Test Drive Honda Legend Sedan od limuzine 2006

Ekskluzivno - Honda Legenda proti Mitsubishi Lancer Evo

Če prevedete naslov članka iz Rusije v rusko, boste na svetu dobili dvoboj dveh najbolj popolnih sistemov, ki jih vodijo vse -in njihove nadarjene ustvarjalce. Govorimo o AYC (Active YAW Control), ki ga namesti inženir Savaz, ki je nameščen na avtomobilih Mitsubishi Lancer Evolution, začenši s peto generacijo, in SH-AWD (super vodljivost pogona na vsa kolesa), ki se je pojavil), ki se je pojavil leta 2004 na vodilnem modelu Hondine legende. Njegov ustvarjalec je Yasuzh Shibahat, ki za Hondo dela zadnjih 19 let. In pred tem je Yasuzh delal v Nissanu in prav on je pripravil sistem pogona s polnim kolesom za še eno legendo japonske avtomobilske industrije -Nissan Skyline GT -R. Da, skoraj sem pozabil, sistem za vleko Att za prelude predel in aktivni krmilni sistem VGS za sorodnike S2000 sta si pripravila enak skromni japonski genij Yasuzhi Shibahat.

In da bi ugotovil, kdo je še vedno hladnejši, Honda ali Mitsubishi, Shibahat ali Savaz, sem se odločil na nedavno rekonstruirani obročni avtocesti ADM v Mjachkova blizu Moskve. Toda preden povem o rezultatih tega dvoboja, želim končno naložiti bralca in spregovoriti o tem, kako delujejo ta prenos.

Začnimo s Hondo:
Osnova menjalnika SH-AWD je navadna enota pogona na sprednjem kolesu, vendar z izbiro pogona na zadnja kolesa. Lahka kardanska gred iz sestavljenega materiala, ki gre na zadnja kolesa, se konča z nenavadno napravo. To je planetarni menjalnik, ki lahko z poveljstvom elektronike preklopi z neposrednega prenosa na povečanje, z prestavnim razmerjem 0,95. Pravzaprav je to dodaten dvostopenjski avtomatski menjalnik, ki deluje samo na zadnjih kolesih. Niti en avtomobil na svetu nima nič takega!

Zmogljive sklopke z elektromagnetnim pogonom so vgrajene v obe zadnji osi. Če so neobrezani, bo legenda spredaj -pogonski pogoni se prosto vrtijo. Če je ena od obeh sklopk zaprta, bo stroj s pogonom s tremi kolesi. Na primer, če stisnete desno sklopko v levi ovinek, elektronika povezuje zadnje desno kolo z naraščajočo prestavo in legenda aktivno izbira potisk na levo. In če je zavoj desen, bo leva sklopka bolj aktivna.

Sistem SH-AWD se nenehno igra z obema trenjami (dobri, elektromagneti vam omogočajo, da jih zelo hitro stisnete in odklenete in natančno odmerjate trud). Do 70% navora se lahko prenaša na zadnjo osi in za vsako kolo do 100% te delnice. Kot rezultat, legendo nadzira ne le volan, ampak tudi samodejno vleko.

Zdaj o Mitsubishiju:
Sistem AYC se je prvič pojavil na Lancer Evo proti GSR (različica za domači trg) leta 1998, na EVO VI pa je bil uvrščen po naročilu. Začenši z generacijo VII, je sistem postal podlaga za skoraj vse konfiguracije. Izvršni mehanizem sistema poteka v standardni diferenciaciji visokega trenja v zadnjih kolesih. To je tudi medsebojno diferencial, vendar z dvema tretmama desne in leve. In ko se na poveljstvu elektronike ena od obeh trenja združi, diferencial preneha biti simetričen in daje večji navor ustreznemu kolesu. Zadnja os se pari - učinek dražljaja dosežemo z uporabo različnih vlečnih sil na desnem in levem kolesu! To ustvarja dodatno prelomnico, ki avto obrne, da nadomesti nezadostno vrtenje. Poleg tega vam aktivna prerazporeditev trenutka med zadnjimi kolesi omogoča bolj v celoti spoznanje vlečne moči elektronike lahko zaenkrat vedno služi večjemu navoru, ki je bolj pritisnjen na cesto in ima najboljše oprijem za prevleko.

