Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 limuzina

Tretje kolo

Zima letos se je ob koncu marca vlekli goli asfalt, zadovoljni samo mestni prebivalci. Da, in potem redko. Na koncu dolge zime smo uspeli skupaj sestaviti 3 japonske avtomobile, kar je v resnici najboljše, kar lahko danes ponudijo Subaru, Mitsubishi in Mazda. Semune prvih dveh podjetij ne potrebujejo ideje. Letni izhod njihovih novih različic tradicije v reliju. Evolution in WRX STI sta zaprisegla konkurenta v žanru, naenkrat z istimi modeli in ustvarjena.

Tokrat je resen par dopolnil poslance Mazda6. Moram priznati, najbolj od vseh pogovorov pred začetkom testa je bila pravilnost njegove primerjave z evolucijo IX in WRX STI. Zavzeli smo se za temeljno primerjavo položaja, ki je primerna in potrebna. Da, Mazda je 170 kg težja od Subaruja. Da, razdalja med polno vožnjo in prenos Mitsubishi je podobna ožini med celinsko Evropo in britanskimi otoki Celo majhna peščica tako imenovanih naprednih letov. In številni potencialni potrošniki so prvič slišali o novem japonskem avtomobilu z 260-konjskim turbo motorjem, ki so na vsa kolesa in cena 43.000 dolarjev najprej, kar je slabše ali boljše od Evolution in WRX STI . Nič manj je zanimivo, kdo je v parih avtomobilov z reli rodoslovjem zaželeno.

Torej je dobro, da se je zima vlekli naprej. Dobili smo priložnost, da preverimo bojne tri v bojnih razmerah na ledu in snegu.

Subaru impreza wrx sti

Samurai! Ta skupna založba je najprej mišljela na misel, ko sem zagledala Subaru. Vendar avtomobil ni takoj postal tako spektakularen. Ne glede na to, kaj pravijo o japonskem dizajnu, je nova generacija Impreza začela videti resnično zanimivo in končano šele po drugem evropskem restingu, ko se je dotaknila roka grških blatin avtorja sloga vsega modernega Subaruja.

Sprednji del je bil še posebej uspešen. Ksenonove plenilske oči, prepričljive lažne rešetke radiatorja. V središču, ščit, na straneh lukenj, ki bi po besedah \u200b\u200bustvarjalcev morali spomniti na letalstvo mimo težkih industrij Fuji. Vendar se mi zdi, da me bo ta tehnika spomnila na to preteklost. Toda to ni tako pomembno. Glavna stvar je čudovita.

Grobo vnosa zraka na novi WRX STI je postal nižji za 19 mm. Stranske stene so se tukaj spremenile nove pragove, na zadnjih lokih pa so se pojavili plastični prekrivki. Sporna rešitev ... najbolj funkcionalno spremembo videza je treba prepoznati kot majhen ukrivljen spojler nad zadnjim oknom. Pretok dvigalnega zraka usmeri naravnost do police velikega proti -vodje na pokrovu svetilke aerodinamike je bolj popoln, kar se dobro počuti z veliko hitrostjo, ko se zdi, da se Impreza drži na cesti. Avto je modri na obrazu, v lokih so zlata kolesa tradicionalno nameščena za Subaru.

Znotraj kražnega seznama radosti življenja. Obstaja radio s CD predvajalnikom, klimatskim nadzorom, Watch. Na računalniku ni računalnika. Prilagoditve premoga so mehanske, ogrevanja ni. Lahko pa nastavite hitrost motorja na dosežku, od katerega bo na tahometer začela utripati rdeča luč. Priročno.

Osvetlitev naprav je rdeča, svetlost sijaja je nastavljiva v velikem območju. Toda pisava na srebrni osrednji konzoli sije strupeno zeleno. Čudna kombinacija. Mimogrede, tahometer zaseda osrednje mesto na armaturni plošči, merilnik hitrosti pa se spotakne na desni. Na tunelu med tipkami ključ in kolo za upravljanje delovanja diferenciala DCCD Center. Na tem stroju ni sistema stabilizacije, ni gumba njegove odklop.

