Drive de testare Subaru Impreza 2005 - 2007 Sedan

A treia roată

Iarna în acest an a ieșit la sfârșitul lunii martie asfaltul gol, mulțumit doar locuitorilor orașului. Și chiar rar. La sfârșitul iernii prelungite, am reușit să colectăm 3 mașini japoneze, care, de fapt, sunt cele mai bune din ceea ce pot oferi Subaru, Mitsubishi și Mazda. Sedanele primelor două companii nu au nevoie. Producția anuală a noilor versiuni de tradiție în stil de raliu. Evolution și WRX STI a jurat concurenți în gen, la un moment dat de aceleași modele și create.

De data aceasta un cuplu serios suplimentat deputați Mazda6. Trebuie să fie recunoscută, cele mai multe conversații înainte de începerea testului a fost efectuată asupra corectitudinii comparației sale cu Evoluția IX și WRX STI. Am luat o comparație fundamentală a poziției adecvate și necesare. Da, Mazda este de 170 kg mai greu decât Subaru. Da, distanța dintre tracțiunea sa integrală și transmisia Mitsubishi este asemănătoare cu strâmtoarea dintre Europa continentală și insulele britanice pare să fie departe, ci încercând să se predea, dar toate acestea sunt cunoscute doar pentru autoslahurnistii și chiar și un mic mână de așa-numitele raiserii avansați. Și mulți potențiali consumatori au auzit pentru prima dată despre noua mașină japoneză de șofer, cu un motor turbo de 260 de motoare, cu tracțiune integrală și un preț de 43.000 de dolari. În primul rând, este mai rău decât este mai rău sau mai bine decât evoluția și WRX STI . Nu mai puțin interesant, care într-o pereche de mașini cu pedigree de raliu este preferabil.

Deci este bine că iarna a târât jos. Avem ocazia să verificăm triple lupta în condiții de luptă pe gheață și zăpadă.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Această etichetă de mulțime a venit mai întâi la minte când l-am văzut pe Subaru. Cu toate acestea, o astfel de mașină spectaculoasă nu a fost imediat. Oricare ar fi spus despre designul japonez, eu cu adevărat interesant și finalizat noua generație impreza a început să se uite numai după al doilea, restituirea europeană, când mâna ei a atins mâna lui Grek Restinas stil de autor al tuturor subaru moderne.

Partea din față a fost deosebit de succes. Ochii ruinare cu lentile xenon, o grila falseradiator convingătoare. În centrul scutului, pe părțile laterale ale găurii, care, pe ideea creatorilor, ar trebui să semene aviației singur cu Fuji Heavy Industries. Cu toate acestea, ea îmi dă, despre acest trecut aceasta tehnica va aminti un pic. Dar nu este atât de important. Principalul lucru este frumos.

Cocoașa de admisie a aerului de pe noul WRX STI a devenit sub 19 mm. Pereții laterali s-au schimbat aici noi praguri și căptușeală din material plastic a apărut pe arcade din spate. O soluție controversată ... Cea mai funcțională schimbare în aparență ar trebui să fie recunoscut ca un spoiler mic curbat pe geamul din spate. El conduce fluxul de aer care intră direct pe raftul unui anti-mașină mare pe capota portbagajului. Aerodinamica se dovedește a fi mai perfectă, care este bine simțit la viteză mare atunci când Impreza adeziunilor la drum. Masina spre fata este albastru, în arcadele în mod tradițional pentru subaru există roți de aur.

În interiorul o listă scurtă de bucuriile vieții. Există casetofoane radio cu CD player, de control al climei, ceas. Nu există nici un computer de bord. mecanice de reglaj din oțel, fără încălzire. Dar este posibil să se stabilească cifra de afaceri a motorului, pentru a atinge care becul roșu se va aprinde intermitent pe turometru. Convenabil.

Lumina de fundal a dispozitivelor este roșu, luminozitatea luminiscență este reglabil într-o gamă largă. Dar fontul pe consola centrală argintie strălucește verde otrăvitoare. Amestec ciudat. Apropo, tahometru are un loc central pe tabloul de bord, vitezometrul este nul. Pe tunelul dintre scaunele, cheia și roata pentru a controla funcționarea DCCD între axe diferențial. Nu există sisteme de stabilizare pe această mașină, respectiv, nu există nici un buton de închidere.

