Citroen C2 -testkörning sedan 2003 Hatchback
C-vitamin
Citroen -anläggningen i staden Olne, som nära Paris, är redan nitna bilarna i den nya C2 -modellen med Might och Main. I mängden 825 stycken per dag. 190 tusen bilar kunde erhållas per år (825x365 \u003d 301.125), men för det första krävs inte mer om marknadsberäkningar, och för det andra är fransmännen, som oss, inte förolämpade av helger och helgdagar. Citroen har länge uppskattat enhetens charm: Hela passagerarmodellintervallet är baserat på tre plattformar, och utvecklarna beordras att använda på bilar av samma plattform upp till 60% av samma detaljer, detta underlättar i hög grad rekonfigurationen av transportören från modellen till modellen. Fransmännen investerade 129 miljoner euro i produktionen av C2, skapad på plattform 1, totalt med C3 och C3 Pluriel, och utvecklingen av maskinen kostade 193 miljoner euro. Således tog det 322 miljoner euro mycket eller lite?
Relativt lite. Vanligtvis är skapandet av en helt ny modell från designutveckling till transportören mycket mer imponerande från 500 miljoner dollar till 2 miljarder dollar (och den vänstra gränsen för sortimentet tillhör de mest enkla bilarna, till exempel Baby Daewoo Matiz ‹‹ kostar nästan exakt 500 miljoner dollar). Faktum är att C2 kan betraktas som en helt ny modell endast i känslan ›. Och i produktionen av den nämnda 60 procent som förenar detaljerna i chassit och kraftenheter C2 och C3 plus nästan fullständig förening av teknologiska (90% av monteringsverksamheten). Detta är ett recept för att spara på franska. Naturligtvis har konsumenten rätt att hoppas att minskningen av företagets företagskostnader kommer att åtföljas av en minskning av kostnaderna för underhåll och reparation, annars, vilket han, konsumenten, är användningen av all denna ekonomi ...
Så vi träffar Citroen C2. Vad som är trevligt, franska förvirrar inte föreningen med kloning. Med denna strategi för produktion kan det i allmänhet förväntas att C2 skulle visa sig vara en reducerad kopia av dess förorenare (föregångar i världen bilindustrin kommer inte att sticka ett finger), det finns nej, det här är en bil med vår eget ansikte. Jämför det med C3 Det finns några sfärer och halvkuglar som formformande element. Och här är stilistiken en helt annan kombination av rundhet med frakturer. Var uppmärksam på de olika lutningsvinklarna för de nedre linjerna i sidofönstren och på en skarpt trasig aktern, eftersom det visade sig, och det ser snyggt ut. Bilen är liten (hjulbas C2 är 15 cm mindre än för C3, och längden och höjden respektive med 30 cm och 6 cm) ‹Koroshka› Den är främst orienterad på vardagslindning längs gatorna tilltäppta med transport. Maskinen är ganska livlig, parkering och smörjad med en längd av 3,66 m och en diameter på en sväng av 9,6 m (på 14-tums hjul), den passar väl in i staden trångt.
Den bakre dörren är mycket kompetent gjord av två sektioner, den övre stigande och nedre vikningen. ‹Avgång› En sådan dörr utanför när öppningen är betydligt mindre än för dörren till den klassiska hatchbacken (detta är mycket viktigt när bilarna parkerar stötfångaren till stötfångaren), och du behöver inte öppna hela frakten ›om du Behöver du kasta några små saker i bagageutrymmet nog höja det övre avsnittet. Och den nedre i ett vikta läge kan bland annat tjäna som ett picknickbord och till och med en bänk (har en belastning upp till 100 kg); Dessutom är en avslutande mikrobagger med en volym av 5 liter med ‹oberoende› åtkomst i den också integrerad i den eller inte, det spelar ingen roll. Bekväm. Stammen är mycket liten bara 166 liter. Men det interna transformationssystemet är gjord av sinnet genom att manipulera med separata baksäten som går fram och tillbaka och viks ganska kompakt, stammen kan blåsas upp till 879 liter. Det är acceptabelt för staden.
Och hur är det med oss \u200b\u200bmed de levande ›villkoren? Allt är bra framför. På förarens (och därmed i den främre passageraren) kan sätet ganska bekvämt rymma en person med all tillväxt och nästan alla hudar (Sumo's proffs och Sumo Fighters, bara för fall från listan över invånare ›utesluta). Men de bakre passagerarnas komfort är mycket beroende av både sin egen tillväxt och tillväxten av de främre. Efter den dåliga vanan att mäta allt på egen hand genomförde jag en enkel studie. Först satt framför och satte upp sätet så att det var bekvämt för mig. Sedan flyttade han tillbaka, satte sig bakom sig själv ›och kände inte obehag. Knäna i ‹fram mig› vila inte, och det här är det viktigaste. Sprout i mig är 1 m 76 cm. I allmänhet, för fyra som jag (i C2 finns det fyra vanliga platser, och inte fem, som de flesta hatchbacks), är bilen ganska lämplig. Mer lång, jag råder dig att prova det individuellt. 
Det jag inte gillade i C2 -stugan är ett lågt tak ovanför baksätet. Allt är bra framför, du kan inte ens ta bort hatten, men det fallande taket är gjord av sig själv i ryggen. När du sitter kollapsar ingenting ännu, men du måste bara ta en pose mer att vända sig, eftersom taket ligger på temat. Detta är obehagligt, särskilt om du tar hänsyn till våra vägar. Det kommer ingenstans att studsa ... I detta avseende ställde jag en fråga till företagets representanter: Kommer det att finnas något högre på grundval av C2? När allt kommer omkring, nu var det fashionabelt för Corsa att göra en kompakt Wan Meriva, och Fiat baserat på Punto Built Idea Compact Van igen. Varför inte Citroen concoct något liknande?
