Test Drive Lexus LS 2006 - 2009 Sedan
Japonski ekspres
Zdaj, ko sem slišal vzklik, si želim nekaj velikega in čistega!, Ne morem se spraviti s tradicionalnega pranja slona!, Ampak da priporočam nekaj modernejšega. Dolgo narisano Lexus LS 600H L, in sicer le ta sprememba japonskih šest stotincev bo dostavljena na ruski trg, je videti precej primerno in konkretno utelešenje želenega. Je dovolj velik in ima hibridno elektrarno, zaradi česar je z ekološkega vidika najbolj čista reprezentativna limuzina, ki je danes znana. Še posebej, če upoštevate moč avtomobila. Poleg tega je obdarjen z edinstvenim sistemom pogona na celoten med kolesi in vsebuje veliko drugih inovativnih rešitev. V nekem smislu je to produkt jutri, ki je na voljo danes (na koncu tega začetka prihodnjega leta, da bi bil natančen). In kar je najpomembneje, vse to je veliko, čisto in močno, implicitno vas uboga, odlično vozi in daje občutek brezhibnega udobja. Potrditev statusa
V lanskem AI sem že govoril o modelu LS četrte generacije LS, nato pa je bila to različica s 4,6-litrskim bencinskim motorjem. Ni pa greh ponoviti, da je bil novi Lexusov vodilni ladji razvit iz nič, predhodnika pa ima malo skupnega. Izgleda ustrezno in trdno. Spominjam se, že sem ugotovil, da v zunanjosti LS ni nobenega namiganja o igrivosti niti podrobno. Vsekakor pa kaže na odličen dinamični potencial za pogled na plenilske reže zraka in ostre megle spredaj; na oteklem kolesnem loku in profilu komponent; Na kromu dveh cevi izpušnega sistema v zadnjem odbijaču.
Šest stotin, zlasti označenih s fižolom L, torej s povečano medosno razdaljo, poveča za 120 mm, poveča ta občutek trdnosti, poudarja status lastnika. In hkrati ne izgubi niti zrna športne tesnosti v videzu. Preprosto je razlikovati od kolegov. Najprej v skladu s svetlobno opremo: Xenon tokrat ni zdel dovolj oblikovalcem, žarometi pa so, tako kot celotne luči, opremljeni z LED. Pregleden modri konec leč je videti res edinstven. Poleg tega po mnenju predstavnikov podjetja takšni žarometi zagotavljajo odlično prepoznavnost v temi in trajajo dlje. Obstajajo tudi druge razlike: modrikast emblem na rešetki radiatorja, ročno polirano 19-palčna lita kolesa, ustrezna imena. Končno je predlagana samo za LS 600H posebna črna barva Črne opale, ki blesti v svetli svetlobi.
Na splošno se ukvarjamo z vertikalno izvedbo oblikovalske filozofije, imenovane Lexus L-Face, prej znani po GS in je modeli. Če me kdo vpraša, kaj točno pomeni, bom težko odgovoriti. Tradicije japonske kulture, nekaj iz moderne, ter najnovejše tehnologije in funkcionalnosti, verjetno vse to tako ali drugače odražajo in vse to so tankosti. Za potrošnika je dovolj, da je avtomobil impresiven tako zunaj kot okras salona.
Na sedežu in na otomank Willy-Nilly (poklic se zavezuje), začnete ocenjevati notranjost s voznikovega sedeža. S tega položaja se salon ne razlikuje veliko od tistega, kar sem videl v LS 460, se ne bom ponavljal. Naj vas opomnimo: zdi se, da je široko paleto prilagoditev sedeža v desetih ravninah, možnost premikanja krmilnega stolpca navzgor/navzdol in odhoda, omogoča, da se z največjo udobje poravnate. Delovno mesto je organizirano zelo kompetentno, ergonomija je premišljena in si zasluži ločeno pohvalo. V kakršnih koli situacijah in v gostem prometnem toku Berlina, kjer je potekala testna vožnja, in med posebnimi vajami na vadbenem terenu nisem čutila niti najmanjših težav pri upravljanju. V vsakem trenutku so bile potrebne informacije pred očmi in potreben rok, gumb, ročica je na voljo.
Edino, kar sem iskreno pričakoval, vendar nisem prejel masaže. Sprednji sedeži v Lexusu ne ponujajo tako veselja.
Vprašam predstavnika podjetja, zakaj? Verjamemo, da je to neuporabno, voznika lahko odvrne od odgovorov na upravljanje. Vse je mogoče, čeprav se mi osebno v Mercedes S-razredu ne zdi prijetno s praznim razvajanjem, veste, ali se ali, obratno, pomiri.