Zdi se isto kot Honda. Kljub temu je razlika med stroji temeljna in je skrita znotraj sredinskega diferenciala. Začenši od generacije VII EVO, je srednja diferencialna in tudi v vseh prejšnjih evolucijah simetrična, torej, da navor razporedi med osi. Toda namesto viskoznih tovarn je še ena sklopka trenja vredna mehanizma zaklepanja. Nadzoruje ga računalnik na plošči z uporabo hidravličnega pogona. Sistem se imenuje - ACD Interdosseis Diferencial - Active Center Diferencial. Poleg tega lahko voznik izbere enega od treh načinov delovanja elektronskega zaklepanja snega, gramoza ali asfalta.

Kaj je v suhem ostanku?
Teoretično je prednost v sistemu SH-AWD, ki se lahko bolj prožno igra z vleko na obeh zadnjih kolesih. Toda prednost pri izvajanju vleke na strani Mitsubishija. Ker Honda lahko prenaša do 70% navora, ne dovoljuje več elektromagnetnih trenja sklopk. In evolucija nima takšne omejitve: če je aktivna inter -beadna diferencial ACD blokirana, se lahko do 100% oprijema prenese nazaj.

Toda to je teorija in zdaj je čas, da delite tisto, kar je bilo v praksi!

Honda je bila prvi eksperimentalni zajec
Zataknem vrata, osvojim motor. Tukaj to naredi običajni ključ (v japonski različici kartice čip in začetek z gumbom). Vendar so vse to malenkosti. Veliko bolj pomembno je, da je Honda za Evropejce odložila suspenzijo in preusmerila poudarek na obvladljivosti.
Ampak to sem čutil malo kasneje. In najprej je cenil raven akustičnega udobja. Takoj po zagonu V6 je popolnoma neviden in šele, ko revolucije dosežejo 4500 znamk, motor, kot da se zbudi. Honda ponosno ugotavlja, da je zvočno izolacijo modela vrha sodobnih tehnologij. V gibanju iz monotonih nizkofrekvenčnih zvokov (na primer gumijast ropotanje ali sproščanje) je zaščitena aktivna odpoved hrupa. S pomočjo dveh mikrofonov, ki se nahajata v kabini, spremlja neželeno akustično spremljavo. In potem ANC to obrne in reproducira signal v antifazi skozi zvočnike zvočnega sistema.

Avto je na splošno dobesedno polnjen s sodobnimi tehnologijami, dvižno kapuco s piropatroni za zaščito pešca pri udarcu. Japonska legenda je opremljena z infrardečim monitorjem, ki pomaga razlikovati med pešci v temi, radarskim tempomatom in sistemom za pomoč pri LKA-ju, ki s pomočjo video kamere omogoča avtomatizacijo, da zadrži legendo v linijah oznak.
Poleg tega je hitrost sistema precej dovolj tudi za avtobahne hitrosti. Kasneje bodo LKA verjetno postavljeni na evropske avtomobile. Res je, v Rusiji so označevalne črte nepomembne! Končno točko v vsej tej elektronsko-mehanski zgodovini pa je podnebna kontrola. Izkazalo se je, da lahko neodvisno prilagodi svoje delo ob upoštevanju položaja stroja glede sonca. GPS navigacija izračuna! Če svetilka na desni, potem elektronika samodejno zniža temperaturo zraka desne polovice kabine. Se je avto obrnil, sonce sije na levi strani? Torej, zdaj bo iz levih deflektorjev pihal hladnejši zrak. Da bi imeli sprejemljivo težo, napolnjeno s tehnologijo, se aluminij široko uporablja pri njegovi zasnovi. Iz nje so narejeni kapuca, sprednja krila, nekaj podrobnosti motorja, pododreje in prečne ročice.

