Хиундаи Санта Фе 2006 Тест Дриве - 2009 џип

Све фотографије Хиундаи Санта Фе 2006 - 2009

Дизел и "аутоматски"

Дизел и митраљез у примамљиву комбинацију. Ово је верзија Хиундаи Санта Фе Цлассиц коју смо узели за тест. И истовремено, утисци овог новог старег модела освежавају се. Сви који отварају свој избор на старом Хиундаи Санта Фе, рекао је о истој ствари ...

Па, да, не изгледа цоол, али шта друго могу да купим Ново и све -Веел вози не више од 30.000 долара? Звучи плено, али начин на који је то.

Нећу рећи за целу Одессу, али ..
Знате ли колико је стар овај модел? Осам! Прво је било приказано 1999. године у Детроиту. Компанија Хиундаи је тада само започела хватање тржишта северноамеричког тржишта. Отуда избор места за деби, и назив калифорније. Па, ове године, добар стари Санта Фе примио је руско држављанство и класични префикс како би се не биле збуњено новом генерацијом. Сада се производи у фабрици ТАГАНРОГ АУТОМОБИЛЕ.

Аутомобил се не састаје само на обали Азова, такође је заварен и обојено његово тело. Нећу вам рећи за све Одесе, али копију коју смо узели за тест је постигнут врло пристојно. Празнине између телесних плоча су чак и врата су затворена, отворена, отворена, боја је чак ни реч, ништа не даје домаћем произвођачу.

Са пажљивом студијом пронађена је низ пријатних нијанси. Прво, оловке, укључујући пету врата, направљени су под природном стиском. Успут, ручка пртљажника је нетачно запрљана. Друго, предњи браник је косиран одоздо, што повећава угао уноса. Треће, платформа за устајање на задњем бранику. Четврто, и ту вуче петље испред и иза (сада их нећете срести на сваком СУВ-у, а да не спомињемо кросове). Зашто се фокусирам на ове детаље? И на чињеницу да су моделирани. Ово није аутомобил из снова, већ ауто за стварни живот.

Колико си лош?
Корејци коштају храбро са салоном него са телом. Ако је оквир бивалве Централне конзоле не изазива никакве удружења, онда једноставно нисте довољно размажени. А ако без шале, онда у аутомобилу уопште не утиче на застареле. Салон углавном није лош и повуче на тврду четири са плусом. Међутим, како бисмо разумели зашто не и пет, требаће вам неки капацитет. На пример, гнезда испод горњих тастера на централној конзоли нешто су различитих. Није кривично. Али у сваком случају. Тачно, огромна већина потрошача ће највероватније да не обраћа пажњу на то, већ неочекивано високим материјалима за завршне обраде. Мека пластика, кожа седишта, пресвлака врата је све без захтева за луксуз, али врло, врло чврст.

Што се тиче возачевог слетања, за мене са висином од 186 цм, то је мало високо. Чак и са највишим седиштем. Има довољно ваздуха изнад главе, али уопште би било угодније мало ниже. И уз уздужну прилагођавање столице исте приче. Мало назад за померање и било би сјајно. Или можда не постоји колона управљача регулисана је само склоношћу. Као резултат, слетање на четири.

Задњи путници су имали среће. Кауч је угодно, има много ногу за ноге, власници чаша и џепова на леђима предњих седишта имају нешто друго да треба за срећу? Осим ако је променљиви нагиб леђа, тако да је присутан.

Што се тиче пртљажника, она има кружне петље, мрежицу \u200b\u200bза причвршћивање терета и бројних контејнера под лажним подам за крпе, алат и друге ствари. Штета је да пресавијена задња седишта нису формирана.

Материја: Хиундаи Санта Фе Цлассиц

Не треба журити
У погледу контроле, Санта Фе Цлассиц је средњи сељак. Нису ентузијазам нити притужбе на управљач и повратне информације узрокују ефикасност и осетљивост кочнице. Ролне су велике у угловима, у поређењу са модерним кросоверима. Међутим, нови Санта Фе у глатким претварањима се нагиње мање, али са оштрим маневром поплава на броду јачим. Али класична путања држи достојанство чак и на лошој цести и на луку и на правој линији.

Успут, са глаткоћом курса, све је класично: врста компромисе опција. Осјећате и мале ствари, и велике неправилности, али без много нелагодности. Енергетски интензитет суспензије је довољан да спречи квар.

