Testni pogon Citroen C2 od leta 2003
Vitamin c
Obrat Citroen v mestu Olne, ki je v bližini Pariza, že kovira avtomobile novega modela C2 z modelom in glavno. V količini 825 kosov na dan. Na leto je mogoče dobiti 190 tisoč avtomobilov (825x365 \u003d 301,125), toda prvič, na tržnih izračunih ni potrebno, in drugič, Francozi, tako kot mi, ne užalijo vikendov in praznikov. Citroen je že dolgo cenil čare združevanja: celotna ponudba potniških modelov temelji na treh platformah, razvijalci pa so naročeni, da uporabljajo na avtomobilih iste platforme do 60% istih podrobnosti od modela do modela. Francozi so vložili 129 milijonov evrov v proizvodnjo C2, ustvarjene na platformi 1, skupaj s C3 in C3 Pluriel, razvoj stroja pa je stal 193 milijonov evrov. Tako je trajalo 322 milijonov evrov veliko ali malo?
Razmeroma malo. Običajno je ustvarjanje popolnoma novega modela od razvoja oblikovanja do transporterja veliko bolj impresivno od 500 milijonov do 2 milijarde dolarjev (in leva meja dosega spada v najbolj preproste avtomobile, na primer otroški Daewoo Matiz ‹ stane skoraj natančno 500 milijonov dolarjev). Dejstvo je, da se C2 lahko šteje za povsem nov model samo v ‹Izdelku› smisel. In pri proizvodnji omenjene 60 -odstotne poenotenja podrobnosti podvozja in električnih enot C2 in C3 plus skoraj popolno združitev tehnološke (90% montažnih operacij). To je recept za varčevanje v francoščini. Seveda ima potrošnik pravico, da upa, da bo znižanje stroškov podjetja spremljalo znižanje stroškov njegovega vzdrževanja in popravil, sicer pa je on, potrošnik, uporaba vsega tega gospodarstva ...
Torej, srečamo Citroen C2. Kaj je lepo, Francozi ne zamenjujejo združenja s kloniranjem. S tem pristopom do proizvodnje je na splošno mogoče pričakovati, da se bo C2 izkazal za zmanjšano kopijo njegovih onesnaževalcev (precedensi v svetovni avtomobilski industriji ne bodo zaleteli s prstom), ni, to je avtomobil z našim lastni obraz. Primerjajte ga s C3 Obstaja nekaj sfer in hemisfere kot elementov, ki tvorijo obliko. In tu je stilistika povsem drugačna kombinacija okroglosti z zlomi. Bodite pozorni na različne kote naklona spodnjih črt bočnih oken in na ostro zlomljeni krmi, ker se je izkazalo in je videti elegantno. Avtomobil je majhen (medosna razdalja C2 je 15 cm manj kot pri C3, dolžina in višina pa za 30 cm in 6 cm) ‹Koroshka› Orientirana je predvsem na vsakodnevnem vijuganju po ulicah, zamašenih s prometom. Stroj je precej živahen, parkirišče in mazan z dolžino 3,66 m in premerom zavoja 9,6 m (na 14-palčnih kolesih) se dobro prilega v mesto.
Zadnja vrata so zelo kompetentno narejena iz dveh odsekov, zgornjega dviga in nižjega zlaganja. ‹Odhod› Takšna vrata zunaj, ko so odpiranje bistveno manjša od vrat klasične kombilimuzine (to je zelo pomembno, ko avtomobili parkirajo odbijač do odbijača) in vam ni treba odpreti celotnega tovora ›Če vi Morate metati nekaj malenkosti v prtljažnik dovolj dvignite zgornji del. In spodnji v zložljivem položaju lahko med drugim služi kot miza za piknik in celo klop (ima obremenitev do 100 kg); Poleg tega je zapiranje mikrobagerja z prostornino 5 litrov z ‹neodvisno› dostop do njega je v njem tudi integriran ali ne, ni pomembno. Udobno. Deblo je zelo majhen le 166 litrov. Toda notranji preoblikovalni sistem izdela um z manipulacijo z ločenimi zadnjimi sedeži, ki segajo naprej in nazaj in se zložijo precej kompaktno, prtljažnik lahko napihne na 879 litrov. Za mesto je sprejemljivo.
