Субару Импреза 2005 Тест Дриве - лимузина 2007

Трећи точак

Зима ове године одвукла је на крају марта гола асфалта задовољна само урбаним становницима. Да, и онда ретко. На крају је дуго зиме успели да саставимо 3 јапанске аутомобиле заједно, што је у ствари најбољи од онога што Субару, Митсубисхи и Мазда данас могу понудити. Седанс прве две компаније не треба ми идеја. Годишњи излазак њихових нових верзија традиције у митингу. Еволуција и ВРКС Сти Сворни такмичари у жанру, одједном по истим моделима и створени.

Овог пута озбиљан пар је употпунио МАЗДА6 посланике. Морам признати, већина свих разговора пре почетка теста била је тачност његовог поређења са Еволутион ИКС и ВРКС СТИ. Узели смо основно поређење о положају је прикладно и неопходно. Да, Мазда је 170 кг тежа од Субаруа. Да, удаљеност између своје пуне погоне и митсубисхи преношење је слична тјехују између континенталне Европе и британских острва, али не покушава да плива, али све је то познато само ауто новинарима аутомобила Чак и малу шаку тако холансираних напредних летова. И многи потенцијални потрошачи, први пут су чули за нови вожњу јапанског аутомобила са 260 коњских погонских мотора, су погон на све точкове и цена од 43.000 долара, што је још горе или боље од еволуције и Врк СТИ . Није мање занимљиво ко је у пару аутомобила са митингом генеалогијом, пожељно је.

Дакле, добро је да је зима вукла. Добили смо прилику да проверимо борбену борбу у борбеним условима на леду и снегу.

Субару Импреза ВРКС СТИ

Самураи! Ова уобичајена етикета прво је пала на памет када сам видео Субару. Међутим, аутомобил није одмах постао тако спектакуларан. Без обзира на то што кажу о јапанском дизајну, Импреза је нова генерација почела да изгледа заиста занимљиво и завршено тек након другог, европског рестилирања, када је додирнуо руку грчких братина аутора стила свег модерног Субару.

Предњи део је био посебно успешан. Ксенонове грабежљиве очи, убедљиве лажне решетке радијатора. У центру, штит, са боковитим рупама, који, према Створитељима, требало би да подсети на ваздухопловство прошле тешке индустрије Фуји. Међутим, чини ми се да ће ме ова техника подсетити на ову прошлост. Али то није тако важно. Главна ствар је прелепа.

Грба уноса ваздуха на новом ВРКС СТИ-у постала је нижа за 19 мм. Сидеволе су се овде промениле нове прагове, а на задњем луку су се појавили пластични прекривач. Контроверзно решење ... Најнефналнија промена изгледа треба препознати као мали закривљени спојлер изнад задњег прозора. Он усмерава проток подизања ваздуха равно на полицу великог анти -винг-а на поклопцу лампе аеродинамике је савршеније, што је добро осетило великом брзином када се чини да се Импреза чини да се држи. Аутомобил је плав до лица, у луковима, златни точкови традиционално се налазе за Субару.

Унутар кратке листе радости живота. Постоји радио са ЦД плејером, климом контролом, сат. Не постоји на броду рачунара. Подешавање угља су механичке, нема грејања. Али можете поставити брзину мотора, након постизања које ће црвено светло почети да трепери на тахометру. Повољно.

Осветљење уређаја је црвено, светлост сјаја је подесива у великом распону. Али фонт на сребрној централној конзоли сија отровно зелено. Чудна комбинација. Узгред, тахометар заузима централно место на инструментној табли, брзинометромерну гужве са десне стране. На тунелу између кључа и точак за управљање радом диференцијала ДЦЦД центра. На овој машини не постоји систем стабилизације, не постоји дугме за искључивање.

