Тест Дриве Митсубисхи Пајеро (Монтеро, Схогун) ЛВБ 2000 - 2003 СУВ

Битка на СУВ-овима: велике трке у каријери у близини Минск-а

Идеја за прикупљање неколико СУВ-а у каријери припадала је нашим колегама из програма аутомобилске телевизије аутопанорама која је била на СтВ каналу. Недавно су наши тестови постали зглобни и то бисте могли приметити паралелним аутомобилима како трепери на страницама АХ и у аутопанорами. Када су почели да траже трговце који имају нешто, испоставило се да је у овом тренутку асортиман врло оскудан - аутомобили који се налазе у емисијама већ су продате, док су други још увек наручени. Као резултат тога, било је четири најупечатљивијих представника ванземаљеног племена - две Митсубисхи - Пајеро и Пајеро Спорт и двоје класичних Американаца - Цхевролет Тахое и већ на језику Јееп Гранд Цхерокее. То је још увек окупљено друштво ...
 
Сви СУВ-ови, без обзира на земљу произвођача, брендова, капацитета и цена, подељени су у три главне поткласе: професионални СУВ, универзални аутомобили и СУВ - Скоро аутомобили, само у јеепију и са свима, а сви животињски погон. Свака од ових класа има своје предности и недостатке, предности - Свака од њих је створена за рад у различитим условима, дакле, у дизајну, два готово идентична екстерно џипова могу се веома разликовати. У једном од прошлих бројева, АХ је већ имао тако демонстративни тест, током које смо покушали јасно показати предности и карактеристике понашања две разнолике аутомобиле - тада су то били МЕРЦЕДЕС-БЕНЗ Г-класе и МЛ класе.

Овог пута компанија је окупила још више мотора, иако је формално све СУВ-ове који су учествовали на тесту припадали тако колисаним универзалним моделима, који се могу приближно подједнако успешно управљати на -родости и на равним асфалтним путевима. Али нашли смо опште карактеристике и тачно придржавање канона стила у само два модела, а друга два углавном нису јасна оним принципом.
 
И зато ћемо почети, можда, наводећи структурне карактеристике целе четири. Митсубисхи Пајеро Спорт - То је најтиље јефтиније и једноставно у овој компанији и нема никакве електронске ексцесе или превише компликован пренос. Који, случајно, даје своје порекло - аутомобил је дизајниран на основу л200 утилитарног пика, који је постао основа и донатор јединица и чворова. Његов дизајн је више од традиционалног: резервни оквир, зависна задња суспензија и независна фронта, повезана са чврстим свијетајућим погоном (без диференцијала за интерделоза), бројне смањене зупчанике. Успут, на америчком тржишту, овај модел, назван Монтеро тамо, има опружну суспензију, али за Европљане је угодније пролеће, Јапанци су понудили угодније пролеће. Наравно, као и сви ломови, Пајеро спорт има прилично посљедичну управу и просечан ниво комфора. Ако стално возите сломљене путеве, понекад идите ван природе, када вам заиста треба погон на све точкове и снижавање преноса, онда има смисла за одржавање таквог аутомобила. У граду, где су мале димензије, агилност и економија, апсолутно ништа да ради на таквом мастодоту: његов апетит неће вам омогућити да се одвезете од бензинских пумпи и паркирајте га негде у центру на врхунцу је такође врло сумњиво задовољство. Међутим, ово се у потпуности односи на остале учеснике у тесту: Пајеро Спорт међу њима је најкректније величине, а у граду ће бити још више проблема у граду са осталим.
 