Kaj pa mi z živami ›pogoji? Vse je v redu spredaj. Na vozniku (in s tem v sopotniku) lahko sedež povsem udobno sprejme osebo kakršne koli rasti in skoraj katero koli polt (Sumojevi strokovnjaki in borci SUMO, za vsak slučaj, s seznama prebivalcev ›Izključi). Toda raven udobja zadnjih potnikov je zelo odvisna tako od lastne rasti kot od rasti sprednjih. Po slabi navadi, da sem vse meril sam, sem opravil preprosto študijo. Najprej je sedel spredaj in postavil sedež, tako da je bil zame priročen. Nato se je premaknil nazaj, sedel za seboj ›in ni čutil nelagodja. Kolena v ‹sprednji me› Ne počivajte in to je glavna stvar. Sprout v meni je 1 m 76 cm. Na splošno za štiri, kot sem jaz (v C2 so štiri običajne kraje in ne pet, kot večina kombilimuzin), je avtomobil precej primeren. Bolj visok, svetujem vam, da ga preizkusite posamično. 
Kar mi v kabini C2 ni bilo všeč, je nizek strop nad zadnjimi sedeži. Spredaj je vse v redu, klobuka sploh ne morete odstraniti, ampak padajoča streha je narejena sama v hrbtu. Ko sedite zrušeni, še nič, ampak morate samo odvzeti pozi, saj se strop leži na temi. To je neprijetno, še posebej, če upoštevate udarnost naših cest. Nikjer ne bo odskočil ... V zvezi s tem sem postavil vprašanje predstavnikom podjetja: Ali bo na podlagi C2 kaj višje? Navsezadnje je bilo zdaj Corsa modno narediti kompaktno Wan Meriva, Fiat pa na osnovi Punto, ki je bil zgrajen za idejo, spet kompaktni kombi. Zakaj Citroen ne bi kaj takega pripravil?
Ne, odgovorili so mi, na podlagi C2 ne bo CD -jev. Ker ne bo C2-pet-pet. Želim popeljati Berlinga višje. Če želite vzeti kombilimuzino-pet (mimogrede, je tudi višje). No, ne, ne. Nekdo meni, da je kompaktni kombi eden najbolj obetavnih tipov telesa (je majhen ‹›, ki temelji na majhni loputi, ki ga ne smemo zamenjati z mini komnu) in nekdo ne misli tako. Kupec jim bo sodil ...
Voznikovo mesto v C2 je dobro organizirano. Z ergonomijo, popolnim redom je vse na voljo, nikjer ni treba doseči. Prijetno je, da se krmilni stolpec prilagodi tako z nagnjenjem kot od odhoda do zdaj, tega ne najdemo v vseh majhnih razredih. Nisem opazil objektivnih pomanjkljivosti in od sebe lahko osebno pripišem le digitalno indikacijo na merilniku hitrosti na slabosti. Ni mi všeč, ko mi pred očmi stoji velik svetli digir in se mi celo nenehno spreminja, tradicionalna ‹alug›. Ampak tukaj ponavljam, kdo je všeč. Na testni vožnji v bližini Moskve, ki jo je organiziral ruski reprezentativni urad Citroen, sem drsal dve različici C2, zasnovan za naš trg 1.4i in zahteval nekaj športa 1,6i 16V VTR. Oba bencin; V območju modela je tudi dizel, vendar nam ga ne bodo dobavili.