Материјали за украшавање су рустикални, само пеппи плаво-црно уштеде. Али квалитет Скупштине је на висини. Импреза салон је најближа три. У унутрашњим димензијама, ово је представник за голф класе старе школе. ФИФТЕР је боље да се не вози. Међутим, чак и четири од четири -севинг, предњи столи су убрзани задњи део задње седишта. Али опсег ме најмање брине. Возач иза точка је згодан, а то је главна ствар. Окренем кључ за паљење, а испод хаубе почиње мрмљати 2,5-литарски турбо-оптички понос Субару. Зло металне ноте се разликују у његовом гласу. Док се мотор загрева, преврћу га неколико пута, постајем велико задовољство од овог звучног записа. Дефинитивно, од наших три, најбројнији, чистокрвни звук, у Сти.

Механизам контролне тачке на кратким пролазу омогућава вам да промените опрему са тачношћу накита. Скупица делује беспрекорно информативно на папучице, механизам делује довољно брзо, на врху. Оно што је потребно за оперативно пребацивање. Папучица гаса угодне недвосмисленим реакцијама са минималним одлагањем које се може осетити у зони слабог брзине. Треба напоменути да је СТИ опремљен новим 6-степеним мењачем, ЕВО ИКС је покушао слично механику. Машине су постале моћ синхроно. А у задњим кукићима било је црних дифузора. Опћенито, такмичари покушавају да буду у току са временима (читати једни са другима).

Теоретски, повећање запремине ВРКС мотора требало би да пружи глатке карактеристике мотора, више вуче у целом распону брзине. И ту је. Али само у поређењу са претходним ВРКС СТИ-ом. Али поређење са ЕВО ИКС окреће се против Импрезе. Већи мотор има мање потиска у наставку, до 3.000 револуција. Штавише, ово је очигледно уочљиво са упоређивањем целокупног рада, само морате пренијети са Митсубисхи-а у Субару. ЕВО мотор има мању оперативну јачину звука, али се одликује нежним карактеристиком закретног момента и то је боље у производњи. Што се тиче Мазда, мотор је очигледно слаб само на самом дну, када се морате одселити. Одмотавање, брзо добија снагу и даје све своје Невтоноте метре на 3000 о / мин. Јединица за напајање МПС је највише уопште. Мотори њених ривала су експлозивни без претеривања.

Стога је све што је испод 3000 остало за гужве урбаног промета. А чим се појави бесплатни део аутопута, не мислим на то, улазим у мотор у свакој брзини. А Бог са њима, са празним днима, турбине је под 3000 револуција одлична надокнада. Убрзање извлачи аутомобил из стварности, снажно наступа. Брзо пребацивање, у следећој опреми изгледа да је убрзање још интензивније. Узгред, према корисничком пасошу Импреза, Ево доноси ЕВО да убрза на стотине 0,3 секунде једнаком снагом и мањем тренутком. Преплављеност на овој машини даје невероватно кратко продужење, турбине се врти, уграђен је смањени корак у снимак, а аутомобил му лети напријед под песмом љуте опозиције.

Импреза Сти има највише енергетски-инсидентне суспензије, која, са свим својим спортовима, такође пружа одличну удобност. Машина показује невероватну стабилност курса и занемаривање за разбијени пут и дубоке руте. А ово је на широком зимском гумену гуму! Рашпавна, искривљена ружа и метални шавови претворају се у глатку површину, мрља од гума са платно остаје стабилно чак и на АРЦ-у, где је неправилности, по правилу, брзо бацила спортске аутомобиле из путарије. А суспензија тихо делује и истовремено се весели композицијом и нема наговештаја о изградњи! Аутомобил нагло баца јахаче на таласима. За руске радне услове, шасија Сти у нашем поређењу је пожељна опција. Ланцер се тресе и тврди, али његов волан је прецизно тачан. У Импрезу је мање акутни и чини се благо памучно, повратне информације нису толико транспарентне, али мање удара се на њега преносе мање удара.