Po drugi strani pa, če govorimo o dolgi različici, bi moral biti lastnik takega Lexusa na zadnji strani, zakaj plačati dodatno za iste 120 mm? In voznik je zanj dodatno razkošje do nič dobrega. No, kraljeve zbornice, zlasti z osmanskim sedežem, so ponujene v največji konfiguraciji. V rokah vzamete poseben daljinski upravljalnik in se ne zanikate ničesar: naročite masažo kakršne koli intenzivnosti, nastavite zadnji del hrbtne strani in noge, ogrejte ali prezračite blazino. Ko sem se zabaval, sem se vozil nekaj ur na Osmanu, vendar bi lahko imel deset: tukaj je dobro, prostorno in udobno! Mimogrede, podnebni nadzor je tudi edinstven, je več con, poleg tega pa je opremljen s senzorjem, ki določa temperaturo potniškega telesa. Z eno besedo, če ste hipotermija ali nasprotno, pregret na soncu in dosežete več kot 36,6, elektroniko poskrbi za ustvarjanje najboljših pogojev za vas, posamično!
Menim, da sem se preprosto zavezal povedati nekaj prijaznih besed o sistemu Reference Surround Audio Reference Mark Levinson, ki je sluh prijel za dva dni testa. Proizvaja moč 450 vatov, ima 19. zvočniško in DVD verigo na 6 diskih. Potnik lahko zadaj v kabini spremeni v domači kino Standard 5.1 in zdrsne od resničnosti z zložljivim 9-palčnim barvnim zaslonom na stropu.
Vendar je ključavnica ključavnice brezkontaktnega sistema dostopa v salonu Smart Key že v osrednjem predoru tunela in pritisnil sem Power's COP na gumbu za napis moči.
Zatakniti Mimogrede, mimogrede, le majhen zeleni indikator na samem gumbu, kar pomeni pripravljenost za gibanje, ne bo čakal na reakcijo avtomobila. Sprva je to zelo nenavaden občutek, da se premikate v absolutni tišini, ko puščica tahometra počiva na ničli. No, vsaj na voljo je znan ročaj 7-stopenjskega samodejnega menjalnika, ki ga prenesem v način pogona in rahlo pritisnem na stopalko za plin. Taksi s parkirišča, v počasen tok mestne avtoceste se samozavestno, vendar tiho, vključim v počasen tok, kot da se prikrade. Za nekaj vohunskega zapleta si ne morete predstavljati boljšega avtomobila
Slika na velikem barvnem monitorju na desni in na majhnem med tahometrom in merilnikom hitrosti priča: Skoraj tri-tonske limuzine ne poganja nekaj čarobne energije, temveč električna energija. Ki trenutno prihaja iz nikelj-metalološke baterije (288 voltov, 20 modulov), ki se nahaja nad zadnjo osi in je zato pojedel del prtljažnika. Usmerjena je v kompakten, a precej močen 224 sil, 300 nm električni motor, zaradi česar se kolesa zdaj vrtijo. Poleg tega lahko uporabite način EV, v katerem je ekskluzivno vpletena električna obloga, in pojdite, medtem ko je polnjenje baterije dovolj. Hkrati mora lastnik Lexusa LS 600H doživeti občutek legitimnega ponosa in ima vse razloge za vzklik: ljudje, plačal sem, da vam dam dodaten verter čistega zraka!
Pravzaprav je električni del tega hibridnega avtomobila precej zvit, sestavljen iz številnih blokov in uporablja številne nove tehnologije za avtomobilsko industrijo. Glede vseh znanj, naj mi bralec oprosti, ne bom mi povedal, ampak nekaj bom omenil. Recimo, na tehnični predstavitvi v bližini prenosa v kontekstu je japonski inženir opozoril na majhno škatlo, rekoč: Vsebuje našo glavno skrivnost in ta blok PCU Power Control Enota se imenuje. On je tisti, ki zagotavlja hitro interakcijo med vsemi komponentami sistema, ki nadzoruje električni motor in delilnik moči, ki s pomočjo planetarnih prestav to moč prerazporedi na kolesa in generator, odvisno od načina prometa.
Ne verjamem, da so vsi bralci in potencialni lastniki šeststo dolžni razumeti zapletenosti hlajenja baterije, rekuperativne funkcije električnega motorja ali načel dela pretvornika in pretvornika visoke volke. Toda glede zanesljivosti baterije v hudih delovnih pogojih in pri nizkih temperaturah sem vprašal posebej. In prejel sem odgovor, pravijo, da ni treba skrbeti, že je pozitivna izkušnja. Poleg tega, če je avtomobil dlje časa na parkirišču, se motor občasno zažene neodvisno in polni baterijo prek generatorja (ločena elektronska krmilna enota tega nenehno spremlja). Lastnik mora o tem vedeti iz očitnih razlogov.
