Toyota Avensis testna vožnja od limuzine 2009

Tretji Avensis

In on je vodilni, ker Camry v Evropi ni naprodaj. Toda prodani smo in še več se proizvajajo. Zato edino vprašanje, ki ga med prvim testnim pogonom Avensis v Italiji nisem našel izčrpnega odgovora, saj bo podjetje na ruskem trgu vzrejalo dva modela. Zlasti v ceni: Camry bo verjetno cenejši od nekaterih različic Avensis. Vendar čakanje na napoved cen ne ostane dolgo, novost bo v Rusiji debitirala v Rusiji, najverjetneje aprila. Poleg tega so to, če to ugotovite, popolnoma različni avtomobili in vsi bodo verjetno imeli svoj krog oboževalcev. In dejstvo, da je tretja generacija Avensis povsem sposobna zbrati svoj krog, sem bil povsem prepričan.
Rojen v Nici
Ta model je začel proizvajati v tovarni Toyota v Veliki Britaniji in so bili pod evropskim okusom skrita v Nici, kjer se nahaja japonska skrb. Bivanje oblikovalcev na banki Azure je očitno odšel v Avensis v korist: ohranil je zunanjo mirovanje in dostojanstvo, hkrati pa je začel videti bolj dinamično in predstavljivo. Čeprav je po mojem osebnem okusu mojster nekoliko pretiraval spredaj: izkazalo se je, da je izrazno, ni besed, ampak kot da bi preobremenjeni z izvirnimi rešitvami. Rešeta, stisnjena v notranjosti s sprednjim odbijačem, nenavadno na oko v oči, jo loči od sprednjih luči, ki se širijo skozi krila in kapuco. Stilsko gledano vse to nekoliko spominja na najnovejše modele Lexusa. Morda na bolje.
Toda v profilu in zadaj je novi Avensis videti zelo dobro. Tako limuzina kot vagon. In drugih možnosti ne bo. Pravilne in jasne črte so precej logične, spodobne dimenzije optike pa z vzorcem, ki so misel, naredijo strogo elegantno. Mimogrede, vagon postaje je bil razvit ločeno od limuzine, zato se je po mojem okusu izkazalo še bolj dinamično. Ista linija oken, streha, ki rahlo pade na krmo, in spojler na pokrovu prtljažnika. Toda oba avtomobila v profilu, nenavadno, vzbujata idejo o eni posadki. Razlog v pokrovu, rahlo iztegnjen naprej, rahlo nagnjen nazaj s centralnimi in zadnjimi stojali, pa tudi v dvignjenem sprednjem delu, ki gladko prehaja v kabino in okensko črto, usmerjeno navzgor, nato pa v visok prtljažnik. Pravzaprav je nastala oblika edinstvena in je bila na najboljši način vplivala na aerodinamiko: koeficient čelne odpornosti limuzine 0,28, vagon postaje 0,29. Mimogrede, novi Avensis je le 50 mm daljši od modela prejšnje generacije: dolžina limuzine je 4695 mm, postaja 4765 mm, z isto medosno razdaljo 2700 mm in enako višino v predhodniku. Hkrati je sama platforma nova. Sprednja proga se je povečala za 45 mm, zadnji del pa 30 mm, avtomobil je postal 50 mm širši. Od tod spremenjeni delež in trdnost v obliki. In brez večje teže, kar je pomembno.
Ker je bil nekdanji Avensis prvi avtomobil D-razreda, je na testih Crash EuronCap za rekordnih 34 točk podelil 5 zvezdic, so v tej smeri delali tudi ustvarjalci nove generacije. Poleg naprednega okvirja telesa in njegovih deformacijskih conah je že v bazi Avensis opremljena s sedmimi zračnimi blazinami, vključno z blazino za zaščito voznikovih kolenov, aktivnimi zadrževalnimi sistemi in v skladu z novimi evropskimi standardi (za pešce v in za pešce v Primer trka) s kapuco. Ne govorim o prisotnosti ABS, sistemov za distribucijo zavornih sil (EBD), zavorni asistenci in drugih elektronskih sistemih.
