Test Drive Volvo V40 2000 - 2004

Kisikova maska

Ko veter hodi v žepih, je to slabo. Ko je vaš avto dober v motorju. Še posebej, če gre za Volvo V40, Saab 9-5 Aero ali A6 2.7 Quattro.
V carini je več litrski motor povezan predvsem s tako kalimom, da se nekako ne želite poročiti z močnim avtomobilom.
V času hudega študija carinskega zakonika prihaja ideja o avtomobilu Hadwell. Številni proizvajalci avtomobilov se že dolgo naučijo znatno povečati moč motorja, ne da bi povečali njegovo delo glasnost. Nastavitev atelirjev in športnih garaž uporablja tudi spodbude za dosego svojih ambicioznih ciljev. Ljudje take avtomobile imenujejo turbopolnilni, čeprav to ni povsem res - motorje napihnejo ne le turbopolnilniki, temveč tudi mehanski polnilniki. Načelo je preprosto: s črpanjem več zraka v sprejemni razdelilnik se lahko poveča količina goriva - zato se moč poveča.
Slednje so naprave z mehanskim pogonom rotorja z ročične gredi in so se pogosto uporabljale od približno 30 -ih let prejšnjega stoletja. V teh polnilih se stiskanje zraka in njena dobava v sesalnem razdelilniku pojavlja mehansko - z zmanjšanjem volumna votline med delovnimi površinami rotorja.
V turbopolnilnikih delo turbine ni odvisno neposredno od pogostosti vrtenja ročične gredi - med njimi ni mehanske povezave. V takšnih napravah se del energije izpušnih plinov uporablja za njegovo vrtenje.
Mehanski polnilniki imajo eno resno pomanjkljivost - na njih je izbran del moči motorja, kar neizogibno vodi do zmanjšanja učinkovitosti. Toda avtomobili s takšnimi motorji so veliko bolj občutljivi na stopalko za plin. Učinkovitost turbopolnilnikov je veliko večja, vendar imajo tudi resno pomanjkljivost - manj sprejemajo. Toda že so se naučili boriti proti temu in agresivnost turbopolnilnikov stalno raste.
Številni proizvajalci uporabljajo vmesno zračno hlajenje v turbinah z visokim pritiskom. To ni potrebno, vendar zaželeno. Ko se stisne, se zrak segreje - zato se njegova gostota zmanjša. To pomeni, da kisik, tako potreben za zgorevanje mešanice, vstopi v jeklenke veliko manj. In če se zrak ohladi, se lahko tem izgubam delno izognemo.
Stroški avtomobilov s turbinskim polnjenjem so višji od preprostih, atmosferskih. To je posledica dejstva, da so njihovi motorji bolj zapleten dizajn in je, primitivno, več kovine za izdelavo.
Avtomobil s turbinskim polnjenjem je treba ravnati previdno, saj njegov motor deluje v bolj agresivnem okolju. Toplotna obremenitev na vseh delih se znatno poveča, zlasti za skupino bata. Zato ni treba neprestano voziti na turbopolnilnih avtomobilih - to vodi do hitre nošenja komponent in mehanizmov. Prav tako ni priporočljivo, da motor izklopite v isti sekundi, ko je puščica hitrosti padla na nič. V plašču katere koli vrste rotor še nekaj časa nadaljuje noro vrtenje, in če je motor izklopljen, olje preneha pritekati vanj in svoje delo konča kot suho. Upamo, da ne bomo razložili, s čim je to.
Vetrič. Za vse serije Volvo 40 druge generacije so nameščeni modernizirani petcilinderski motorji. Obstajajo navadni, atmosferski in obstaja tudi mehanska turbina z nizkim tlakom - približno 0,4 bara. Za referenco: navaden, atmosferski motor z iste glasnosti razvije moč 136 KM, kar je 29 manj kot turbo z nizkim tlakom. Dobitki v moči zagotavljajo lastniku turbopolnilnega avtomobila dodatna 2 sekundi. Ko začnete od kraja in povečanje za 25 km na največjo hitrost.
Švedi ta avto postavljajo kot vagon družinske postaje z izrazito športnim značajem. Ne vem, kako je z družino, vendar ima V40 več kot dovolj. Doseg svojega navora doseže nekoliko pozneje kot drugi avtomobili, ki sodelujejo v testu, vendar še vedno veliko prej kot preprost atmosferski motor. Kaj to pomeni v praksi?
Volvo V40 je edini avtomobil v našem podjetju z mehansko škatlo. Z aktivnim delom s prvo in drugo prestavo vam resnično omogoča, da streljate na semaforu ali enostavno, da se odpravite na tvegano prehitevanje na avtocesti na spustnem. Kar je bilo zelo zadovoljno - z ostrim začetkom od kraja ali ob pospeševanju z zmanjšano prestavo nismo mogli najti učinka turboyame.
Med našimi fotografskimi budnostmi v Moskvi ponoči sem si nenehno kosil oči na prikazu računalnika na deski, postavljen za povprečno porabo goriva in pred začetkom. Torej, ne glede na to, kako sem poskusil, se je povprečna poraba goriva odločno hranila v meji 9,3-9,8 l/100 km. Odlični kazalniki za turbinski avtomobil z 2,0 -litrskim motorjem. To pomeni turbina z nizkim pritiskom - hkrati zagotavlja čudovit izbor nizkih revolucij in dobre porabe goriva. Mimogrede, na atmosferskem motorju se povprečni kazalnik porabe goriva glede na načelo mesta/vasi ne razlikuje veliko od turbopolnilnika - 8,3 litra na 100 km. Torej je avtomobil res družinski - proračun ne bo spodkopal. In cena je precej privlačna.
