Testovacia jednotka BMW M5 E60 Od roku 2005 sedan

Všetky fotografie BMW M5 E60 od roku 2005

Extrémne

Ako ukazuje prax, kapacita motora je 250-280 koní. Vo väčšine prípadov stačí rozptýliť akékoľvek osobné vozidlo (nepočítajúc SUV) na cenenú známku 250 km/h, po ktorej obvyklý limiter funguje: nie každý je schopný riadiť auto bez špeciálneho výcviku.
Ukazuje sa, že pokrok automobilu by sa mal zastaviť: Prečo uvoľniť výkonnejšie motory, keď je maximálna rýchlosť takmer všetkých automobilov rovnaká? Nájdenie vysvetlenia paradoxu tejto rasy v zbrojení nie je možné nájsť v technických slovníkoch a referenčných knihách. Ale keďže existuje dopyt po výkonných automobiloch a bude existovať návrh. Pochádza hlavne z veľkých nemeckých troch: Mercedes, BMW a Audi. Títo chlapci, rovnako ako cirkusy, žonglujú s silou, ako chcú, každoročne vydávajú stále viac a výkonnejšie autá na trhu.
V roku 2003 Mercedes predstavil obvinený sedan z obchodnej triedy E 55 AMG s výkonom 476 koní kompresor

motor. O rok neskôr Audi odpovedala preplňovaným RS6 s kapacitou 450 koní. So všetkým pohonom kolies. Bavorčania samozrejme nemohli zostať mlčať a ich odpoveď bola nová M5, ktorá bola medzi jasnou oblohou: 507 koní, odstránených z piatich letových atmosférických motorov. BMW sa už dlho používajú výlučne pretekárskymi technológiami, ktoré vám umožňujú vytvárať vysokorýchlostné motory s neuveriteľným odhodlaním po dlhú dobu. Okrem ohromujúceho motora vyvinuli špecialisti BMW sekvenčnú prenos SMG tretej generácie, ktorý bol vytvorený v obraze a podobe prevodoviek Formuly 1. Pripomeňme, že konkurenti sú spokojní s tradičnými automatickými strojmi.
Ak chcete spočítať vonkajšie rozdiely medzi BMW M5 z obvyklého sedanu 5. série, dostatočné prsty jednej ruky. Jedná sa o predný nárazník s veľkým prívodom vzduchu a zadnou časťou so silným difúzorom, ktorý vytvára upínaciu silu, 18-palcové kolesá rôznych šírok a výfukového systému so štyrmi rúrkami, značková línia všetkých M5, s ktorými sa dá ľahko zamieňať Pravidelných päť, najmä ak je sedan vybavený značkou M-Packet. V kabíne je rozdiel tiež trochu viditeľný. Je potrebné poznamenať iba vhodné stoličky, v ktorých môžete jazdiť za kolesom dlhšie ako jednu hodinu bez náznaku únavy, a systém na premietanie informácií z prístrojového panelu na čelnom skle, ktorý je k dispozícii aj na Obyčajných piatich.

Rozdiely v technickej plnení sú oveľa významnejšie. Päťlitrový motor má 10 valcov (ako vo vzorke 1 vzorky 2005) a už spomínanú sekvenčnú prevodovku SMG III DriveLogic 7-Sheed. Aby ste varovali vodiča pred nadmerným výkonom, nebude ľahké sa vyrovnať s začiatočníkmi, v ponuke systému Idrive si môžete vybrať obmedzený prevádzkový režim motora P400, v ktorom motor vyvíja iba 400 koní. Ak cítite silu sedla na sedenie M5 bez zliav, potom je na sklade režim P500: v ňom motor čestne rozdáva všetkých svojich 507 koní, ako aj P500 Sport, ktorý sa vyznačuje rýchlejšími a akútnymi reakciami na plyn. Okrem toho je potrebné rozhodnúť sa o výbere jednej z piatich rýchlostí prevodovky a troch prepínajúcich algoritmov: pohon, šport a manuálne. Produktivita tvrdenia hydraulického riadenia riadenia a tvrdosti zavesenia (systém EDC) je tiež regulovaná.
Po uvedení všetkých nastavení M5 sa môže zdať, že nemáme športové vozidlo, ale plastifikáciu, z ktorej je možné odletieť z akéhokoľvek auta podľa vlastného vkusu. Tento dojem je však chybný, pretože v akomkoľvek vybranom režime sa sila motora cíti.

Na začiatok sa rozhodnem zvoliť najskromnejšiu možnosť: motor s výkonom 400 koní, pohodlné zavesenie a prevod prevodovku do najjemnejšieho režimu. M5 sa hladko dotýka, ale odpruženie nie je skryté pri športovej tuhosti odpruženia, rolky sú minimálne a pneumatiky s nízkym počtom ziskov sledujú podrobne reliéf cesty. Prvé prepínanie vás núti prikývnuť hlavou vpred k posunu prevodových stupňov, je depresívne pomaly, napríklad na strojoch s robotickými skrinkami.
Prekladám prenos pomocou tlačidla Selector do rýchlejšieho režimu prepínania v pomalom pohodlnom jazde nie je zjavne možné. V treťom z piatich ustanovení sa situácia zlepšuje, ale pri úplnej interakcii so strojom nie je na volante dostatok reaktívnej sily, a preto sa systém EDC premieňa aj na normálnu prevádzku. Teraz sa správa M5 stala oveľa príjemnejšou: moderné primerané auto s mierne tvrdým zavesením, ale neobvyklou prevodovkou. Prepínanie nemožno nazvať roztiahnuté, ale nedosahujú jasnosť moderných strojov. Prenos motora do režimu R-500 tiež dramaticky nič nemení: môžete cítiť rozdiel v dynamike zrýchlenia iba s veľmi ostrými zrýchleniami.