Што се тиче конфигурације АТ3 дизела, чуо сам многе гадне ствари од колега који су се клизали на презентацији у Таганрогу. Реци, он уопште не иде. И зашто би се возила, мотор је само 2,0 литара, иако са директним убризгавањем и турбином. У ствари, убрзање стотинама је дугачко, али на 60 км / х неопходним у граду, прилично је брзо. Осјећа се неуспех при ниским брзинама Турбоиама, а турбине делује негде на 2500 револуција. Тачно, пренос је конфигурисан тако да је прикладно задржати стрелицу тахометра у радном опсегу од 2 до 3 хиљаде револуција. То се може учинити у аутоматском режиму и у ручној кутији постоји имитација секвенцијалног пребацивања. Међутим, ручни пребацивање само у почетку изгледа најбоља опција за убрзање. Вреди да се заврши крају, и разумете да је машина веома осетљива на интензитет притиска на папучицу гаса и, на пример, на пример, држи трећу брзину километара до 95 на сат.

Са урбаним покретом, Диесел Дела уопште не ствара проблеме. Мотор се, ако је потребно, да прво остави семафор (осим ако, наравно, око малих-лима, а не Порсцхе Цаиенне и БМВ Кс5) и претицање брзином до 100 км / х може лако. Тада овде идете брже, да, треба вам залиха. Али генерално, динамика је прихватљива. На крају, дизелски мотор се не бира ради брзог претицања, већ ради уштеде или вуче на дну. Али у овом случају, наравно, само први је тачно. Према нашим мерењима, у граду се потрошња чува у року од 11,2 литара на 100 км (на-страни рачунар показује нешто више од 11.7). Па, на стази све зависи од темперамента управљачког програма. Ако цинично прекршите режим брзине, корист од 140 км / х аутомобил је без знатног стреса, тада ће потрошња бити мање или још више урбанисти. Ако одете 100110, онда ће литаре 8 по стотину изаћи.

Можда, иако то не би требало
Јасно је да је Санта Фе Цлассиц није створена за искључивање. У нормалном режиму, његов предњи диск и реакција су карактеристични. Немогуће је омогућити режим 4к4. Ако је потребно, задњи точкови су аутоматски повезани, кроз ВИСК МАВТУ. С једне стране, минимум електронике, с друге стране, малу недоследност између појаве критичне ситуације и реакције на њега. Покушаћете да глупо поставите притисак на гас на лабавим тло и предњи точкови ће копати пре него што задња уђе у игру и моћи ће да им помогне. Ова добра стара Деда Мраза неће вам дати варање листова у облику модерних анти-индустријских система. Ако нисте научили риму, немојте клизати, не клизити, а не ..., не чекајте поклоне.

Након што је искусио Цроссовер на траци коју је ломили камиони, могу да пријавим следеће: пре свега, се држи на тло са под-оквиром, веома успешно смештено испред задњег мењача. Ово је сигурно, јер сам тада сам покупио ово заглављено тло. Удаљеност од Земље до подземља (они су на истом нивоу) је 22 цм. Остатак дна је раван, уредан, као да то није цроссовер, већ сув. Ни пригушивач не висе, нити безбрижни резервоар за гас. Задња суспензија, иако независна Мулти -линк, не изгледа као нежно. Предња страна такође изгледа добро, темељно. Да, па чак и при ниској брзини на тврдим богобовима и класичним јамама, то иде савршено, као да лебди. Све то није разлог да се попнете у купу, али још увек је лепо.

Па шта да уђемо у суви остатак? Санта Фе Цлассиц нема довољно звезда са неба, али стоји се чврсто на земљи. Није погодан за јахача (чак и ако је са бензинским мотором), али ће пружити задовољство искусном возачу који може да се јаше мирно. Има економичан дизел и добар аутоматски мењач. Угодно подрезан салон, прилично простран за превоз породице. Удобно место возача под условом да нисте веома високи. И занимљива цена АТ3 конфигурације (Диесел-Апп-Козха-Цонтрол Цонтрол) 769 900 рубаља (30 УСД 800).

Два питања остају иза носача: како ће се Диесел Санта спријавити са Деда Мразама и шта се с њим догађа на брзом укључивању клизавог пута када се сви -Веел погон аутоматски повезује. Свакако ћемо добити одговоре на њих, јер ће Цлассиц Санта Фе остати у уредништву на дужем тесту до пролећа.