Ločeno je vredno povedati o sistemu stabilnosti VSC+ciljne. Prav tako veliko prispeva k aktivni varnosti, saj zdaj vpliva tudi na električno energijo krmiljenja. Na srečo se razmerje prestav ne spremeni, vendar se ustvari le dodaten navor, zaradi česar se z ostrimi spremembami v smeri ali hitrosti oblikuje napor, kot da bi ga spodbudil, naj ga obrne. V resnici v resnici nisem posebej čutil dela tega celotnega sistema in sem nagnjen k temu, da to pripišem pozitivnim lastnostim avtomobila. Ker elektronika še vedno ne posega v postopek upravljanja in vozniku ne odvzema užitka pred vožnjo in občutka nadzora nad strojem.
Materialni prostor
Ali veste, kaj mi v mojem predhodniku mi ni bilo najbolj všeč? Dve stvari: visoko nameščeni sprednji sedeži in ne previsoki končni materiali. Seveda, ko sem se povzpel za volanom, sem takoj opozoril na to in z olajšanjem vdihnil. V notranjosti se takoj čutijo slog in kakovost.
Za začetek je salon postal bolj prostoren. Njegova prostornina se poveča ne le zaradi gojenih dimenzij telesa, ampak tudi zaradi premika sprednjih stojal 110 mm naprej, zadnji del pa 50 mm nazaj. Od tod svoboda v ramenih in več prostora zadaj. Najpomembneje pa je, da so se prednji sedeži približali tlem. To je, če prej, tudi v najnižjem položaju voznikovega stola s pravilnim pristaniščem od moje krone do strehe, je ostalo pet centimetrov, zdaj se je ta razdalja dvakrat podvojila. In sam sedež je veliko bolj priročen, z uspešnim hrbtnim profilom in normalno bočno podporo. Seveda je opremljen z vsemi potrebnimi prilagoditvami in v zelo širokem razponu. Če sedite spredaj, ne potisnite komolcev (če niso borci Sumo), naslon za roke med sedeži pa je dovolj širok in uspešno nameščen. Volan je nastavljiv tako po višini kot od odhoda, sam volan pa ugaja debelino platišča in osrednje pesto iste trapezne oblike kot osrednja konzola.
V zgornji različici razkošja, in sicer so bile predlagane za prvega znanca, je glavno mesto na konzoli dodeljeno velikemu monitorju barv, in to je hkrati računalnik na krovu, avdio sistem in popolno navigacijo In še en kazalnik ravni reže za CD na plošči ni. Nahaja se na istem mestu, kjer ima reža SD -Tip (luksuzne različice tudi vgrajen trdi disk za 10 GB), torej za zaslonom, ki bo vljudno vodil, je vredno klikniti ustrezen gumb. Na splošno je kontrolni vmesnik vseh funkcij razumljiv, kljub številčnosti gumbov na obeh straneh monitorja na dotik. Pod njega, na območju neposrednega dosega za voznika in sopotnika, ločena podnebna kontrolna enota, ki, žal, ni nameščena v dnu.
Vendar pa so vse značilnosti opreme za naš trg bolje razjasniti z uradnim trgovcem, vendar bom ugotovil, da je znotraj novega Avensis precej udobno. Vsi kontrolniki so na voljo in celo ogrevanje sedežev ni le gumb, ampak prepričanje in tik na osrednji konzoli, nižji od podnebne kontrole. Instrumentni ščit je precej tradicionalen, a tudi brez veselja: dva zaslona sta nameščena med številčnice tahometra in merilnikom hitrosti. Prvi od spodaj obvesti o temperaturi napajalne enote, goriva in časa. Drugi, nekoliko večji, prikazuje meni računalnika na plošči z običajnim naborom funkcij: ododometer, razdalja do dolivanja goriva, srednje in trenutka porabe goriva itd.