Nej, de svarade mig, det kommer inte att finnas några CD -skivor på grundval av C2. Eftersom det inte kommer att finnas någon C2-fem-fem. Vill ta Berlingo högre. Om du vill ta en hatchback-fem (förresten är den också högre). Tja, nej, nej. Någon anser att den kompakta skåpbilen är en av de mest lovande kroppstyperna (den är liten ‹› baserad på en liten lucka för att inte förväxlas med mini-van) och någon tror inte det. Köparen kommer att döma dem ...
Förarens plats i C2 är organiserad väl. Med ergonomi, fullständig ordning, allt är till hands, det finns inget behov att nå någonstans. Det är trevligt att rattstången justeras både genom lutning och genom avgång hittills finns detta inte på alla små klasser. Jag märkte inte objektiva brister, och från mig själv kan jag personligen bara tillskriva en digital indikation på hastighetsmätaren till nackdelarna. Jag gillar det inte när en stor lysande digir vävstolar framför mina ögon, och till och med ständigt förändras för mig, den traditionella ‹en väckarklocka›. Men här upprepar jag, som gillar vad. På testkörningen nära Moskva, organiserad av det ryska representativa kontoret i Citroen, åkte jag två versioner av C2, designade för vår marknad 1.4i och hävdar några sporter på 1.6i 16V VTR. Båda bensin; Det finns också diesel i modellområdet, men de kommer inte att leverera det till oss.
I det första fallet är släde intryck, låt oss säga, neutrala. Versionen är utrustad med en 1,4-liters motor som utfärdar 75 hk. Effekt vid 5400 vol ./min. Och 118 Nm vridmoment vid 3300 rpm. och vanlig 5-växlad ‹mekanik›. En normal bil, jag märkte inte något som är värt att vara speciell uppmärksamhet i dess vanor. Jag ville bli besviken, men då tänkte jag att det var exakt vad den lilla stadsbilen skulle vara. Det är bara bra att det inte finns någon speciell Norov att anpassa sig till någonting, tvärtom, allt är redan anpassat till dig så att du bara rider, inte ‹lyssna› Bil, utan att lyssna på musik. En utilitaristisk praktisk sak, som en vardagsdräkt som inte pressar någonstans. Eller som en vällivad lägenhet, där du kan gå på natten utan att tända ljus, utan risk att flyga på en byrå. Dessutom föddes dessa analogier efter fem minuters rörelse på C2 ... Från den typ av sportversion av VTR är intryck något annorlunda. Bostadskomforten är densamma, men i en rent föraraspekt kommer allt att bli mer intressant här. Plutad fjädring, lågprofilgummi i den 45: e serien på 16-tums skivor (diametern på svängen på dem är 10,7 m, och inte 9,6, men denna skillnad märks inte med ögat), en 1,6-liters motor med en kapacitet av 110 ‹hästar› vid 5750 vol./min. och tryck 147 nm vid 4000 rpm. Allt detta, som de säger, ‹bidrar till›. Naturligtvis bör du inte lura om någon enastående sportdata inte handlar om (acceleration till ‹hundratals› 11,9 sek., ‹Maximal våtservetter› 195 km/h), detta är helt enkelt en mer dynamisk version jämfört med 1,4i (i den 13,6 sek och 169 km/h). Men hon ger fortfarande en viss förare av hög. Du kan klippa något.
I VTR är minst två funktioner du måste vänja dig till båda relaterade till den robotmekaniska växellådan sensodrive. För det första verkar den här rutan med Norov ibland att hon lever en del av sitt eget separata liv. Till exempel, med en automatisk övergång från växellådan till växellådan, observeras vissa förseningar, åtföljd av en allvarlig urladdning av motorvarvtalet (och lätt att bita maskinen), och accelerationen visar sig vara ganska trasig detta fenomen sker under aktiv körning . För det andra är nycklarna nycklarna ›under rattkanten som manuellt kan styras med växellåda (ett alternativ till en vanlig väljare spak) är belägna för nära rattomkopplarna. Med en aktiv ratt händer det att fingrarna är förvirrade och inte på vad som behövs. Men en person vänjer sig till allt under gardinen för en testkörning, jag är van vid Sensodrive -rutan. Eller kanske är hon för mig. I allmänhet förstod vi varandra.
Intrycket av bilen som helhet är positiva. Jag skulle särskilt vilja notera utrustningen. I listan över grundläggande och valfria ‹pajer› Kryssnings- och klimatkontroll, sex krockkuddar (inklusive gardiner), parkeringssensorer, rattens servostyrning med en progressiv egenskap, ‹Bromsassistent›, regn och ljussensorer, hastighetsöverskott, CD-kedjorer För fem skivor, ABS, ett målstabilitetssystem ... inte dåligt, eller hur? Vi noterar också det faktum att munstyckena ‹Knogs› C3 och C3 Pluriel på en gång fick mycket höga betyg baserat på resultaten från Euroncap -kraschtester. Företaget garanterar att alla säkerhetsmetoder inte bara är noggrant bevarade utan också utvecklas. Lyckligtvis behövde jag inte kontrollera denna aspekt på en provkörning. Och jag önskar att du bara vet om säkerhetsnivån teoretiskt.
Priserna för Citroen C2 börjar från märket 11.500 euro.
Sergey sorokin