V Berlinu je bila množica, brez ostrih pospeškov naboja baterije, dovolj za dvajset minut. Res je, da še ni bila povsem izčrpana (indikator je pokazal dva zatiča), ko je bil čas za vožnjo pedala za plin, grem v avtobahn. Zdaj že zagotovo vem, da sem si na tahometerju prislužil mogočen V8, ki je oživel in streljal navzgor, v skladu z dolgo pričakovanim Rumbleom.
In dirke Preprosto nespodobno je zahtevati od limuzine reprezentativnega razreda rešetk, medtem ko je pospešek na Lexusu 600H na svoj način prijetna lekcija. Bistvo ni v tem, da ste pritisnjeni v zadnji del, bližnji predmeti pa se začnejo združiti. Ves čar v neki mačjih mehkobi, s katero avtomobil samozavestno pridobiva hitrost, brez najmanjše skrivnosti, do dovoljene elektronike 250 km/h. Če ne zasukate ročaja samodejnega izbirnika menjalnika, se spremenite v način ročnega krmiljenja in zagotovite celo največjo oskrbo s plinom, ne boste čutili najmanjših kretenov ali napak, pospešek se bo pojavil hitro in gladko. In z enako gladkostjo, ki je povezana z avtomobili s pogonom na zadnji strani (čeprav vas v tem primeru opominjamo, se ukvarjamo z vsemi pogonom na glavo), bo želel asfalt. To je True Express, ki gre samozavestno, kot da ne v dvomih in se ne vrti, tudi z največjo hitrostjo. Obenem ne boste slišali piščalke v kabini ne le zaradi zvočne izolacije, ampak tudi z ravnim dnom in na splošno izdelali aerodinamiko s koeficientom čelnega upora, ki je enak 0,27.
Nemotenost in zaupanje teka Lexus LS 600H je tudi dolžan izboljšati tudi suspenzijo z elementi pnevma. AVS in VDIM sistemi, ki sprejemajo podatke številnih senzorjev, spreminjajo silo dušenja vsakega amortizerja udarca ločeno, razen klinčkov in zvitkov, poleg tega pa urejajo odmik njegove velikosti, odvisno od hitrosti gibanja, stanja cestišča in nekaterih Drugi dejavniki, razen ene stopnje nalaganja avtomobila. Voznik lahko neodvisno izbere eno od treh možnosti za nastavitve amortizacijskih amortizarjev za prilagodljive vzmetenje s pomočjo gumba, ki se nahaja poleg običajnega izbirnika, udobja ali športnega menjalnika. Vsekakor pa bo avtomatizacija spremljala postopek in na primer amortizerji za udarce bodo pritrdili z visokimi hitrostmi in zmanjšali odmik ceste.
Bencinski motor je ločena zgodba. Samo on bi lahko namenil polovico časopisa, rešitve, ki so bile v njem, so tako zanimive. Tu je sistem konstantne prilagajanja faze porazdelitve plina z dvojno proizvodnjo električne energije VVT-I in vbrizgavanje D-4S med zgorevalno komoro z dvema šobama na valju in funkcija takojšnjega prehoda v sistem neposrednega vbrizgavanja pri Stikalo v prostem teku. Vse to je bilo storjeno seveda za najbolj ekonomično in okoljsko prijaznost. Posledično je poraba goriva v mešanem ciklu 9,3 l/100 km, vsebnost CO2 v izpušnih plinih pa je na ravni 219 g/km, po mnenju inženirjev odlična.
Za nas, potrošnike, je pomembno, da ta motor skupaj z električnim motorjem zagotavlja odličen pogon. Skupaj dajo napajalni instalaciji neverjetno oprijem, na primer za overclockiranje od 80 do 120 km/h Lexus LS 600H zahteva 4,3 sekunde. To pomeni, da je na razpolago vedno dovolj moči in trenutka za manever.
Motor V8 z prostornino 4969 kubičnih metrov. Mimogrede, glej na podlagi 4,6-litrskega, znanega po LS 460. Medtem je v smislu pospešene dinamike šest stotine slabše od mlajšega brata 0,7 sekunde. Jasno je, da je težje na račun baterij. Toda to je še vedno nepomembna pristojbina za samo gospodarstvo in prijaznost do okolja, kot ste lahko ponosni.