Materiali za okrasitev so rustikalni, le peppy modro-črno barvo prihrani. Toda kakovost sklopa je na višini. Impreza Salon je najbližji od treh. V notranjih dimenzijah je to predstavnik golf razreda stare šole. Fifter je bolje, da ne vozim. Vendar pa celo štirje od štirih, sprednji stoli se dvigajo na zadnji strani zadnjih sedežev. Toda obseg najmanj me skrbi. Voznik za volanom je priročen in to je glavna stvar. Obrnem ključ za vžig in pod pokrovom začne mrmrati 2,5-litrski turbo-optični ponos Subaruja. Zlobne kovinske note se razlikujejo v njegovem glasu. Medtem ko se motor ogreje, ga večkrat zasukam in od tega zvočnega posnetka dobim veliko veselja. Definitivno iz naših treh, najbolj bogat, čistokrven zvok, v Sti.

Mehanizem kratkega pretoka kontrolne točke vam omogoča, da spremenite prestavo z natančnostjo nakita. Sklopka deluje brezhibno informativno, mehanizem deluje dovolj hitro, na vrhu. Kaj je potrebno za operativno preklapljanje. Pedala za plin se veseli z nedvoumnimi reakcijami z minimalno zamudo, ki jo je mogoče občutiti v območju z nizko hitrostjo. Treba je opozoriti, da je STI opremljen z novim 6-stopenjskim menjalnikom, Evo IX je poskusil podobno kot mehaniki. Stroji so sinhrono zrasli. In v zadnjem šumesu so bili črni difuzorji. Na splošno tekmovalci poskušajo biti v koraku s časom (berejo drug z drugim).

Teoretično bi moralo povečanje volumna motorja WRX zagotoviti gladke značilnosti motorja, kar je bolj oprijem v celotnem območju hitrosti. In obstaja. Vendar le v primerjavi s prejšnjim WRX STI. Toda primerjava z Evo IX se obrne proti Imprezi. Večji motor ima manj potiska spodaj, do 3000 vrtljajev. Poleg tega je to jasno opazno s primerjavo s polnim časom, preprosto morate prenesti iz Mitsubishija v Subaru. Motor EVO ima manjši volumen delovanja, vendar ga odlikuje bolj nežna značilnost navora in je boljši na izhodu. Kar zadeva Mazdo, je njegov motor očitno šibek le na samem dnu, ko se morate premakniti. Odvijanje, hitro pridobi moč in vse svoje mere Newtona poda na 3000 vrtljajev. MPS napajalna enota je najbolj celo od vseh. Motorji njenih tekmecev so eksplozivni brez pretiravanja.

Zato vse, kar je pod 3000, ostane za mestne prometne zastoje. In takoj, ko se pojavi prosti odsek avtoceste, ne razmišljam o tem, vstopim v motor v vsaki prestavi. In Bog z njimi, s praznimi dnami, je turbina pod 3000 Revolutions odlično nadomestilo. Pospešek izvleče avto iz resničnosti, močno nadaljuje. Hitro preklapljanje, v naslednji prestavi se zdi, da je pospešek še bolj intenziven. Mimogrede, v skladu s potnim listom Impreza EVO prinaša Evo, da z enako močjo in manjšim trenutkom pospeši na stotine 0,3 sekunde. Prelisi na tem stroju dobijo neverjetno kratek podaljšek, turbina se vrti, v posnetek se vstavi zmanjšan korak, avtomobil pa leti naprej pod pesmijo jezne opozicije.

Impreza Sti ima najbolj energijsko intenzivno vzmetenje, ki z vsemi športi zagotavlja tudi odlično udobje. Stroj prikazuje neverjetno stabilnost menjalnega tečaja in neupoštevanje pokvarjene ceste in globokih rut. In to je na široki zimski gumi! Razčlenjene, krive lopute in kovinski šivi se spremenijo v gladko površino, madež stika pnevmatik s platnom ostane stabilen tudi na loku, kjer praviloma nepravilnosti hitro odvržejo športne avtomobile s poti. In vzmetenje deluje tiho in hkrati ugaja z zbranostjo in ni namigovanja na kopičenje! Avtomobil le naglo meče kolesarje na valove. Za ruske obratovalne pogoje je podvozje STI v naši primerjavi najprimernejša možnost. Lancer se trese in trd, vendar je njegov volanski obroč natančno natančen. V Imprezi je manj akuten in se zdi rahlo bombažno, povratne informacije niso tako prozorne, vendar se nanj prenašajo manj udarcev.