Кочнице су одличне. Велике палачинке, спојене са Брембо машинама, раде њихов посао беспрекорно. Али АБС је грубо неугодно исекао зубе на папучици кочнице. ЕБД компетентно дистрибуира силу. Приликом кочења на клизавом премазу хетерогеном површином, машина не постаје залутала са директног курса. Заузврат је и овај систем такође користан да се аутомобил окрене.

Занимљиво је тврдити у градском току, занимљиво је. Такође је занимљиво убрзати са семафора, освете се ефикасном стартом, чак и на клизавом премазу, Импрезу, мало махање крме, брзо напредује. Али со је да испроба аутомобил у клизању. За то је, у ствари, орган организован на посебно припремљен аутодроме. (Наш партнер током дводневног теста био је Центар за контрастни тренинг возача мастер класе коју води Алексеј Колонтаи).

У дрифт-у понашање ВРКС СТИ је логично и предвидљиво. Ствара се утисак рачунарске игре, где виртуелни аутомобил испуњава ваше захтеве у складу са постављеним софтверским путем.

Прекидачи на централном тунелу контролирају рад Центра диференцијала и омогућавају вам да сасвим да промените карактер аутомобила. Икона на левој страни контролне табле показује који је режим укључен. Подразумевано овај систем контролише разлике. Можете да укључите режим пуног закључавања, а затим постепено растворите диференцијал, уврните точак. Само 6 корака. У доњем положају диференцијал је потпуно растворен, а то је опција најиградња коцкања. Субару тежи да се окреће под вучношћу. Сходно томе, разликује се степен закључавања, природа ротације се може мењати.

Потпуна преноса погона савршено разуме возача у аутоматском режиму. И са блокираним диференцијалом, ИМПРЕЗА постаје аутомобил са линеарним реакцијама на снабдевање горива и ротације близу неутралног. За ресетовање гаса, аутомобил се добровољно зајебавао на ред. Ако се преврће, преносите предњу осовину, која се може исправити или испуштањем гаса или додавањем, помоћ задње осовине ће постати израженија, а машина ће ићи у клизање са свим четири точка. И то ће то учинити тихо.

Веома је пријатно радити волан у таквим режимима. Акти хидрауличког појачања беспрекорно, а труд на управљачу увек тачно обавештава возача о положају предњих точкова.

Први дан програма испитивања био је потпуно посвећен импрези. Аутомобил је освојио своје руковање, замало сам се заљубио у њега. Међутим, у резерви је постојао још један дан теста, када су се ривали требали повући на ауто. Питам се шта су то двоје способне, како ће се манифестирати у поређењу са ВРКС СТИ?

МАЗДА6 МПС

Шест гледа на ЕВО ИКС и ВРКС СТИ прилично органско. Чак и упркос чињеници да то не хипнотизира пролазницима - унос ваздуха без дна и вишеструких антингерита. Скромност украшава. Они који су у знању да ће све рећи у грбавицу под којим се међухладњак сакрио, а црни дифузор окривљује из задњег браника. Али 2 велика-калибарска звона издувних гасова, испоставило се да су лажни, унутар њих су прилично скромне цеви. Противници имају много озбиљнијих трупа. Међутим, конфигурисана акустика ослобађања је и даље била страшна и интригантна. Субару и Митсубисхи мотори су добри, рећи. Међутим, Маздовскаја 2,3-литара четири, која је стекла турбина, скоро уско пришла еминентним противницима. Створитељи тврде да су дали висок обртни момент у нижем распону, међутим, и до 2500 о / мин мотора није могуће искористити. И све ваше одважне журбе да демонстрирају тек након што је пренео овај знак само време да пребаците програме. Ипак, потези полуге су били мањи. Као Субару.