Materialele de finisaj sunt rustice, salvează cu excepția ieftin culoarea albastru-negru. Dar calitatea constructiei este la înălțime. Impreza Salonul este cel mai aproape de trei. Conform dimensiunilor interne, acesta este un reprezentant al clasei Golf de Old School. Nu este mai bine să meargă în pumn. Cu toate acestea, chiar și de patru ori stând strâns prin spatele scaunele din față spate. Dar eu mă îngrijorează cel mai puțin. Driver de conducere confortabil, iar acest lucru este cel mai important lucru. Prin rotirea cheii de contact, iar sub capota începe să mormăie 2,5 litri turbo mândrie de Subaru. În vocea lui, notele de metal rele sunt distinse. În timp ce se încălzește cu motor, am deșurubați-l de mai multe ori, obtinerea de mare plăcere de această coloană sonoră. Cu siguranță, de la triplu nostru cel mai saturat, sub formă de pudră cu sunet, în STI.

Mecanismul scurt de putere al PPC vă permite să schimbați transferurile cu precizia de bijuterii. Ambreiajul lucrează cu pedala impecabil pedale, mecanismul acționează destul de repede, în partea de sus. Ceea ce este necesar pentru comutarea operațională. Pedala de accelerație vă place reacții fără echivoc cu o întârziere minimă, care poate fi resimțită în zona revoluțiilor reduse. Trebuie remarcat aici că STI este echipat cu o nouă cutie de viteze cu 6 trepte, similară cu mecanica și EVO IX. Mașinile au o putere crescută sincronă. Și au fost difuzoare negre în bara de protecție din spate. În general, concurenții încearcă să țină pasul cu vremurile (citiți reciproc).

În teorie, creșterea volumului motorului WRX trebuie să ofere caracteristici netede ale motorului, mai multă tracțiune în întreaga gamă de revoluții. Si aici este. Dar numai în comparație cu precedentul STX STI. Dar comparația cu Evo IX se întoarce împotriva imprezei. Motorul mai mare are o modalitate mai mică decât până la 3000 de revoluții. Și acest lucru este bine vizibil cu comparație cu normă întreagă, merită doar să transferați de la Mitsubishi în Subaru. EVO Motor are un volum de lucru mai mic, dar se distinge printr-o caracteristică mai puternică a cuplului și este mai bună la indicatorii de ieșire. În ceea ce privește Mazda, motorul său este clar slab numai în partea de jos atunci când este necesar să se aranjeze. Spinning, el câștigă rapid forță și îi oferă tuturor contoarelor sale Newton deja la 3000 rpm. Unitatea de putere MPS este cea mai netedă dintre toate. Motoarele rivalilor săi au fără exagerare explozivă.

Prin urmare, tot ceea ce este sub 3000 rămâne pentru blocajele de trafic urban. Și de îndată ce apare secțiunea liberă a traseului, eu, nu cred că dau motorului pe fiecare transmisie. Și Dumnezeu cu ei, cu nizami goi, turbophvat după 3000 de revoluții compensare excelentă. Accelerarea rupe mașina de la realitate, poartă cu putere înainte. Comutarea rapidă, în treapta următoare se pare că overclockarea este și mai intensă. Apropo, conform pașaportului impreza aduce EVO în overclocking la o sută de 0,3 secunde, cu o putere egală și un moment mai mic. Depășirea de pe această mașină este dată un pasaj incredibil de scurt, turbina se rotește, o etapă redusă este introdusă în clemă, iar mașina zboară înainte sub piesa unui opus furios.