Zavore so odlične. Velike palačinke, skupaj z Brembo stroji, svoje delo opravijo brezhibno. Toda abs je približno neprijetno rezal zobe na zavorni stopalki. EBD kompetentno distribuira silo. Pri zaviranju na spolzki prevleki z heterogeno površino se stroj ne zgreši iz neposredne poti. Ta sistem je v vrsti uporaben tudi za to, da se avtomobil obrne.

Trditev v mestnem toku je seveda zanimiva. Zanimivo je tudi pospešiti iz semaforjev, se v učinkovitem začetku razveseliti, tudi na spolzkem premazu, Impreza, malo mahanja krmi, hitro gre naprej. Toda sol je, da poskusite avto v zdrsu. Za katero je bil v resnici organiziran sorti na posebej pripravljenem avtodromu. (Naš partner med dvodnevnim testom je bil Center za kontrastno usposabljanje voznikov mojstrskega razreda, ki ga je vodil Aleksej Kolontai).

V odmikih je vedenje WRX STI logično in predvidljivo. Ustvarjen je vtis računalniške igre, kjer virtualni avtomobil izpolnjuje vaše zahteve v skladu s položeno programsko kodo.

Stikala na centralnem tunelu nadzorujejo delovanje sredinskega diferenciala in vam omogočajo, da precej spremenite značaj avtomobila. Ikona na levi strani armaturne plošče prikazuje, kateri način je vključen. Ta sistem privzeto nadzoruje diferencial. Lahko vklopite način celotnega zaklepanja in nato postopoma raztopite diferencial in zasukate kolo. Samo 6 korakov. V spodnjem položaju je diferencial popolnoma raztopljen in to je najbolj iger na srečo. Subaru se ponavadi preseli pod vleko. V skladu s tem lahko spreminjamo stopnjo zaklepanja, naravo vrtenja se lahko spremeni.

Menjalnik pogona s polnim kolesom popolnoma razume gonilnik v samodejnem načinu. In z blokiranim diferencialom Impreza postane avtomobil z linearnimi reakcijami na oskrbo z gorivom in vrtenjem blizu nevtralnega. Za ponastavitev plina se avtomobil voljno privije v zavoj. Če se najprej zavrtite, je sprednja os porušena, ki jo je mogoče popraviti bodisi z izpustom plina bodisi z njegovim dodatkom, bo pomoč zadnje osi postala bolj izrazita, stroj pa bo šel v drsenje z vsemi štirimi kolesi. In to bo mehko.

Zelo prijetno je delati volan v takšnih načinih. Hidravlični ojačevalnik deluje brezhibno, trud na volanu pa vedno natančno obvesti voznika o položaju sprednjih koles.

Prvi dan preizkusnega programa je bil popolnoma namenjen Imprezi. Avto je osvojil rokovanje, skoraj sem se zaljubil vanj. Vendar je bil v rezervatu še en testni dan, ko naj bi se tekmeci dvignili na avto. Zanima me, česa sta ta dva sposobna, kako se bosta manifestirala v primerjavi z WRX STI?

MPS MAZDA6

Šest pogledov poleg Evo IX in WRX STI precej organski. Tudi kljub dejstvu, da ne hipnotizira mimoidočih -brez brezsrčnih vhodov in več nadstropnih protiwingerjev. Skromnost okrasi. Tisti, ki vedo, bodo povedali vse z grbasto kapuco, pod katerim se je skrival intercolalnik, in črni difuzor, ki je pokukal izpod zadnjega odbijača. Toda 2 veliki kaliber zvončkov izpušnih plinov se je v resnici izkazalo za ponarejene, znotraj njih sta precej skromne cevi. Nasprotniki imajo veliko resnejše kovčke. Vendar je konfigurirana akustika izida še vedno mogočna in intrigantna. Motorji Subaru in Mitsubishi so dobri, če rečem. Vendar pa se je 2,3-litrska štiri Mazdovskaya, ki je pridobila turbino, skoraj tesno približala ugledne nasprotnike. Ustvarjalci trdijo, da so v spodnjem območju zagotovili visok navor, vendar do 2500 vrtljajev motorja ni sposoben izkoristiti. In vse vaše drzne hitenja, da pokažete šele po tem, ko ste to oznako prenašali šele čas za preklop programov. Kljub temu so bile poteze ročice manjše. Kot Subaru.