Пајеро спорт и један од Американаца је структурно идентичан - огромни и шик Цхевролет Тахое. Исти СПАР оквир, зависна суспензија у леђима и независној фронту, повезана предња осовина итд. Разлика је само у величини, снага мотора и дизајн свега преноса погона: Тахое има диференцијал за интерделозе, што дугорочно омогућава управљање аутомобилом у целој употреби возила у свима -веел режим погона. Али остала два учесника у теуру су изненадила: чини се да је то потпуно иста скитница као и два претходна аутомобила, али ако разговарамо о карактеристикама дизајна ... Кренимо од чињенице да Митсубисхи Пајеро ИИИ нема оквир - Обавезни атрибут стварног СУВ-а. Тачније, то је, али не исто што и од два претходна модела, уместо традиционалних бочних печака, овај аутомобил је интегрисан у тело. Испоставило се да је уштеда масе, додатни простор у кабини и нижим тежиштем - као резултат, управљивост се побољшава. Суспензије свих точкова су независне, што је такође глупост за СУВ, мада је све остало, попут одраслих, повезано са свим -ВЕЕЛ ДРИВЕ, ДЕМУЛТИПЛИПЉИВАЊЕ и Блокирање диференцијалног диференцијала. Пајеро ИИИ има најсавршенији пренос целе четири, што вам омогућава да стално возите и на задњем и свима -ве -вхеел вожњи режим, па чак и блокирајте средишњи диференцијал да бисте превазишли најтежи подручја. Амерички јееп Гранд Цхерокее не може се похвалити истом високом технолошком нивоом као и јапанка, али ипак, у дизајну, такође представља тим репрезентације - симбиозе традиционалних и иновативних решења. За почетак, ГРАН ГРАНИ РАМА није ни традиционални смисао - као у Пајеро, интегрише се у тело. Он има константну вожњу, постоји смањење брзине и дистрибутивни систем обртног момента између точкова, аутоматски преносе обртни момент до точка, који има најбољи квачило са цестом. Али привесци, заиста глупости зависне од глупости, и испред и одострага. Заправо, ово је врло чудна комбинација: Носачи и зависни привјесци, који су више од ван пута, нису погодни. Али то су Американци, чак и у најскупљим аутомобилима, они не коштају ништа за употребу архаичног, већ јефтиније решење у производњи. Који се, успут, могу приметити у многим америчким моделима, укључујући Цадиллац. Наравно, таква комбинација ствари недоследних није довела до ичега доброг: са независним привескама, барем испред, Гранд Цхерокее би се понашао много боље, а утјеха би била налога већа.
 
***
 
То се само догодило да су сви дошли до јата у различито време: момци из аутопанорама отишли \u200b\u200bсу код Американаца у каменолому и морали смо да се омотамо у кодексе за двоје Митсубисхи. А по доласку, слика коју смо нашли подсетили су данас Апокалипсу филма: Брисани и преко пута, снимак тла на путу на путу на путу и \u200b\u200bтрагови, свуда трагови из клизавих точкова. Чини се да је један од Американаца већ успео да покаже младеначку одважност: само моћан аутомобил може тако несмотрено возити. Дакле, то је: гомила песка на хромираним деловима Цхевролет Тахое, дају хероја који је могао да плута пола каријере. Ипак, са осмоцилиндричним мотором и на погону на задњим точковима! Генерално, Цхевролет Тахое је најслабостији и импресивнији. Без сумње, праве Американствене димензије, обиље хрома - не будите прикључак у аутомобилима који погоди где се производи ова машина.
 
И чудно, то је направљен на прилично високом техничком нивоу: да промени начине преноса, пребацивање са страга на сви -Веел погон, можете да тастере на панелу, а не полуга, као и на јапанском и аутоматском систему Омогућава вам да возите барем целу зиму користећи све -Веел Дриве. Сам систем одређује клизање задњих точкова, а ако пренос делује у свима режим погона, аутоматски повезује предњу осовину, све већу стабилност и крсту способност. Затим, када се машина врати у нормалан режим, предња осовина се искључује до следећег случаја клизања. Ова метода је прикладна у томе што вам омогућава да уштедите гориво, јер у ствари делује само на задњој вожњи и предњи део је повезан само на одређеним тачкама. У својој каријери свима, као да су се ували, отишли \u200b\u200bу Тахоју само у режиму задњег погона: Постоје само пуно утисака! Дима Новитски, Есперт оф Автопанорама, назвао је дугме да укључи страга -Веел погорша извор ужитка - када га притисне, огромна Таха се претвара у зли и новој суперцар. Ви притиснете дуготрајну папучицу гаса у под, а моћно 5,3-литарски мотор одмах прекида задње точкове у клизање, остављајући дуг воз иза машине. Међутим, задњи точкови се буквално пролазе у листић у било којем разлогу: Стиснуо сам се мало на папучицу, а иза тога се чује како песак лети около у свим правцима шушка у луковима на котачима. Вероватно, на тестираном аутомобилу било је гума са превише универзалним узорком газећег слоја - ни на земљи ни на асфалту, то би могао да обезбеде овај хефти СУВ са правилним степеном адхезије на пут. Али захваљујући њима, можете да возите Цхевролет Тахое врло спектакуларне, као да на митингу Субару Импрезу: са клизањем, пролазећи окрет са вентилатором итд. Почетак од места подсећа на митинг. Очајнички клизач, Тахое вагује крме, присиљавајући возача да подеси мајицу, спречавајући да се аутомобил окрене преко пута.
 