V prvem primeru so sani vtisi, recimo, nevtralni. Različica je opremljena z 1,4-litrskim motorjem, ki izda 75 KM. Power na 5400 Vol./Min. In 118 nm navora pri 3300 vrt./min. in navadna 5-stopenjska ‹mehanika›. Običajni avtomobil, v njegovih navadah nisem opazil ničesar vrednega posebne pozornosti. Želel sem biti razočaran, toda potem sem mislil, da je točno to, kar bi moral biti majhen mestni avtomobil. Super je, da ni posebnega Norova, ki bi se prilagodil karkoli, nasprotno, vse je že prilagojeno vam, tako da se samo vozite, ne ‹poslušate› Avto, ampak poslušate glasbo. Utilitarna praktična stvar, kot je vsakdanji kostum, ki nikjer ne pritiska. Ali kot dobro podeljeno stanovanje, kjer lahko ponoči hodite brez osvetlitve svetlobe, ne da bi pri tem leteli na skrinje. Poleg tega so se te analogije rodile po petih minutah gibanja na C2 ... Iz vrste športne različice VTR so vtisi nekoliko drugačni. Stanovanjsko udobje je enako, toda v čisto vozniškem pogledu bo tukaj vse bolj zanimivo. Plutena suspenzija, nizko profilna guma 45. serije na 16-palčnih diskih (premer vklopa je 10,7 m in ne 9,6, vendar ta razlika ni opazna z očesom), 1,6-litrski motor z zmogljivostjo od 110 ‹konj› na 5750 Vol./Min. in potisnite 147 nm pri 4000 vrt./min. Vse to, kot pravijo, ‹prispeva k›. Seveda ne bi smeli zavajati glede nobenih izjemnih športnih podatkov ne gre za (pospeševanje na ‹stotine› 11,9 sek., ‹Največje robčke› 195 km/h), to je preprosto bolj dinamična različica v primerjavi s 1.4i (v tem 13.6 Sec in 169 km/h). Vendar še vedno zagotavlja določenega voznika visokega. Lahko rahlo režete.
V VTR se morate vsaj dve funkciji navaditi na obe, povezani z robotskim mehanskim menjalnikom Sensodrive. Prvič, ta škatla z Norovom se včasih zdi, da živi nekaj svojega ločenega življenja. Na primer, z avtomatskim prehodom od menjalnika na menjalnik opazimo nekatere zamude, ki jih spremlja resno izpustitev hitrosti motorja (in svetloba ugriznja stroja), in pospešek se izkaže Drugič, tipke so tipke ›pod robom volana, ki ga je mogoče ročno nadzorovati s prenosi (alternativo običajnemu ročici izbirne), ki se nahajajo preblizu stikal volana. Z aktivnim volanom se zgodi, da so prsti zmedeni in vklopijo ne tisto, kar je potrebno. Toda človek se navadi na vse pod zaveso testnega pogona, navajen sem na škatlo Sensodrive. Ali pa je morda zame. Na splošno sva se razumela.
Vtisi avtomobila kot celote so pozitivni. Še posebej bi rad zabeležil opremo. Na seznamu osnovnih in neobveznih ‹pies› križarjenje in klimatske naprave, šest zračnih blazin (vključno z zavesami), parkirne senzorje, krmiljenje volana s progresivno značilnostjo, ‹zavorne asistente›, dež in lahki senzorji, hitrost, CD-Chaler Za pet diskov, ABS, ciljni sistem stabilnosti ... ni slabo, kajne? Opažamo tudi dejstvo, da so šobe ‹Knogs› C3 in C3 Pluriel naenkrat prejeli zelo visoke ocene na podlagi rezultatov testov EuronCap. Družba zagotavlja, da v C2 vse varnostne prakse niso samo skrbno ohranjene, ampak tudi razvite. Na srečo mi tega vidika ni bilo treba preveriti na testni vožnji. In želim, da o ravni varnosti veste le teoretično.
Cene za Citroen C2 se bodo začele od ocene 11.500 evrov.
Sergej Sorokin