Vendar je nekako nerodno primerjati te poteze v tem primeru. Oglejte si v notranjosti Mazde, najbolj opazna je razlika v ideologiji modelov. Preoblikovanje navadnih šestih v poslance v notranjosti se praktično ni odražalo. Dve značilnosti merilnika hitrosti, ki označuje do 280 km/h in aluminijaste blazinice, sta s prvim in celo drugim pogledom neopažena. Mazda je obdržala vse svoje salonske vrline, prisotnost teh svetovnih radosti pa sploh ne preprečuje komunikacije z močnim in hitrim strojem. Na primer, usnjeni stoli, čeprav nimajo trdoživosti in fiksacije, ki je značilna za vedro Mitsubishi in Subaru, so precej priročni in so opremljeni tudi z električnimi predpisi. Tri -stokav volan za udobje oprijema ni veliko slabši od športnih bagelov nasprotnikov poslancev, hkrati pa je večfunkcionalen. In o udobju v drugi vrsti in ni treba govoriti o osnovno bolj prostorno. Očitno je, da je MPS glede na potniške ugodnosti preseg nad konkurenti.

Na asfaltu MPS Mazda6 prikazuje dobre navade sani, uboga se na volanu in samozavestno stoji tako na ravni črti kot na loku. Volan je zmerno oster, z jasnim ničelnim položajem in preverjeno reaktivno silo. Všeč mi je bilo vzmetenje togosti sprednjih vzmeti se je povečalo za 25%, zadaj pa za 26%, tako da se Mazda obnaša precej zbrana. Toda inženirji so obvladovali, da so inženirji upoštevali vse nepravilnosti na cesti spodaj, le namigi, da segajo v telo in zapeljave. Morda je MPS v skupni suspenziji precej blizu Subaruja, katerega podvozje ima večjo zbranost in togost skoraj brez skladnosti z aplikacijo. Evolucija je bolj brutalna in strožja od obeh tekmecev.

Mazda je prebodena med pospeševanjem in zaviranjem. Intenziven nabor hitrosti spremlja neprijetno dvigovanje nosu; Z vsakim preklopom si prizadeva, da bi spet padel, ko bo puščica tahometra prišla do območja turbine. S tem se lahko ukvarjate le na en način s hitrim preklapljanjem. Prav močni sinhroni so, da delujejo z ročico z ročico, ki je presenetljiva enostavnost premikov, druga stvar pa je, da to ne pomaga vedno. Med izmerjeno vožnjo motorja uspe zliti v turboyamo in tam je vse točno atmosfersko 2,3 litra. Ni smiselno, da bi motor zasukal v zvonjenje, na samem vrhu pa je znatno ostrina. Bolje je ostati v razponu revolucij 30005500.

Mazda6 MPS Dynamics izgubi, vendar ne z zrušilnim rezultatom. Prednost njenih tekmecev na začetku razdalje 0100 km/h 20 KM in skoraj dva centra teže se na cilju spremeni le v drugo zaostajanje Mazde. In če se spomnite, da sladki par Evo/Sti zlahka odide 6 sekund, potem ne moremo priznati, da Mazda dobro drži tudi dobro. Proces najhitrejše hitrosti zajetja hitrosti. Med začetkom elektronika hitro blokira fokus, MPS pa se pospeši s trdim pogonom na celoten koles in samozavestno veslamo z vsemi kolesi. Prav tako se izkaže za odlično zahvaljujoč povečanim zavornim mehanizmom in diski. Sila pedala je odmerjena brez težav.

Na predstavitev poslancev Pokatushki, znani športniki, ki uživajo novost na snežni avtocesti Tushino, je zagotovil, da je njen štiri vožnji nekaj več kot le sredstvo za boljše izvajanje zmogljivosti motorja z asfaltnimi pospeški. In pred Mazdo, spet zasnežena ploščad s čaščenjem, označenimi s stožci, v kateri sta Impreza in Lancer že letela pred njo. Pospešek, obračanje volana na vhodnih MPS prikazuje rušenje sprednje osi, ki nadomešča za praznjenje plina s precej globokim drsnikom, ki ga mora pravočasno nadomestiti volan. Zdaj na vhodu dodam plin, avto nastavim z majhnim Coersanosom in potegnem drsenje v loku. Reakcije so nedvoumne. Zimski način delovanja menjalnika, ki vključuje elektroniko v takšnih pogojih, je osredotočen na nadzorovane diapozitive, ki zahtevajo minimalno delovanje volana. Vse bi moralo ostati v okviru varnosti, ne pa brez razloga, da je Mazda edini predmet subjektov, ki je opremljen s stabilizacijskim sistemom.