Ако је све у реду са нервним системом и искуством у вожњи, можете покушати да набавите ово чудовиште да напусти место у спектакуларном дрифту: бокс, ауто лако вози скоро у страну. Такође можете проћи кроз окрете, чак и на асфалту. Да би испустили гас и оштар, могао би чак и рећи, провокативно кретање Тахута са дубоким клизачем задње осовине. Ако у овом тренутку имамо храброст да нагло додате гас, довољно брзине да брзо и јасно радите на точковима и искуству да бисте ушли у страну у страну, у очима врло бледе и уплашене девојке, заувек ћете остати луди мак . Или сада заувек, добар момак у сећању свих познаника, ако немате довољно фактора горњих фактора: не дају се сви да се клизе на киту са два тона, и не бисте требали заборавити на висок Центар гравитације. Још увек не вреди да флертује са овим СУВ-ом у режиму задњег вожње: Ово није спортска спорта и такви трикови за то су очигледно терет. Опет, кочија која се креће иза гума може вас увелике изненадити, као и возач који је престао испред вас - увек треба да држите једну и по дистанцу на залихама.
 
Али путовање у Цхевролет Тахое је миран - највеће задовољство. Аутомобил је врло мекан, тих, удобан, простран и прилично разумем оних Американаца који купују такве аутомобиле путовања - може бити само велики луксузни комби. Међутим, високо слетање се осећа се осећањем: на путни таласима, ауто светли са стране на страну, присиљавајући путнике да им синхроно клима главе. Али ово није толико приметно, поготово јер у шик кожним столицама Тахое, ви доживљавате никакве вибрације као успавање. Чак и ако журите са -роди, ауто се тихо љут, без преношења звукова у салон. Лично, не волим то: Играо се, можете прескочити озбиљну препреку. Штавише, преглед напада је врло специфичан: Због огромне хаубе, слепа зона од пет метара формира се испред машине, тако да је потребно проценити сложеност препреке издалека, када је заиста врло тешко је размотрити.
 
Још један Американац није много бољи - Јееп Гран Цхерокее. Такође има тенденцију да се лепи задњу осовину, мада није тако изражена као тахое. Чини се, због константних погона на све точкове: помаже пуно аутомобила да стабилизује аутомобил, тако да се Франк клизање добије само на врло велику брзину. Присуство чврстих привјесака испред и иза такође не додаје предности Гранд: на асфалту, веома реагује на све избочине, љуљајући тело и увелико вибрира. ОН-ох -роди, зависни привесци се осећају много боље, захваљујући њима можете да возите онако како желите. Тамо где Тахое вежба препреку, ризикујући тресење палете против препреке, Гранд Цхрикее једноставно скида - ако додате гас, можете чути како се точкови понекад прекидају од земље. Зависна суспензија у сваком случају и даље је најнижи елемент, тако да су сви ударци на њему. Било би логично видети као еластични елемент опруга, као у стварним, професионалним СУВ-има, али тада би се и Јееп Гранд Цхерокее показао да је превише цондо - пролеће је у сваком случају чвршће. Тачно, подсећање на то тело које ћевати, чак и ако је интензивирани оквир интегрисан у њега, чак ни не желим да се возим -роад -роад - никад не знате шта.
 
А шта је са Јапанским? Породица Пајеро, као и увек, је на врху. Нека не стварају утиске о неуништиви, попут Тахое, међутим, у погледу снаге чврстоће, они то надмашују. Скоро паркет у дизајну Пајеро ИИИ је заправо један од најнапреднијих модела са -Ра, који су такође примили добре квалитете као бонус, готово попут асфалтног модела. Попут Тахое, овај јапански преварант може да вози и у леђима и на свим погонима, без временских ограничења. Постоји чврсти режим погона -Веел Дриве, са блокираним централним диференцијалом, ако је потребно, можете да укључите смањену брзину и активирате блокирање задњег међу -аклеса диференцијала. Као резултат тога, испоставило се да је по крсту саучнисти Митсубисхи Пајеро ИИИ апсолутни шампион међу целокупном квартетом. Са таквим арсеналом можете се такмичити са Тоиота Ланд Цруисером или чак ровером Ранге.
 