Међутим, некако је непријатно да упореди ове потезе у овом случају. Погледајте ближи поглед у Мазду, разлика у идеологији модела је најатнија. Трансформација обичних шест у МПС на унутрашњости практично се није одражавала. Две карактеристике брзинометра обележавају се до 280 км / х и алуминијумске јастучиће непрекидним првим па чак и други поглед. Мазда је задржала све своје салоне своје салоне, а присуство ових светских радости уопште не спречава комуникацију са снажном и брзом машином. На пример, кожне столице, иако немају упорност и фиксацију која је карактеристична за мутсубисхи и субару канте, прилично су погодне и такође су опремљене електричним прописима. Три -Споке волан за удобност захвата није много инфериорнији од спортских багела противника посланика, а истовремено је мултифункционални. И о утеху у другом реду и нема потребе да се елементарно разговарате. Очигледно је да се у погледу судских погодности посланици, посланици су речени изнад такмичара.

На асфалту, МАЗДА6 МПС демонстрира добре санке на салете, послушају се волан и самоуверено ставља на праву и на луку и на луку. Волан је умерено оштар, са јасним нултим положајем и верификованом реактивном силом. Свидело ми се суспензија крутости предњих извора порасла за 25%, а задња за 26%, па се Мазда понаша прилично прикупљена. Али рад на контролибилности, инжењери су задржали удобност у уму све неправилности на путу остају у даљем тексту, само савети их достижу у тело и СЕДОЦКС. Можда, у агрегату суспензије, посланици су прилично близу Субару, чији шасија има већу смиреност и крутост готово без поштовања примене. Еволуција је бруталнија и чвршћа од оба ривала.

Мазда је пробијена током убрзања и кочења. Интензивни сет брзине прати неугодно подизање носа; Са сваким пребацивањем, он настоји да падне да поново посегне када тахометар стрелица стигне до турбинске зоне. Ово можете да се бавите само једним путем са брзим пребацивањем. Само је моћан синхронизатори који раде са полугом са полугом која је упечатљива лакоћа смена, још једна ствар је да то не помаже увек. Током измерене вожње, мотор успева да клизне у турбоиама, и тамо све тачно атмосфер 2,3 литре. Нема смисла да се мотор увија у звоњење, на самом врху је значајно кисело. Боље је остати у опсегу од 30005500 револуција.

Динамика МАЗДА6 МПС губи, али не и с дробљењем. Предност њених ривала на почетку удаљености од 0100 км / х 20 кс и скоро 2 центатора тежине претвори се само у други ЛАзДА Мазду на крају. А ако се сећате да је слатки пар Ево / Сти лако одлази 6 секунди, онда се не може већ признати да и мазда добро држи и добро. Процес најбржа брзина снимања брзине. Током почетка, електроника брзо блокира фокус, а посланици се убрзају са напорним вожњама - самопоуздано веслање са свим точковима. И испоставило се да је и одлично захваљујући повећаним механизмима кочница и дисковима. Сила папучице је дозирана без проблема.

На презентацији МПС Покатуски, познати спортисти, уживају новост на сњежном аутопуту ТУСХИНО, уверило је да је њена четверочна возила била нешто више од средства за бољу имплементацију моторних способности са асфалтним убрзањима. И испред Мазда, опет, сњежна платформа са обожавањем означеним конусима, у којима су и импреза и Ланцер већ летели пре ње. Убрзање, окретање управљача на улазним МПС-у показује рушење предње осовине, што замењује пражњење гаса са прилично дубоком клизачем, који се мора надокнадити волан у времену. Сада на улазу додам гас, постави аутомобил малим бројевима и повлачењем клизања у луку. Реакције су недвосмислене. Зимски начин рада преноса, који укључује електронику у таквим условима, фокусиран је на контролне слајдове, који захтевају минималан рад управљача. Све би требало да остане у оквиру безбедности, а не без разлога је МАЗДА једини предмет испитаника опремљено је системом стабилизације.

МАЗДА6 МПС, наравно, не улази у једну класу еволуцијом и Сти. Машина није толико вољна да буде задужена приликом повећања понуде горива, морате је провоцирати помоћу накупљања или пражњења гаса. Поред тога, требало би да извршите амандману за промишљеност убрзивача, мекша суспензија у критичним модусима не осећа се потпуно самоуверено, а хидраулична контрола напајања нема довољно перформанси са брзом ротацијом управљача.