NEVIHTA. Za razliko od Volva je bila za SAAB uporabljena še ena shema za povečanje. Aero ima turbino z visokim pritiskom z vmesnim hladilnikom črpanega zraka. Kljub dejstvu, da je stopnja stiskanja nekoliko višja kot pri Volvo-9.3 v primerjavi z 9,0-dodatnimi tristo grami v količini motorja, razveljavi vse lastnikove sanje o varčevanju z gorivom, Saab 9-5 sprejme več na prsih 13 litrov bencina v mestu. Naši izračuni seveda niso bili izvedeni z uporabo posebnih naprav, ampak v skladu s pričevanjem računalnika na deski. Sposobnost primerjave teh in drugih kazalcev s preprostim, atmosferskim motorjem ni imela enake glasnosti-v vrstici 9-5 ni takšnih.
Ko pa greste na Aero Saab 9-5, ni časa, da pokukate v zaslon-vse pozornost je treba nameniti cesti. Na testnem avtomobilu s 4-stopenjskim avtomatskim učinkom je bil učinek turboyame precej jasno izsleden. Toda dobesedno je zasedel delček sekunde in se delno manifestiral, ker smo to pričakovali. Mogoče napaka tega ni upognjena, ampak avtomatski menjalnik, za katerega je značilna tudi nekaj premišljenosti.
Pošteno opažamo, da upočasnitev reakcije avtomobila na pedal za plin traja zanemarljiv čas - približno enako kot misel zdaj hiti v glavi!. In Saab res solze! Izraz pospešek v zvezi z Aero je bolj pravilen, da ga nadomestite s kretenom. Vključen je način prekomernega zagona. Če ostro utopite pedal v tla, se tlak hitro povečuje in traja pet do deset sekund. V teh trenutkih pride do hitrega nabora hitrosti. Nato hitrost motorja in tlak v turbini začnejo padati, pospešek pa se nekoliko upočasni. Če samodejni menjalnik preklopite na športni položaj, potem so občutki še bolj ostrejši.
Saab je edini model, kjer se na armaturni plošči nahaja senzor s turbopolnilnikom. Zelo zanimivo je slediti načinu prekomernega zagona - ko kazalec pritiska črpanega zraka takoj leti v rdečo cono in tam nekaj sekund visi. Ta naprava je videti precej smešna, vendar ni jasno, da je njegova praktična uporaba - ponovimo: v takem trenutku je bolje, da ne pogledamo na naprave, ampak na cesto.
Squall. Audi je že postal znan po tem, da motorji tukaj niso samo turbopolnilni, ampak biturbo. Da, in v6. Pravzaprav so se zaradi lokacije jeklenk v Ingolstadtu odločili, da bodo namestili dve lahki in kompaktni turbini, namesto da bi v svoji seriji jeklenk pihali. Ta postavitev je omogočila, da se je znebil glavnih pomanjkljivosti turbopolnilnika - zavorna reakcija na plin in prekomerno požrešnost. To dosežemo z uporabo spremenljivih faz porazdelitve plina in intelektualnega elektronskega sistema za nadzor nad injiciranjem in kontrainiranjem regulacije tlaka. Seveda zaradi nižjega stiskanja (9,3 v primerjavi z 10,6) povečanje motorja porabi več goriva, vendar liter v tem primeru ne igra odločilne vloge.
Za referenco: Zaprite količino 2,8 -litrskega motorja razvije moč 193 KM. Proti 230 na Burbo. Poraba goriva je 15,4 litra na atmosferskem motorju in 16,6 na turbopolnilniku. Največja hitrost dveh avtomobilov je 225 oziroma 240 km/h.
Pospešek na Audi A6 je močan in celo - to ni športni slog vročih švedskih fantov - Volvo in Saab. Ni najmanjšega namiganja o okvari in počasni reakciji na pedalo za plin. Vse se zgodi po načelu, kako sem pritisnil - zato sem šel. Turbina je vključena v motor že ob 1700 vol. Popoln pogon s kolesom s Torsenovim diferencialom ima pozitiven vpliv na gladkost proge in pospeševanje.
Vse to je čudovito, vendar obstaja ena, ampak. Pospešena dinamika Biturbo se ne razlikuje od pospeška A6 z atmosferskim motorjem 2.8 in je 8,3 sekunde. do 100 km/h. Zato imamo logično vprašanje: zakaj plačati dodaten denar za dve vzporedni turbini in hladnejši? Razlika v ceni je približno 10-12 tisoč dolarjev v korist atmosferskega motorja. Izkazalo se je, da kupec z nakupom motorja kupec plačuje le eno pomembno prednost - največja hitrost ne šteje. Zaradi povečane moči in lastnosti za vzdrževanje največjega navora v intervalih 1700-4600 Audi Biturbo hitrosti motorja so veliko bolj ostre od premika, na primer v območju 60-100 km/h. Zaradi ostre prehitevanja in obnavljanja je vsekakor lažje. Toda tu se pojavi nasprotno vprašanje: kako trden je lastnik avtomobila takšnega razreda, ki se hiti po cestišču, kot splakovanje na steklu? Vendar je to povsem druga zgodba.
      
Besedilo Nikolay Kachurin, fotografija Alexey Ilyin
 

Vir: "Avtopilot"