MPS MPS seveda ne vstopi v en razred z Evolution in STI. Stroj ni tako pripravljen biti zadolžen pri povečanju oskrbe z gorivom, ga morate izzvati s pomočjo kopičenja ali praznjenja plina. Poleg tega bi morali spremeniti spremembo za premišljenost pospeševalnika, mehkejša vzmetenje v kritičnih načinih se ne počuti popolnoma samozavestno, hidravlični nadzor moči pa nima dovolj zmogljivosti s hitrim vrtenjem volana.

Kot rezultat v snegu MPS Mazda6 ni sposoben magije, ki ustvarja v kotu evolucije. Mazda bo neuporabna za številne subtilnosti vožnje avtomobila s pogonom na celoten, kar je potrebno pri upravljanju Subaruja. Toda zadovoljstvo MPS Mazda6 je sposoben dostaviti. Hodiš po mestu, ki deluje hitro in udobno, in konec tedna se odpravite na razprševanje krvi na nekaj športnih tlorisov. Takšen scenarij MPS bo zelo voljno podpiral.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Rumena limuzina je bila brez dvoma žebelj programa. Da, in ta avto je prišel na mesto testov z odliko na evakuatorju. Ker je prvi Evolution IX v Rusiji in dokumenti zanj še niso bili pripravljeni. Poleg tega ga je Evolution IX Techno pripeljal do potencialnih voditeljev naše improvizirane konkurence.

Medtem ko je Evo stal na podstavku, je bil greh, ki ga ne bi občudovali. To je res športnik, oster profesionalec! Tudi vesela barva te avre ne more spremeniti. Videz dolgih pravokotnih žarometov grozi. V energijsko napihnjenem, oboroženem s številnimi aerodinamičnimi elementi se čuti moč, vendar ne groba, vendar podkrepljena z inteligenco. Vendar je čas za poslovanje. V rezervoar vlijemo 98. gorivo, ogrejemo motor in avto, ki odskoči na vsak izboklina, se razvalja na samodejni.

Zunaj se novost od prejšnjega EVO nekoliko razlikuje. Oblika sprednjega odbijača se je spremenila, zadaj, kot že omenjeno, se je pojavil črni difuzor. Lažna rešetka radiatorja je postala enostavnejša, zatemnjena optika.

Sprednja krila, kapuca (kot v zadnji različici), streha in zaščitne palice v vratih so narejene iz aluminija. Streha je postala lažja od 4 kg, zato je težišče padlo za 3 mm. Po Mitsubishiju so se zvitki zaradi tega znižali, kot da je avtomobil izgubil v masi na ravni kapuce 12 kg! Zadnji spojler iz ogljikovih vlaken je votlo, kar daje tudi težo. Trdota telesa se poveča zaradi 200 dodatnih varilnih točk. Srednji stojali telesa, podstavek sprednjih stojal, so se okrepili loki zadnjega kolesa. Distančnik se izboljšuje med skodelicami sprednjih amortizerjev.

Salon Evo, kot je bilo pričakovano, se ni veliko spremenil. Momo volanski obroč je drugačen. Pojavili so se novi stoli, pedali so opremljeni z aluminijastimi prekrivanji, na sprednji plošči, ki posnemajo Kevlar zaključek. Hkrati je notranjost vzela veliko od praktičnih družinskih poceni materialov Lancer, trde plastike, vendar je bilo mesto za podnebno kontrolo (tudi na Subaruju, da ne omenjam MPS) in samodejnih steklenih oken na vseh vratih ( na Subaruju samo na vozniku). Toda glasbe ni. Vendar je to celo dobro. Na primer, Impreza se bo še vedno morala znebiti standardnega zvočnega sistema. Morda bo kdo to storil za hujšanje. Toda v tem primeru se to nanaša na namestitev novega, z spodobnim zvokom. V notranjosti prostorno. Glede na salonski prostor lahko EVO primerjamo z Mazda6. Toda akustično udobje je najslabše v prvih treh.