Као резултат тога, МАЗДА6 МПС није способан за магију која ствара у углу еволуције. Мазда ће бити бескорисна на многе суптилности вожње све -всове вожње аутомобилом, што је потребно када је управљање Субару. Али задовољство МАЗДА6 МПС је у стању да испоручи. Обиђите град брзо и удобно, а викендом идите да раст крви у неку спортску земљу. Такав се сценарио посланика ће подржати веома вољно.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

Жути лимузина, без сумње, био је нокат програма. Да, и овај аутомобил је стигао на место тестова са почастима на евакуатору. Јер је он прва еволуција ИКС у Русији, а документи још нису састављени за њега. Поред тога, Еволуција ИКС Тецхно га је довела на потенцијалне лидере нашег конкуренције импровизованог конкупције.

Док је ЕВО стао на пиједесталу, то је био гријех да се не дивим. То је заиста спортиста, оштар професионалац! Чак ни весела боја није у могућности да промени ову ауру. Поглед дугог правоугаоног фарови прети. У енергеничком надуваној, наоружани бројним аеродинамичким елементима, моћ се осећа, али не груба, већ је обавештајна помоћ. Међутим, време је за посао. Сипајте 98. гориво у резервоар, загрејте мотор, а аутомобил, одскакујући сваку гужву, увршћен је на аутодроме.

Споља, новост се незнатно разликује од претходног ЕВО-а. Облик предњег браника се променио, у леђима, као што је већ поменуто, појавио се црни дифузор. Лажна решетка за радијатор постала је једноставнија, затамњена оптика.

Предња крила, капуљача (као у последњој верзији), кров и заштитни шипке у вратима направљени су од алуминијума. Кров је постао лакши од 4 кг и зато је тежиште опао за 3 мм. Према Митсубисхију, ролне као резултат смањени су као да је аутомобил изгубљен у маси на нивоу капуљача 12 кг! Задњи спојлер за карбонски влакна је шупљи, који такође даје тежину тежине. Тврдоћа тела се повећава због 200 додатних тачака заваривања. Средњи регали тијела, основа предњих регала, задњи лукови на задњим точковима. Спацер се побољшава између шољица амортизера предњег удара.

Ево салон, како се и очекивало, није се много променило. Волан управљача МОМО је другачији. Појавиле су се нове столице, педале су опремљене алуминијумским прекривачима, на предњој плочи имитирајући Кевлар Финисх. У исто време, унутрашњост је положила много од практичних породичних купаца јефтиних материјала, тврде пластике, међутим, постојала је место за контролу климе (то је такође на Субару, а да не спомињемо МПС) и аутоматске стаклене прозоре на сва врата ( на Субару само на возачу). Али нема музике. Међутим, ово је још добро. На пример, Импреза ће још увек морати да се ослободи стандардног аудио система. Можда ће то неко учинити за губитак килограма. Али у овом случају то се односи на постављање новог, са пристојним звуком. Унутар пространог. У погледу салонског простора, ЕВО се може упоредити са Маздом6. Али акустична удобност је најгори у првој три.

Суспензија, као што је већ споменута, је најнеугодније, тресеће се. Напомињем да су на аутомобилу инсталирани опциони амортизери Билстеин, који су мало мекше од стандардне Каиабе. Дакле, на залихама у покрету ће бити чак и чвршћи. Поред тога, лимузина је прекршила ББС фалсификоване дисковима и опцију. Само нека врста немачке торбе! За такву замену (подразумевано постоје познати јапански точкови, чији је дизајн, по мом мишљењу, ближи Ево стилу), траже 4400 долара. Па, у овом случају то ће се утјешити смањењем уредних маса.