V prvem krogu začnem z manevriranjem preureditve. Honda se obnaša brez nervoze, rušenje zadnje osi zlahka ugasne s SH-AWD, AVS (to je stabilizacijski sistem seveda stabilnosti) in svetlobno gibanje volana v zelo začetni fazi. Zdaj izklopim stabilizacijski sistem in letim v zavoj z provokativno hitrostjo. Teoretično bi se moralo rušenje sprednje osi začeti, vendar namesto tega stroj gladko drsi navzven z vsemi štirimi kolesi. Sprednjo osm rahlo naložim s praznjenjem plina in z svetlobnim pritiskom na zavoro z levo nogo, nato dodam potisk, avtomobil pa poslušno privije v zavoj.

Če pred vstopom na zavoj prekinete Hondo, lahko v vseh kolesih greste v nadzorovano drsenje. Jasno je, da lahko veliko več, kot je potrebno. Avto daje neverjeten občutek popolnega nadzora, predvidljivosti in prijaznosti! Toda obstaja resen negativni trenutek. Ko sem končal s testiranjem Honde, je bila prva želja, da odprem kapuco in vidim, kje se skriva 295 KM? Mogoče ni V6 z prostornino 3,5 litra, ampak slučajno zamašen motor iz 1,8 -litrskega državljana ... na menjalniku, samodejnemu, samodejnemu itd so jasne velike izgube. Vendar še vedno 295 sil v Afriki 295 sil. Motor zaživi malo le s sistemom VTEC po 4500 RP. min. In do tega trenutka je nekakšen počasen. Motor lahko hranite v tem območju samo v ročnem načinu samodejnega menjalnika.

Evolucija Mitsubishi Lancer se obnaša popolnoma drugače
To je brezkompromisen borec. S Spartanskim salonom, minimalnim nizom funkcij, brez klimatske kontrole s senzorjem sonca ali sistemi za zaščito pešcev.
Obstajajo samo volan, sedež Recaro, motor in tisti zelo znan menjalnik. Toda teža v teži v primerjavi s Hondo je več kot 400 kg. Takoj postane jasno, da je primerjava teh avtomobilov enaka kot primerjava kisle z mehko!

Seveda je Mitsubishi Lancer Evolution premagal Hondo v času prehoda kroga (in to je bil naš glavni cilj). Ko pa sem po treh krogih vožnje zapustil EVO, sem imel moker hrbet. In ne zato, ker me je bilo strah. V avtomobilu je bilo ravno zelo vroče, pilotiranje v ekstremnih načinih pa je težko fizično (čeprav zelo prijetno).

Da, Mitsubishi je bolje usmerjati, zavirati, pospeševati in se obnašati v nadzorovanem nanašanju. Ne bom naslikal vseh prednosti Evika, njegovega ravnotežja, idealne obvladljivosti, nevtralne vrtenja - o tem, hvala Bogu, že so napisani celotni zvezki. Toda Mitsubishi Lancer Evolution zahteva stalno koncentracijo in skoraj ne odpušča napak.
Povzetek Maxima Travina

Nisem mogel odgovoriti, da je čista zmogljivost ali udobje plus popolno ravnanje bolj pomembno. Verjetno pravilen odgovor, to je citat iz otroške pesmi: Oče so drugačni, vse vrste očetov so pomembne
Sklicevanje:
Maxim Travin. Kandidat za obvladovanje športa.
Na motošportu je prišel leta 2001. Dirkalna kariera se je začela s sodelovanjem v tekmovanju Polo pokala VW. Od leta 2002 - stalni udeleženec v prvenstveni formuli Rus je večkrat zasedel visoka mesta v končnih mizah dirk.

Vir: Auto.mail.ru