Kljub temu pa je najbolj prijetna v notranjosti miren, preverjen dizajn in visoko kakovost končnih materialov. Torej je sprednjo ploščo mogoče izvesti v črni barvi ali v kombinaciji sivih in bež barv, vendar bo plastika v vsakem primeru mehka. Osrednja konzola je rahlo dvignjena nad ploščo in jo poudari ena od več možnosti dekorja: črna kovinska, obrezovanje pod titanijem ali zelo originalni z grobo teksturo, vir navdiha pri ustvarjanju japonskega oglja iz Bambusa. Ta možnost je bila osebno najbolj všeč.
V notranjosti bi to moralo povedati dovolj prostora za majhno prtljago, zadnji sedeži se zložijo v vagonu in v limuzini. Poleg tega tvorijo ravno nadstropje. V prtljažniku vagona postaje obstajajo diapozitivi za pritrditev tovora ali delitev prostora na cone z dodatnimi pregradi ali mrežami. Prostornina debla limuzine je 509 litrov, vagon postaje pa se ponaša s 543 litri, ki se z zloženimi zadnjimi sedeži spremeni v 1609.
Malo o tehniki
Novi Avensis bo debitiral s konceptom Toyota Optimal Drive. Gre za celotno paleto novih tehnologij, ki se uporabljajo pri ustvarjanju motorjev in menjalnikov, ki na koncu zmanjšajo trenje delov, olajšajo in bolj kompaktno oblikovanje motorja povečajo delovanje postopka zgorevanja.
Ena ključnih komponent koncepta je uporaba novih valvematičnih bencinskih motorjev, ki zmanjšujejo emisije CO2 za 10-26% (odvisno od prenosa) in hkrati povečajo moč za 3-20%. Pravzaprav je Valvematic najnovejši Toyotini razvoj na področju tehnologije faz distribucije plina. Sistem nadzoruje ne le spremembo faz, temveč tudi višino dvigovanja dovodnih ventilov, saj učinkovito nadzoruje tok absorbiranega zraka. Tako je dosežena visoka učinkovitost postopka zgorevanja in s tem povečanje moči z zmanjšano porabo goriva.
Ker je v motorju z valvematskim sistemom prostornina mešanice goriva, ki je bila dobavljena v jeklenke, odvisna od višine ventilov, je tradicionalni plin začel opravljati druge funkcije. Ker ni posebne potrebe po odmerku količine zraka s pomočjo blažilnika, je zdaj skoraj vedno popolnoma odprt z zagonom motorja, največja količina zraka pa vstopi v sesalni razdelilnik. Kar posledično poveča sprejemanje motorja, ko se odpravlja zamuda pri hranjenju.
Vendar je čas, da vse to preverite v primeru, na primer različice z bencinskim 2,0-litrskim motorjem.
Evropske manire
Motor razvije 152 KM, ki je le 5 sil več kot v 1,8-litrski napajalni enoti, ki je naslednji v motorju v motornem paletu. Na splošno ni pritožb glede dinamike te različice. Začetek kraja in pospeška je precej samozavesten, asertiven in zaradi dejstva, da je 2,0-litrski motor združen izključno z večdretnim S spremenljivkom, se pojavi brez pavz za prestave prestav gladko, vendar precej intenzivno. Z enakomernim gibanjem bo sam variator spremenil številko prenosa, da bi zmanjšala porabo goriva. Če pa spet pritisnete pospeševalnik, na primer za hitro prehitevanje, potem bežna misel na menjalnik postane opazna. Vsekakor je motor elastičen in obremenjen v skoraj celotnem območju revolucije. Za tiste, ki se želijo hitreje voziti, Multidrive S ponuja športni režim ali priložnost za ročno preklop psevdo programa, od tega je bilo narejenih sedem. Če želite to narediti, lahko sami obvladate ročico ali uporabite tipke na zadnji strani jagnjetine. Res je, če sem iskren, ne dobite veliko užitka od vožnje po robu v novem Avensis.