Угодна последица стоматологије суспензије за најмањи кретање аутомобила управљача без икаквог одлагања реагује са јасним кретањем. Укусно! Папучица гаса је прилично уска. То је, као и управљач, инструмент је повећане тачности. Померење лепка за лепљење је нешто мање него на Субару и очигледно је мањи него на Мазди. Па, овај механизам функционише, као што је лако погодити, изузетно је добар.

Еволуција ИКС има нови провјерен на 6 брзина, који је створен на основу претходног мењача. Бројеви у преносу су правилно изабрани, али потези полуге могу се мало краћи. Међутим, то није битно. Од побољшања, вреди поменути каблове са тефлонским премазом, захваљујући њима постало је лакше пребацивање. Употреба новог заклопке смањила је ниво буке и вибрација, а такође и у већој мери угаси кретену приликом промене зупчаника.

Први пробни кругови су направљени, круг дрифт-а почиње да каже да ЕВО даје посебне сензације возача због чињенице да је постизање међусобног разумевања са њом лакше него са истим субару. Овде би требало да трчите мало напред. Након тест серије на Ево, одмах сам се преселио у Сти, тако да у врућој потрази, како кажу, да осете разлику. Поставио сам волан, премештао је столицу, почео и неко време нисам могао да разумем шта се догодило са аутомобилом. Јуче су сензације биле различите! Зашто не жели да иде када су револуције мотора мање од 3.000? Зашто је папучица гаса бацила, а повратне информације о поступцима управљача нису тако прецизни?

Идем на ротирани окрет и учини исто као пре неколико минута, без запремиравања уопште, наступао сам на ЕВО-у. Пре улаза, кочнирам са 80 км / х, утоваравши предње точкове и одмах након окретања управљача на скретању скретања отворим гас потпуно раствореним интердосеусним диференцијалом. Сти почиње да се зајебава у ред, али долази шири него што се очекивало, касним, касним са исправљањем вуче, а аутомобил се почиње окретати око вертикалне осе. Надокнађујем се низову која је започела, али је прекасно да се избегне преокрет. Шта је то?

Ово је визуелна демонстрација супер АИЦ активног задњег дела задњег дела инсталираног на Ланцер Ево. Систем интервенише у процесу контроле, прерасподешавајући потисак између задњих точкова у однос 35/65 и на тај начин се мења путања аутомобила и лако га стабилизује у раздвојеном секунду. Са стране можете приметити да, у зависности од тога у ком правцу су претворени предњи точкови, један од страга се брже окреће, затим, напротив, успорава. Ово је јединственост аутомобила. Предузежени интелектуални пренос чини значајан део дела на претварању за возача и омогућава вам да будете са путањом, који други лимузине не могу да понуде. Субару је у стању да брзо прође кроз ред, лепо и ефикасно, али возач ће морати више да ради.

Још једном желим да кажем љубазне речи напајању. Добро се повлачи одоздо, а након 3000 о / мин даје максимални обртни момент од 400 нм. Противници са већом радном волумом су инфериорнији од ЕВО мотора не само на папиру, већ и у пракси. Међутим, радни запремина није толико важна за турбо моторе.

Еволуција ИКС је искључиво послушан и предвидљив аутомобил. Управљање њима, радуј се и изненађен колико се лако све даје. Понекад се чини и да ЕВО предвиђа жеље возача. Уживање, речју.

Неће бити треће мјесто, јер је тест извршен према Формули 2 + 1, сазнајте однос, а трећа се показује према њиховој позадини и, ако је могуће, улази у борбу. У спору ЕВО ИКС-а са Импрезом ВРКС СТИ, више волимо први. Да, Импреза је величанствени, харизматични спортски аутомобил, али еволуција ИКС у скоро свим тачкама програма (осим убрзања на 100 км / х) надмашила је непријатеља.

А шта је са МАЗДА6 МПС? Спортске амбиције су очигледне. Али овај спорт је другачије врсте, што је доказано потпуно другачији скуп аутомобилске особине. Од удобног лимузина, нико никада неће учинити Боолида Н. Сходно томе, а циљна публика је другачија.