Nie je možné odmietnuť pokušenie vyhodnotiť celý potenciál M5, aktivujem športový režim P500 Sport a skrátim čas prenosu na minimum. Podľa údajov z tovární je to 65 milisekúnd alebo dvakrát rýchlejšie ako v prenose Ferrari F430 a takmer rovnako rýchle ako na vozidle Formuly 1-k prenosu prevodoviek sa vyskytuje počas 40-50 ms. Ďalší štart z miesta a opäť zlyhanie, napriek tomu, že pod kolesami suchého asfaltu nie sú schopné uvedomiť si vysoký potenciál motora, kolesá sa posúvajú a stabilizačný systém DSC obmedzuje motor Sila, ktorá mu bráni v dýchaní v plnom hrudi. Ďalšie tlačidlo a elektronika zostávajú cez palubu. Toto je skutočná emka! Prvé dva jednotky kolies sú príliš neustále a poloha stroja musí byť upravená volantom, inak to nie je dlhé a pred otočením. Pri zrýchlení sa pociťuje slza, pretože prevody prepínajú na maximálne 8500 ot./min. M5 sa chveje z najťažších úderov v prevodovke a vodič s celkovým telom cíti hurikánovú silu tohto cestného automobilu. Pravdepodobne podobné pocity zažívajú piloti Formuly 1. Aj keď rýchlosť presahuje 200 km/h, zníženie dynamiky nie je prakticky viditeľné pri vysokej rýchlosti, cítite silu 500 hp, stroj necíti ani jeho hmotnosť ani aerodynamický odpor a letí dopredu, ako uvoľnená šípka z cibule. Ale zo silných otrasov v chrbte, pri prepínaní rýchlosti sa stratí pocit opitého zrýchlenia, charakteristické pre Mercedes alebo Audi.

V športovom režime sa odpruženie stáva úplne tuhým, rolky sa znížia na minimum, ale hrbole sa prenášajú do tela vo všetkých detailoch. Pri takýchto nastaveniach je M5 vhodný iba na preteky. Na rozdiel od konkurentov BMW sa stále zdesí od používania keramických brzdy obmedzených na tradičné liatinové železo, ale je to dosť. Ich obrovská oblasť vám umožňuje efektívne spomaliť stroj s maximálnou intenzitou toľkokrát, koľkokrát sa vám páči. Zdá sa, že tieto brzdy sú úplne cudzie k prehriatiu.
Jedným slovom je zbytočné čakať na pokojnú jazdu z M5 s takmer akýmkoľvek prostredím. Stroj je vytvorený pre extrémny závod na pokraji faulu a akékoľvek oneskorenie jeho podstaty. Trakčné schopnosti vysoko telefonovaného motora v zóne s nízkou a strednou rýchlosťou nie sú také veľké, ako sa očakávalo od piatich litrov pracovného objemu. Mimochodom, je lepšie prepínať prevodovky s pokojnou jazdou v manuálnom režime, voliči alebo klávesoch na volante, čo umožňuje použitie škatule s priemernou rýchlosťou práce a zároveň sa vyhnúť cinkom.
Keď som sa vrátil M5 do salónu, cítil som mierny pocit nepríjemnosti, ako dieťa, ktoré bolo sľúbené, že dá zásadne novú hračku, a na oplátku skĺzli, aj keď sa zlepšili, ale staré. M5 je samozrejme jedinečné auto, ktoré otvára jednoduchú smrteľnú cestu k technológiám skutočných pretekov. Zároveň je jej cena najmenej polovica rovnako ako cena Ferrari F430 podobná moci. Na závodnej diaľnici, ako je legendárne výživné, bude M5 určite oveľa rýchlejšia a viac športu ako väčšina cestných strojov a bude schopná súťažiť s supercars. V meste sa mesto jednoducho nerešpektuje potenciál Emky v kamennej džungli. Bohužiaľ, Autobans, kde môžete cítiť všetkých 500 hp. Pod kapotou sme ešte neboli postavení. Zostáva prenasledovať na m5 na krúžkových stopách, ale na predmestiach je zatiaľ iba jedna stopa, a dokonca aj to je malé. Preto, keď som si vybral rýchle auto pre mesto, radšej by som prebýval na verzii BMW 550i. Pri výkone 367 koní V zrýchlení na stovku stráca m5 menej ako sekunda (5,6 oproti 4,7 s) a maximálna rýchlosť je úplne rovnaká. Má však pohodlný guľomet, mäkšie zavesenie a cena je iba 73 000. Zvyšných 50 tisíc je len na vybudovanie slušného závodného stroja.
Leonid Pavlov