Lexus GS Test Drive od limuzine 2008

Stroški slike

Za mnoge Lexus ni samo blagovna znamka, ampak standard zanesljivosti, ikona avtomobilskega sveta. Vendar ni brez napake, pravi Igor Kozlov. Foto: Konstantin Yakubov.
Model GS druge generacije, o katerem bomo razpravljali, je bil šest let zmagovalec ameriškega centra za zanesljivost zanesljivosti zanesljivosti zanesljivosti J.D. Moč. Zanimivo je izračunati, koliko bo stala vsebina nagradnega konja. Najprej pa morate porabiti denar za nakup
Cena - po statusu
Za GS300 iz leta 2001 (model 160 koda) zdaj zahtevajo od 570 tisoč rubljev, za restyled Cars - 590-680 tisoč, GS430 (koda modela 161) pa stane približno 673 tisoč rubljev. (za januar 2008). Je nekoliko drag, toda v primerjavi z nemškimi sošolci je povsem sprejemljivo. Poleg tega je Lexus, tudi v osnovni konfiguraciji, opremljen z zelo bogato - od koristnega podaljšanega krmilnega stolpca, ki olajša pristanek in skoke, do glasbene akustike domačega avdio centra Nakamichi.
Res je, njen zvok včasih pokvari neprijetno škripanje instrumentne plošče - mnogi lastniki se pritožujejo na to, vendar obstajajo tudi zadovoljni lastniki tihih primerkov. Toda ko poskuša diagonalno obešanje, Lexus resnično joka s ploščami, vendar ni govora o opaznih izkrivljanjih in še več, da so se vrata pretresla. To posredno kaže na zadostno togost električne celice kabine in obljublja dobro zaščito pri trku.
Pristranskost izbire
Glede na običajni test euronCap Crash, model ni bil nikoli preizkušen: navsezadnje delež prodaje GS druge generacije v Evropi, tudi v uspešnih letih, ni presegel 7%. Večina avtomobila se je naselila na ameriškem trgu in že za oceanom se srečanja s kocko ni bilo mogoče izogniti. Inštitut za varnost v cestnem prometu (IIHS) je opozoril na najvišjo oceno kolesarjev - G. so pokvarili idili le povečane obremenitve na desni nogi in nogi voznika - ocena A (za položaj slabši). Poleg tega je maneken med odbojem vdihnil glavo na vzdolžni snop strehe, vendar je bila verjetnost pretresa možganov majhna.
S telesom v delovanju s polnim delom je samo en glavobol - redno pranje in ne le zaradi zunanjega sijaja. Od kemiratov, s katerimi se pozimi zalivajo naše ceste, se lahko korozija na spodnjem izboru vrat pojavi v peti do šesti sezoni - pomembno je, da jih ohranjamo čiste. Hkrati je koristno pokriti tesnila spodnjih vrat s silikonskim mazivom, da ne bi zmrznili na prag in se zato ne raztrgajo. Ti kraji so kot pokazatelj nege: pri izbiri rabljenega avtomobila jih najprej preučimo. Toda ne morete biti pozorni na majhne čipe na pokrovu, za starejše GS je konj skoraj norma, pa tudi kislost spodnjega kolena teleskopske antene na zadnjem krilu.
Avtomobili iz Amerike včasih izgledajo bolj dobro zajeta, vendar je videz, kot veste, zavajajoč. Pogosto zapustijo svojo domovino zaradi različnih cestnih (in naravnih) težav in pridejo k nam po resnem popravilu, kar je včasih težko prepoznati sledi. Bolje je, da ne bi preskočili diagnostike prodajalcev, ne glede na to, koliko je, težko je preveriti dno in stanje enot pod njim brez dvigala - odmik ceste je majhen.
Od spodaj včasih manjka plastični aerodinamični komplet za telo - pogosto se izgubi na izboklinah. Z vožnjami nad 100-120 tisoč km zadnje oljno tesnilo pogosto prisega. Praviloma bo pred številnim puščanjem trajalo še 20-30 tisoč km, vendar morate še vedno zamenjati manšeto. Hkrati je težko odklopiti cevi avtomatske hidravlike - zlijejo se z okovjem iz korozije. Zato ne da bi čakali na popravilo, priporočamo čiščenje in obdelavo povezave s antikorusom (glavna stvar je zamenjati umazanijo v reži med cevjo in matico).
V nasprotnem primeru je samodejni menjalnik precej zanesljiv. Trgovci se ne spominjajo resnih razčlenitev, vendar jim ne bi smeli prinesti - vsaj 80 tisoč km zamenjamo olje. Z agresivno vožnjo lahko zatemni, zavoha opeklina in zahteva zgodnejšo zamenjavo, ki jo priporočamo, ki jo priporočamo pri recirkulaciji (trgovci za to uporabljajo posebno namestitev). Popolna zamenjava koristnih za avtomobile, katerih kilometrine so v dvomih ali Američani - njihova nafta pogosto ni prva svežina.
To po vrsti, ta ventilator