Посељени аутомобили:
Мазда6 МПС Мазда Центер Кунтсево и представништво Мазда
Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС Ролф
Субару Импреза ВРКС СТИ СУБАРУ Представник
Захваљујемо вођству скијалишта Сороцхани (ввв.сороцхани.ру) за помоћ у спровођењу тестова

Захваљујемо Центру за контрадијарност Обука мастер класа возача (ввв.м-цласс.ру) за помоћ у припреми материјала

Субару Импреза ВРКС СТИ

По
Погон на сва четири точка. ДЦЦД вам омогућава да промените природу контроле у \u200b\u200bшироком распону.
Динамика. Снимање каишева приликом убрзавања до стотина ЕВО ИКС-а вреди много.
Моторни. Са опозицијом, тежиште је нижи, а звук мотора је невероватан.
Суспензија. Енергетски-који је -инзензиван, погодан за вожњу на било којим путевима.

Вс
Моторни. Увртање до 3000 о / мин биће мало.
Унутрашњост. Најближи салон.
Волан. Недовољно подешавање управљача у висини и одласку.

Резултат
Након што је претерано Ево ИКС на почетку, Импреза је инфериорна њему у укупном поретку. Веома је брза и послушна, али такмичар је и даље мало бољи.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

По
Погон на сва четири точка. АЦД + Супер АИЦ вам омогућава да будете бржи од свих са минималним напоном.
Моторни. Велики крајњи обртни момент, јасна реакција на притисак на папучицу гаса.
Контролабилност. Оштри волан, реакције у погледу.
Технички ниво. Структурно, најсавременији аутомобил у првој три.

Вс
Унутрашњост. Врло, врло скроман, а звучна изолација је слаба.

Резултат
Најбољи аутомобил међу субјектима је паметан, рације у реакцијама и савршено уравнотежени.

МАЗДА6 МПС

По
Салон. Простран, удобан, модеран.
Контролабилност. Машина не представља непријатна изненађења, једноставна и разумљива у управљању.
Погон на сва четири точка. Упркос једноставнијој шеми у поређењу са конкурентима, сви пренос погона који је могуће уживати у брзини проласка клизавог окрета.

Вс
Волан. Са интензивним управљањем, гуру недостаје перформансе.
Суспензија. Нема довољно смирености.

Резултат
Аутомобил је заправо отишао изван оффсет, али је се показало добро у поређењу. Ако вам се не свиђа бескомпромисивши борци, много више цивилног, богатија опремљеног и значајно јефтиније Мазда одличан избор.

Одељак за мотор

Захваљујући овом мотору, МАЗДА6 МПС постала је најмоћнији лимузина у историји бренда. Поред турбина, у -лине четири МЗР 2.3 ДИСИ такође има директну ињекцију горива. За најбоље висеће, интеркулер се налази изнад мотора. Снага 260 кс, обртни момент 380 нм.

У линији 4-цилиндрични мотор Митсубисхи 4Г63 плод скоро 20 година еволуције од одличног до одличног. На деветом еволуцији, двочлитарски мотор је добио систем за промену фазе дистрибуције МИВЕЦ гаса на улазу и издуженом дифузору турбопуњача. Резултат је 280 КС. и 400 нм. Мотор ЕВО ставља конкуренте на лопатице упркос мањој радној запремини.

Супротно Субару ВРКС СТИ након повећања радне запремине од 2,0 до 2,5 л ухватио сам ЕВО мотор на власти, али за обртни момент је и даље мало инфериорнији од њега. Систем управљања активним вентилом) је доступан само на улазу. Снага 280 кс, обртни момент 392 нм.