Prvič, ker z veliko hitrostjo zvok električne enote prodre v salon. Čeprav je zvočna izolacija avtomobila preprosto odlična, saj je bilo to namenjeno posebni pozornosti. Drugič, stroju nima navdušenja nad mladino. Kljub dejstvu, da je glavni inženir Avensis Takashi Yamamoto vozil 5000 km, obiskal deset evropskih držav, da bi ocenil potrebe in zahteve lokalnih motoristov, nato pa povabil 35 inženirjev s sedežev v evropskem sedežu na Japonsko in združil svoja prizadevanja z japonsko ekipo, dosegel enako Dinamika gibanja, ki jim ni uspelo do konca. Skušali so narediti upravljanje samo na srečo, in to je občutek. Vendar ne tako jasno, da bi model postavil v vrsto, recimo z Mazda6 ali Honda Accord.
Da, zdaj je avtomobil manjši od nosu po zavoju, krmiljenje pa je očitno postalo ostrejše od roba do roba volana, naredi 2,9 prometa. Toda v kritični situaciji se spet čuti nezadostno vrtenje. To je seveda varno, a vseeno Avensis ni postal pravi voznikov avtomobil. Kljub temu so reakcije na zavoje volana jasne in natančne, suspenzije pa se v vogalih ne valjajo preveč, medtem ko se pošteno spopadajo z nepravilnostmi. Poleg tega je prijetno, da poseg VSC+ v krmiljenju, ko se pojavi, ne odvzame občutka razumevanja s strojem, sam stabilizacijski sistem pa deluje jasno in učinkovito.
Z eno besedo je inženirjem resnično uspelo konfigurirati tekaške lastnosti Avensis na okus evropskega potrošnika čim bolj, hkrati pa ohraniti inherentno varnost modela in dodajanje samega užitka vožnje. Poleg tega je še posebej opazno, da ne na bencinu, ampak na dizelskih različicah, ki v Rusiji še ne bodo dobavljene. A vseeno jim je uspelo seznaniti z njimi.
Zlasti govorim o modifikacijskem dogodku, ki je bil drugi dan preizkušen z 2,2-litrskim turbodizlom, ki proizvaja 150 sil in 340 nm navora. Motor je bil združen s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, ki je takoj odstranil vsa vprašanja o dinamiki. V ročici škatle ima jasen algoritem preklopa, pedala sklopke pa ni predolgo pretok in precej informativna. Poleg tega je izolacija hrupa tako dobra, da je zvok dizelskega motorja prodrl v salon le z visokimi hitrostmi.
Z eno besedo je škoda, da dizelske spremembe Avensis še niso predstavljene z nami.
Dve besedi o storitvi
Stroški lastništva avtomobila tukaj so parameter, ki je zelo pomemben, zlasti v kriznih časih. Toyota je to posebno pozornost posvetila. Seveda zdaj ne boste presenetili nikogar s servisnim intervalom 15 tisoč km. Toda dejstvo, da avtomobil ne zahteva uporabe sintetičnih olj. Na Avensis je nameščen tudi Avensis, ki ne zahteva odhoda pogona mehanizma za distribucijo plina, filtra z zamenljivimi elementi (stroški vzdrževanja se zmanjšajo za 45%) in iskrice dolgotrajne uporabe (zmanjšanje stroškov stroškov storitev za 23%). In končno se življenjska doba pogonskega pasu pomožnih enot poveča na 105 tisoč km, hladilno sredstvo za motor pa je zdaj dovolj za 150.000 km. Vse to bo na koncu zmanjšalo stroške bodočega lastnika.
Za zaključek bom rekel, da se je prodaja Toyota Avensis v Evropi začela leta 1997, v zadnjih 10 letih Model D. je v Rusiji precej priljubljen, nova generacija pa lahko utrdi uspeh. Čeprav bo seveda veliko odvisno od cen.
Milanska Moskva
Andrey Osipov
Foto toyota
 

Izvor: Revija Automobile Izvestia [marec 2009]