Motorji so na splošno zelo zanesljivi. Vse mehanske okvare so se pojavile zaradi nepismene zamenjave časovnega pasu. Tu je pomembno, da ne samo ulovite znamke na škripcih, ampak tudi pravilno namestite sklopko VVTI na porazdelitev VVTI, ki spreminja fazo porazdelitve plina. Takšno ključno delo ne bi smelo zaupati nikomur, še posebej, ker je to potrebno redko: na motorjih 2Jz-GE (in-line šest)-po 100 tisoč km ter 1uz-Fe in 3uz-Fe (V8, 4,0 in 4, 4, 4.0 in 4, 3 L) - po 150 tisoč. Res je, pred kratkim je bilo nadomestno obdobje izenačeno - 100 tisoč km (v skladu z novim servisnim menijem za Rusijo), kar je razložilo zmanjšanje intervala za V8 s težjimi delovnimi pogoji. Svetujemo vam, da inovacijo sprejmete kot zakon: navsezadnje so odmori pasu prežeti z dragimi popravili.
Radiator motorja dolgo ne živi z nami, plastični rezervoarji pa razpokajo, čeprav te napake ni mogoče imenovati množična. Mimogrede, Lexus v tem ni sam. Številni drugi avtomobili se zgodijo enake težave, o katerih smo pisali v prejšnjih gradivih naslova. Mutacijo plastike po vseh trgovcih povzročajo protinapetosti reagenti in žal, žal, nihče ni pripravil univerzalnega protistrupa. Ena stvar ostane - spremljati temperaturni režim motorja!
Toda naše gorivo kot celoto je imelo motorje po okusu, razen če seveda ne boste naleteli na jasen strup s prekomerno jajcem kovinskih dodatkov, ki ubijajo sveče. Škoda je, ko se svež komplet začne rezervirati po 10-15 tisoč km, ker ga spreminjanje ni enostavno. Če želite priti do sveč osrednjih jeklenk šestih, je treba odstraniti del sesalne poti. Na V8, čeprav je videti lažje, vendar so sveče dražje, ker so še nekaj. Če imate srečo - do 50-60), povlecite zamenjavo na set 40 tisoč km (če imate srečo -, če greste okoli dvomljivih bencinskih črpalk. Hkrati se poveča možnost, da rešite šobe pred večerjo. Vendar je njihovo izpiranje potrebno redko - v povprečju po 60-80 tisoč km.
Z motorji skoraj ni drugih težav, razen 200 tisoč km, včasih se posnetek napenjalca kliničnega pasu začne zavijati, kar je mogoče spreminjati ločeno.
Boj proti teži
Toda tihi bloki zadnjega vzmetenja se ne prodajajo ločeno - samo sestavljanje z ročicami. Rok za njihovo veliko zamenjavo je odvisen od obremenitev; Če zanemarjate navodila, bodite pripravljeni, da se po 100 tisoč km odpravite na spodnje ročice, zgornje kroglice pa (tudi sestavljene z ročici) - po 70-80 tisoč. V primeru nežnega delovanja vsi elementi več povezave služijo 160-180 tisoč km ali več. Običajno slabosti so ležaji vozlišč, ki lahko hodijo po 60 tisoč km, in puše stabilnosti stabilnosti plazilcev, katerega trkanje je možno do 30 tisoč km, pogosteje pa dosežejo 40-50 tisoč. Enaka količina njihovih analogov v sprednjem vzmetenju služi, za katere so drugi okvari redki, seveda, če ne zlorabljajo njegovih zmogljivosti.
Povprečna življenjska doba sprednjega zavornega ploščice je 30 tisoč km, zadaj pa 35-40 tisoč. Če se želite prižgati, se pripravite, da jih po 10-15 in 15-20 tisoč spremenite veliko pogosteje. V povprečju so diski dovolj za tri sklope blazinic, vendar se zgodijo zgodnejše zamenjave, ko z vojno naredi preostale debeline, ne omogoča zaščite.
Z zavorami ni drugih težav, vendar ne pozabite na posebnost črpanja sistema, na primer pri zamenjavi cevi ali tekočine: zaradi prisotnosti ABS v kombinaciji z VSC (sistem za nadzor in elektronsko stabilizacijo) , zadnji vezje je črpano z vžigom in stisnjenimi zavorami pedala! Spredaj - kot običajno, gravitacija z zrakom pod zavornim rezervoarjem.
Kot vidite, ima celo zanesljiv model slabosti. Vendar pa je tako malo težav, da je morda lexus -gs v svojem razredu mogoče jemati kot standard - čeprav v vsebini opazno.
Zgodovina modela
Leta 1997 januarja je Lexus v prodajalcu avtomobilov v Detroitu predstavil konceptni avtomobil HPS, ki je v nekaj mesecih postal GS druge generacije (za japonski trg, Toyota-Aristo). Telo: limuzina, tovarniški indeks se je začel s 16. bencinskimi motorji: P6, 3,0 litra, 168 kW/228 KM. ali 161 kW/219 KM (stopnja stiskanja 10,5 oziroma 10,0); V8, 4,0 L, 216 kW/294 KM Zadnji pogon, A5.
1998. bencinski motor P6, 3,0 L, 163 kW/222 KM
1999 Test nesreče Ameriškega inštituta za varnost v cestnem prometu (IIHS): najvišja ocena G za čelni udarec.
2000. V8.4.3 L plinski motor, 208 kW/283 KM.
2001 Restyling: obloga radiatorja s spremenjenim vzorcem, zadnje luči z gladkim (brez difuzorja) stekla, aluminijaste platišča okoli naprav, briljantna emblem na sredini volana. Spremembe barvne sheme in teksture oblazinjenja salona. 2004 je model tretje generacije.
 
Igor Kozlov



  
 

Izvor: Revija "vožnja"