Искуство нагомилано током учешћа у ралли маратонима омогућава Митсубисхи да направи јединствене аутомобиле. И нека га не тако меко као Американци, у ствари, Митсубисхи Пајеро изгледа најприхватљивија опција за куповину. Није тако глуттон, иако апетит 3,5-литара мотора такође није слаб: много је компактније у величини и, што је најважније, то је много боље - на крају крајева, јапанска скупштина. Једини, али се може приписати његовом понашању на путу: за аутомобил са независним привесци, Пајеро је и даље мало оштро. Добро ће се управљати, мада је најбоље екликовати на овом аутомобилу у режиму погона на све точкове: паклена смеша из врло кратке базе од три врата и снаге 3,5-литара мотора оштар. Лагано сам отишао предалеко са гасом, а воз се диже одострага - аутомобил се клизи. Штавише, не ради на игрању клизања, као и на Тахое-у: упркос оштром управљачу и релативно чврстим привјетама са стабилизаторима стабилности гмизава, то је много теже контролисати аутомобил у тегљењем. Иако, ако постоји механичар, аутомобил би вероватно постао послушан: Машина се превише шири да би додала гас и веома је тешко контролисати тренутак распада задњих точкова у клизачу на прљавштини. Дајте мало гаса - ауто полако вози, дајте мало више - и већ се клизи. Много је лакше са свим -Веел Дриве: Нема папуча, нема луната, нема оштрине. Само идете у себе, не обраћајте пажњу на квалитет премаза. Чак и на чистом леду на таквој машини можете се мирно кретати.
 
Али на Митсубисхи Пајеро Спорту, упркос присуству свих -вхоелошког вожње, неће се тако поуздано кретати од септембра до марта: Дизајн преноса не дозвољава да се дуго времена вози са повезаним предњим мостом. Када је прикључена предња осовина, формира се строга веза између мостова са дистрибуцијом обртног момента у односу 50/50. То је, точкови предње и задње осовине, примање истих делова снаге, требало би да преузму исту удаљеност. Али то се догађа само ако се аутомобил креће равно - точкови се врте истом брзином и пролазе исту удаљеност. Али ако се аутомобил окрене или, још горе - окреће се, неразумно почиње - предњи точкови пролазе више удаљености од страга. Али обртни момент се дистрибуира подједнако, што значи да би километар требао бити потпуно исти. Шта да радим? Возите само право! Шалу, наравно, али са чврстим предњим погоном повезаним на то је управо најбоља ствар. На заокрету, задњи точкови који су прошли мању удаљеност и имају вишак обртног момента због тога, приморани су да исклизне, присиљавајући пренос на напрезање. Штавише, то ће учинити у сваком случају, без обзира да ли течна прљавштина испод точкова, снега или сувог асфалта. Како сами разумете, редовно присилно напредовање задњих точкова не додају ресурс или гуме, пренос или мотор који је приморан да присиљају задње точкове да се присиле. И зато у сваком сув-у са чврстим прикљученим предњим мостом на истакнутом месту налази се упутство које подсећа на потребу да обухватимо све -Веел погон само у екстремним случајевима и само у клизавим подручјима. У својој каријери, Митсубисхи Пајеро Спорт је био веома самоуверен: Ако је потребно, задњи точкови су лако склизнути у односу на предње и то није створило никакву напетост за пренос. У погледу комфора, спорт је био инфериорнији од свих учесника у тесто, посебно намеће Американцима: његови привесци су тврђи, ролне на угловима су велике, а вертикална, слетање столице не доприноси активном пилотирању. Иако је вриједно напоменути да се Пајеро спорт сматра једним од најугроженијих разреда: његово слетање, против позадине такмичара, сматра се нормалним, чак и путником. Генерално, упркос некој превеликим скромности, Митсубисхи Пајеро Спорт такође је веома занимљива опција за куповину: то је најјефтиније, најтеженије, док је салон много пространији од Јееп Гранд Цхерокее.
 
Овде уопште и све што сам желео да кажем о четири преваранта тестираних у каријери у јатама. Видео верзију овог теста можете видети у аутопанорами и лично видјети како различити ови аутомобили иду.
 
Текст: Павел Козловски и Сергеј Митскевич
 

Извор: Ауто -Газета / Н 42 (388) од 27.11.02