Suspenzija, kot že omenjeno, je najbolj neprijetno, tresenje. Opažam, da so bili na avtomobilu nameščeni neobvezni amorbizerji Bilstein, ki so nekoliko mehkejši od standardne kajabe. Torej, na zalogi na poti bo še težje. Poleg tega je možnost tudi limuzina, ki poganja BBS ponarejene diske. Samo nekakšna nemška torba! Za takšno zamenjavo (privzeto obstajajo znana japonska kolesa Enkei, katerih dizajn je po mojem mnenju bližje evo slogu) trgovci zahtevajo 4400 dolarjev. No, v tem primeru ga bo tolažilo zmanjšanje podrejenih mas.

Prijetna posledica zobozdravstva suspenzije za najmanjše gibanje avtomobila volana brez zamude se odzove z jasnim gibanjem. Okuhano! Pedal za pospeševanje je precej tesen. Tako kot volan je instrument povečane natančnosti. Premik adhezijske pedala je nekoliko manjša kot na Subaruju in je očitno manjša kot na Mazdi. No, ta mehanizem deluje, saj je enostavno ugibati, je izjemno dober.

Evolucija IX ima novo 6-stopenjsko kontrolno točko, ki je bila ustvarjena na podlagi prejšnjega menjalnika. Številke v menjalniku so izbrane pravilno, vendar bi lahko poteze ročice naredili nekoliko krajše. Vendar to ni pomembno. Iz izboljšav je treba omeniti kable s teflonskim premazom, zahvaljujoč pa jih je lažje preklopiti. Uporaba novega blažilnika je zmanjšala raven hrupa in vibracij, pri menjavi prestav pa tudi v večji meri ugasne kreten.

Prvi preskusni krogi so bili narejeni, krog odmikov začne povedati, da EVO daje posebne občutke voznikov zaradi dejstva, da je doseganje medsebojnega razumevanja z njim lažje kot z istim subarujem. Tu bi morali teči malo naprej. Po preskusni seriji na Evo sem se takoj preselil v STI, tako da je v vročem zasledovanju, kot pravijo, začutil razliko. Postavil sem volan, premaknil stol, začel in nekaj časa nisem mogel razumeti, kaj se je zgodilo z avtomobilom. Včeraj so bili občutki drugačni! Zakaj ne želi iti, ko so revolucije motorja manjše od 3.000? Zakaj se je pedala za plin odvrgla in povratne informacije o dejanjih volana niso tako natančne?

Grem do ocenjenega zavoja in to storim enako kot pred nekaj minutami, ne da bi se sploh napenjal, sem nastopil na EVO. Pred vhodom zaviram z 80 km/h, nalagam sprednja kolesa in takoj po zavoju volana na zavoj zavoj odprem plin s popolnoma raztopljenim interdosseoznim diferencialom. Sti se začne zajebavati v zavoj, vendar je širše, kot je bilo pričakovano, nadenem, zamujam s popravljanjem oprijema in avtomobil se začne zasukati okoli navpične osi. Na kompenziram vrtino, ki se je začela, vendar je prepozno, da se izognem zavoju. Kaj je to?

To je vizualni prikaz Super AYC Active Active Up Diference, nameščene na Lancer Evo. Sistem posega v postopek nadzora, prerazporedi potisk med zadnjimi kolesi in razmerjem 35/65 in s tem spremeni pot avtomobila in ga zlahka stabiliziral v delni sekundi. S strani lahko opazite, da se glede na to, v katero smer so sprednja kolesa obrnjena v ovinek, eden od zadaj vrti hitreje, nato pa se nasprotno upočasni. To je edinstvenost avtomobila. Odpravljanje napak z intelektualnim prenosom je za voznika velik del dela in vam omogoča, da ste s potjo, ki je še dva limuzina ne moreta ponuditi. Subaru je sposoben hitro, lepo in učinkovito iti skozi zavoj, vendar bo moral voznik delati več.

Še enkrat želim povedati prijazne besede napajalni enoti. Potegne se dobro od spodaj, po 3000 vrtljajih pa daje največji navor 400 nm. Nasprotniki z večjo delovno količino so nižji od motorja EVO ne le na papirju, ampak tudi v praksi. Vendar delovni obseg ni tako pomemben za turbo motorje.

Evolution IX je izključno poslušen in predvidljiv avtomobil. Če jih upravljate, se veselite in presenečeni nad tem, kako enostavno je vse dano. Včasih se celo zdi, da Evo predvideva voznikove želje. Veselje, z eno besedo.

