. För europeiska vägar är de lika vanliga som representativa sedans i vårt huvudstad. Dessutom spelar oftast social status, inkomstnivå och ännu mer förarens kön så mycket. Bara sådana bilar är mer praktiska och ekonomiska. Kanske borde vi sluta komplexa?
 
Text: Vladimir Zhidkov
 

Källa: Mkobil Magazine [09/26/2005]