Ако обратите пажњу на аутомобиле ципеле, испада да је Мазда имала предност: њене гуме су најуже. Што се тиче Ланцера, показало се да је то најбоље, упркос широким баштама.
Мазда: Нокиан Хаккапелиита 4 215/45 / Р18
СУБАРУ: Нокиан Хаккапелиита 5 225/45 / Р17
Ланцер: Нокиан Хаккапелиита 4 235/45 Р17

Преношење

МАЗДА6 МПС

У преносу погона на све точкове Активни обртни момент поделили су све-врућини погон, електронски контролисани мулти-диск фрицтион спојница врши интеризосе диференцијалне функције. За боље пондерисање, инсталиран је испред задњег дела-заправо разлику повећаног трења. Степен закључавања спојнице одређује вредност обртног момента који се пребацује на задњу осовину. Возач није у стању да интервенише у преносу, али 3 програма стандарда, спорта и зиме ушивене су у контролној електроници. Управљачка јединица бира одређени програм, анализирајући возачко вожњу и стање површине пута. Он добија информације из сензора угла ротације управљача, ротацију око вертикалне осе, попречно убрзање, брзину и положај гаса. Стандардни режим је дизајниран за стандардне начине саобраћаја и то је то активно већину времена. Спајање у стандарду је готово потпуно отворено, аутомобил у овом случају је у основи фронт -вЕл -вЕл вожње, али у неким ситуацијама се на задњим точковима испоручује благи део обртног момента. Са оштром убрзањем активира се спортски програм који пружа флексибилну прерасподјелу обртног момента, до преноса 50%. Зимски алгоритам се користи у дуготрајним слајдовима, а тада је тренутак подељен симетрично 50/50.

Субару Импреза ВРКС СТИ

Главна веза у Субару Импреза ВРКС Сти Субару Импреза Стилвеенцион Централни диференцијал са електронском контролом, што вам омогућава ручно промену степена браве (управљачки програм управљачких центра); Стога се обртни момент дистрибуира кроз осе. Подешавање је дискретно, састоји се од 6 положаја са потпуно слободног диференцијала до потпуно блокираног. Постоји и аутоматски режим у коме је степен закључавања поставља електронику. Сам диференцијал је цилиндричан, са неједнаком поделом обртног момента. У слободној држави, он служи 59% тренутка на задњим точковима, 41% на предњој страни. Узгред, Сти 2005 Модел Година има главну пропорцију још више асиметричне 35/65. Диференцијално блокирање се врши коришћењем електромагнетне спојнице и на машинама модела 2006. године, додао је и механичку (ексцентрично) блокирање за прву трећину блокирања и увек је активан, укључујући и у ручном ДЦЦД режиму. У скупу сензора који преносе информације за ДЦЦД, појавио се сензор положаја управљача. Испред и иза, користе се међусобно диференцијали високог трења.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

Најтежи дизајн тројице преноса. Овде се 2 разлике контролише Централна електроника и задњим интер-цросс. Предњи црв се само -Овлађивање. Активно централно диференцијал (диференцијални АЦД активни центар) дели тренутак подједнако између осе (ЕВО је симетричнији од Субару) и блокиран је помоћу мулти-ДИСЦ-а са хидрауличним погоном. АЦД такође пружа возачу могућност да промени степен закључавања, међутим, избор је ограничен три асфалта, шљунчана и снега. Активна задња диференцијала (Супер АИЦ Активна иав контрола) је у стању да дистрибуира обртни момент између десних и левих задњих точкова. На пример, на улазу до скретања, он испоручује већи тренутак на спољном точковима, ветрови на тај начин смањују на тај начин недовољну ротацију и пуњење аутомобила на преокрет. Према акцији, Супер АИЦ се може упоредити са системом стабилизације који не делује не са кочницама, већ са вучицом. АЦД и Супер АИЦ имају једну електронску контролну јединицу и раде у блиској вези. Поједностављена шема: кочење пре окретања АЦД-а је блокиран, Супер АИЦ се укида унутрашњи точак; Улаз на окрет АЦД је растворен, Супер АИЦ постаје спољни точак; Излаз из АЦД-а је блокиран, Супер АИЦ је уметнут спољни точак са тренутком. Извор: Мотор магазин [април 2006]