Tretjega mesta ne bo, saj je bil test izveden v skladu s formulo 2+1, ki ugotovita razmerje, tretji pa se pokaže v svojem ozadju in, če je mogoče, vstopi v boj. V sporu o Evo ix z Impreza WRX STI imamo raje prvo. Da, Impreza je čudovit, karizmatični športni avtomobil, vendar je evolucija IX v skoraj vseh točkah programa (razen pospeška do 100 km/h) presegla sovražnika.

Kaj pa poslanci Mazda6? Športne ambicije so vidne. Toda ta šport je drugačen, kar dokazuje povsem drugačen nabor avtomobilskih lastnosti. Od udobne limuzine nihče ne bo nikoli naredil Boolid N. v skladu s tem, ciljna publika pa je drugačna.

Avtomobilski avtomobili:
MPS MPS MPS CENTER KUNTSEVO IN MAZDA PREDSTAVITEV
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru impreza wrx stI Subaru predstavniška urada
Zahvaljujemo se vodstvu smučišča Sorochany (www.sorochany.ru) za pomoč pri izvajanju testov

Centru se zahvaljujemo za nasprotovanje usposabljanja vodnikov mojstrskih razredov (www.m-class.ru) za pomoč pri pripravi gradiva

Subaru impreza wrx sti

Na
Štiri kolesni pogon. DCCD vam omogoča, da spremenite naravo obvladljivosti v širokem razponu.
Dinamika. Streljanje za pas, ko pospešite na stotine Evo IX, je vredno veliko.
Motor. Z nasprotovanjem je težišče nižje, zvok motorja pa je neverjeten.
Suspenzijo. Energijo -Intenzivna, primerna za vožnjo po vseh cestah.

Vs
Motor. Zvijanje do 3000 vrt./min bo majhno.
Notranjost. Najbližji salon.
Volan. Nezadostna nastavitev volana v višini in odhodu.

Rezultat
Ko je na začetku prehitel Evo IX, mu je Impreza v celotnem razvrstitvi slabša. Je zelo hitra in poslušna, toda konkurent je še malo boljši.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Na
Štiri kolesni pogon. ACD+Super AYC vam omogoča, da ste hitrejši kot vsi z minimalno napetostjo.
Motor. Velik navor spodaj, jasna reakcija na stiskanje pedala za plin.
Nadzorovalnost. Ostri volan, odmerjene reakcije.
Tehnična raven. Strukturno, najnaprednejši avtomobil v prvih treh.

Vs
Notranjost. Zelo, zelo skromno in zvočna izolacija je šibka.

Rezultat
Najboljši avtomobil med osebami je pameten, napadi v reakcijah in popolnoma uravnoteženi.

MPS MAZDA6

Na
Salon. Prostorno, udobno, moderno.
Nadzorovalnost. Stroj ne predstavlja neprijetnih presenečenj, preprostih in razumljivih pri upravljanju.
Štiri kolesni pogon. Kljub preprostejši shemi v primerjavi s konkurenti, menjalnik s pogonom na celoten boj omogoča uživanje v hitrem prehodu spolzkih zavojev.

Vs
Volan. Z intenzivnim krmiljenjem Guruju manjka zmogljivosti.
Suspenzijo. Premalo zbranosti.

Rezultat
Avtomobil je dejansko šel zunaj odmika, vendar se je v primerjavi dobro pokazal. Če vam ne maramo brezkompromisne borce, veliko bolj civilno, bogatejšo opremljeno in bistveno cenejšo Mazdo odlično izbiro.

Motorni prostor

Zahvaljujoč temu motorju je Mazda6 MPS postal najmočnejša limuzina v zgodovini blagovne znamke. Poleg turbopolnilnika ima v -line štiri MZR 2.3 DiSI tudi neposredno vbrizgavanje goriva. Za najboljše obešanje je intercolalnik nameščen nad motorjem. Moč 260 KM, navor 380 nm.

V liniji 4-valjni motor Mitsubishi 4G63 plod skoraj 20-letne evolucije od odlične do odlične. V deveti evoluciji je 2-litrski motor prejel sistem za spreminjanje faze porazdelitve plina MIVEC na vstopu in podolgovatega difuzorja turbopolnilnika. Rezultat je 280 KM. in 400 nm. Motor EVO postavlja konkurente na ramenska rezila, kljub manjšemu delovnemu obsegu.

Nasproti Subaru WRX STI po povečanju delovnega volumna z 2,0 na 2,5 L je motor Evo ujel v moči, vendar je za navor še vedno nekoliko slabši. Aktivni sistem za nadzor ventila) je na voljo samo na vhodu. Moč 280 KM, navor 392 nm.