Na vadbenem terenu Najbolj okusna zgodba z mojega stališča o sistemu pogona All -Wel in obvladljivosti, ki sem jo pustil za sladico. Poleg tega so organizatorji testne vožnje zagotovili priložnost, ki je na koncu izvajanja testov predlagala, da preizkusijo elektronske varnostne sisteme. Za izvedbo več preprostih vaj je bilo treba izvesti več preprostih vaj: premagati nekaj dokaj hladnih zavojev, ustaviti in znova zagnati v porastu s sistemom stabilnosti in izklopa vklopa (VSC) (TRC). VSC se deaktivira s pritiskom na ustrezno tipko ročaja ACP. Seveda so bili testni odseki velikodušno zalivani z vodo iz posebnih instalacij, zato smo imeli priložnost v celoti oceniti učinkovitost sistemov. Da, odlični so in načeloma omogočajo vozniku, da v težkih pogojih gibanja ni posebej napet. Čeprav v resnici ni bilo težko usposobljeni voznik spoprijeti z nalogami in brez udeležbe VSC, je to celo uživalo.
Za dokončanje slike ugotavljam, da je samo model LS 600H opremljen s sistemom za nadzor in nadzor pospeška za DRAMS (sistem za upravljanje odziva in pospeševanje). Zaradi tega hitro razmišljate o lastniškem sistemu integrirane dinamike avtomobilov (VDIM). In ta VDIM vodi preostali del elektronskega varnostnega paketa: ABS, EBD, TRC in VSC ter prilagodljivo prilagodljivo vzmetenje AVS in krmilno električno energijo (EPS) s spremenljivo prestavno razmerje (VGR). Če je kdo zmeden v imena in okrajšave, nisem kriv, jih ni treba zapomniti. Toda vedeti, o čem bomo razpravljali naslednjič, ne bo škodilo.
Na vadbenem terenu nismo prejeli le majhnih radostnikov voznikov, ampak smo imeli priložnost bolje oceniti nastavitve celotnega pogona in krmilnega sistema.
Torej, dobili smo: 445 sil in od 300 nm (in od nič revolucij) do 520 nm navora. Vsa ta elektrarna se prenaša na vsa štiri kolesa LS 600H. Kot razumem, so v menjalnik vključene tri razlike povečanega trenja Torsena. V običajnem načinu gibanja sredinski diferencial prenaša 40% trenutka v sprednji del in 60% na zadnjo osi. Toda, odvisno od situacije, se lahko to razmerje od 50:50 do 30:70 spreminja. To pomeni, da je Lexus 600H predvsem avtomobil s pogonom na zadnji strani. Poleg tega, če ničesar ne zamenjujem, obstajajo tudi samostojne diferenciale na sprednji in zadnji osi. Iz tega dane sledijo: gladkost proge, odsotnost celo namig na nezadostno vrtenje (v nekaterih primerih, zlasti na spolzki površini, je precej pretiran) in lik, ki je zelo vesel od voznikove točke pogleda. In, kar je najpomembneje, sistem pogona na celotni pas zagotavlja popolnoma predvidljivo vedenje avtomobila v vsaki situaciji in s tem samozavest za volanom.
Zdaj o krmiljenju. LS 600H ima prilagodljivo električno energijo (EPS) s spremenljivo prestavno razmerje (VGRS). Tehnični opis piše, da lahko sistem spremeni prestavno razmerje v 30%, kar ustreza kot rotacije volana za 130 stopinj. Z nizko hitrostjo to pomeni 2,3 obrata volana od postajališča do postanka, z veliko hitrostjo 3,7 zavojev.
Iskreno, sam nisem ljubitelj takšnih sistemov, ki bi lahko izkušenega voznika zmedli z nezadostno predvidljivostjo reakcij, da bi obrnili volan. Toda v tem primeru bi bilo treba še vedno prepoznati sposobnost VGR. Prvič, ne govorimo o športnem avtomobilu, prilagojenem za ekstremno vožnjo, ampak o reprezentativnem avtomobilu, v katerem je dana prednost za udobje. Drugič, in to je glavna stvar na volanu v vseh primerih, so povratne informacije, ki pomagajo, da se s kotom obračanja ne zmotijo. Tudi med vajami na odlagališču nisem čutil težav s tem. Končno je s povečanjem hitrosti volan, kot bi moral biti, težko. No, z nizkimi hitrostmi lahko veliko limuzino prisili, da se obrne celo malo prsta. Hkrati ima Lexus LS 600H neverjetno manevriranje. Dovolj je reči, da je polmer obračanja običajne različice 5,7 metra, dolga narisana 5,9 m.
Na splošno lahko razmišljate o velikih in čistih.
Berlinska Moskva
Oleg Osipov