Če ste pozorni na avtomobilske čevlje, se izkaže, da je imela Mazda prednost: njegove pnevmatike so najožjih. Kar zadeva Lancerja, se je kljub širokim čevljim izkazalo za najboljše.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Prenos

MPS MAZDA6

V aktivnem navornem navoru na vseh kolesih s pogonom na vse kolesa se elektronsko nadzorovano vezavo vezave z več diskom izvajajo diferencialne funkcije. Za boljšo tehtanje je nameščen pred zadnjo inter -belo razliko povečanega trenja. Stopnja zaklepanja sklopke določa vrednost navora, ki se prenaša na zadnjo osi. Voznik ne more posegati v menjalnik, toda v kontrolni elektroniki sešijo 3 programi standardnih, športa in zime. Krmilna enota izbere določen program, ki analizira vozniško vožnjo in stanje cestne površine. Prejema informacije iz senzorjev kota vrtenja volana, vrtenja okoli navpične osi, prečnega pospeška, hitrosti in položaja plina. Standardni režim je zasnovan za standardne načine prometa in večino časa je aktiven. Sklopka v standardu je skoraj popolnoma odprt, avtomobil v tem primeru je v bistvu pogon sprednjega kolesa, v nekaterih situacijah pa je na zadnja kolesa na voljo rahel delček navora. Z močnim pospeševanjem se aktivira športni program, ki zagotavlja prilagodljivo prerazporeditev navora, do prenos 50%. Zimski algoritem se uporablja v dolgotrajnih diapozitivih, nato pa se trenutek simetrično deli 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Glavna povezava v subaru impreza wrx sti subaru impreza stilcion centralni diferencial z elektronskim nadzorom, ki vam omogoča ročno spreminjanje stopnje njegove ključavnice (diferencialni center gonilnikov DCCD); Tako se navor porazdeli skozi osi. Prilagoditev je diskretna, sestavljena iz 6 položajev od popolnoma prostega diferenciala do popolnoma blokiranega. Obstaja tudi samodejni način, v katerem stopnja zaklepanja nastavi elektroniko. Sam diferencial je cilindričen, z neenakomernim delitvijo navora. V prostem stanju služi 59% trenutka na zadnjih kolesih, 41% na sprednji strani. Mimogrede, modelno leto STI 2005 ima glavni delež še več asimetričnega 35/65. Diferencialno blokiranje se izvaja z uporabo elektromagnetne sklopke, na strojih modelnega leta 2006 pa je dodala tudi mehansko (ekscentrično) blokiranje za prvo tretjino blokade in je vedno aktivna, tudi v ročnem načinu DCCD. V naboru senzorjev, ki prenašajo informacije za DCCD, se je pojavil senzor položaja volana. Spredaj in zadaj se uporabljajo medsebojne diferenciale visokega trenja.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Najtežja zasnova treh menjalnikov. Tu sta dve razliki nadzirata Electronics Central in zadnji inter -cross. Sprednji črv samo -zaklep. Aktivni centralni diferencial (aktivni center diferencial ACD) deli trenutek med osi (Evo je bolj simetričen kot subaru) in je blokiran z več -disc -om, ki je bil s hidravličnim pogonom. ACD vozniku ponuja tudi možnost, da spremeni stopnjo svoje ključavnice, vendar je izbira omejena s tremi načini asfalta, gramoza in snega. Aktivni zadnji diferencial (Super AYC Active YAW Control) lahko razporedi navor med desna in leva zadnja kolesa. Na primer, na vhodu v zavoj dobavi večji trenutek na zunanjem kolesu, ga vije in tako zmanjša nezadostno vrtenje in napolni avtomobil v zavoj. Z dejanjem lahko super AYC primerjamo s stabilizacijskim sistemom, ki deluje ne z zavorami, ampak z vleko. ACD in Super AYC imata eno samo elektronsko krmilno enoto in delujeta v tesnem razmerju. Poenostavljena shema: zaviranje pred obračanjem ACD je blokirano, Super AYC zasuka notranje kolo; Vhod v zavoj ACD se raztopi, super ayc obrne zunanje kolo; Izhod iz ACD je blokiran, Super AYC naloži zunanje kolo s trenutkom. Vir: Motorna revija [april 2006]