Impreza STI are cea mai mare suspendare intensivă, care oferă, de asemenea, un confort excelent cu toată sportitatea sa. Aparatul demonstrează stabilitatea cursei izbitoare și atitudinea goală față de un drum rupt și inele adânci. Și este pe o cauciuc largă de iarnă! Motocwork-ul, trapele curbelor și cusăturile metalice sunt transformate într-o suprafață netedă, o pată de contacte a anvelopelor cu o pânză rămâne stabilă chiar și pe un arc, unde nereguli, de regulă, aruncă rapid mașinile sportive din traiectorie. Iar suspendarea funcționează liniștit și, în același timp, nu face nici o armonie și o sugestie de o împărțire! Mașina este doar aruncând brusc tije pe valuri. Pentru condițiile rusești, partea de alergare a STI în comparația noastră este opțiunea preferată. Lancer se agită și greu, dar volanul este precis precis. Implementarea este mai puțin acută și pare a fi un ușor wadded, feedbackul nu este atât de transparent, dar sunt transmise mai puține șocuri.

Frânele sunt excelente. Clatite mari împreună cu mașinile Brembo își fac munca impecabilă. Dar ABS-ul este reglat cu tăiere neplăcut neplăcut din dinți despre pedala de frână. EBD distribuie forța competentă. La frânarea pe o acoperire alunecoasă cu o suprafață eterogenă, mașina nu coboară din cursul înainte. În rândul său, acest sistem este, de asemenea, util, nu dă mașinii să se întoarcă.

Fluturând în fluxul orașului, desigur, interesant. Și este, de asemenea, interesant să se accelereze de la semafoare, de a obține un început eficient chiar și pe o acoperire alunecoasă, impreza, un hrană puțin rătăcitor, pleacă rapid înainte. Dar sarea este de a încerca mașina în diapozitive. Pentru ce, de fapt, a fost organizată o echilibrare într-o autodrom special pregătit. (Partenerul nostru în timpul unui test de două zile a fost centrul pregătirii contranoan a driverelor MasterClass, pe care Alexey Kongtay conduce).

Comportamentul STI WRX este logic și previzibil. Este creată impresia unui joc pe calculator, unde mașina virtuală execută cerințele dvs. în conformitate cu codul programului stabilit.

Comutatoarele pe tunelul central sunt controlate de funcționarea diferenței inter-axe și vă permit să schimbați destul de puternic natura mașinii. Pictograma din partea stângă a tabloului de bord arată ce mod este implicat. În mod implicit, acest sistem însuși monitorizează diferențialul. Puteți activa modul de blocare completă și apoi dizolvați treptat diferențialul, răsuciți roata. Total 6 pași. În poziția inferioară, diferența este complet dizolvată și aceasta este cea mai dispărută. Subaru prezintă o tendință de întoarcere excesivă sub povară. În consecință, variind gradul de blocare, puteți schimba natura de întoarcere.

Transmisia de tracțiune integrală înțelege perfect șoferul în modul Auto. Și cu o impreza diferențială blocată devine o mașină cu combustibil liniar și reacții rotative aproape de neutru. Sub dumpul de gaz, mașina este înșurubată de bună voie în rândul său. Dacă vă scapi, mai întâi există o demolare netedă a axei frontale, care poate fi corectată sau o descărcare a gazului sau adăugarea acesteia, ajutorul axului spate va deveni mai pronunțat, iar mașina va merge la diapozitiv cu toate cele patru roți . Și faceți-o ușor.

Lucrul volanului în astfel de moduri este foarte frumos. Hydraulicifer acționează imaculat, iar efortul lui Baranka informează întotdeauna cu precizie șoferul despre poziția roților din față.

Prima zi a programului de testare a fost pe deplin dedicată imprezei. Mașina și-a cucerit manipularea, aproape că m-am îndrăgostit de el. Cu toate acestea, a existat o altă zi de încercare în rezervă atunci când rivalii trebuiau să se ridice pe autodrom. Mă întreb ce sunt acești doi capabili, cum se arată în comparație cu STI WRX?

Mazda6 deputați.

Șase se uită lângă Evo IX și WRX STI destul de organic. Chiar și în ciuda faptului că nu hipnotizează pazi de admisie de aer fără fund și antichități multi-etaje. Modesty decorează. Cei care sunt conștienți de tot ceea ce va spune că capota de cocos, sub care intercoolerul ascuns și privește difuzorul negru de sub bara de protecție din spate. Dar 2 evacuare de evacuare de evacuare cu calibru mare la verificare sa dovedit a fi un bou, în interiorul lor sunt duze destul de modeste. Rivalii au mari trunchiuri mai grave. Cu toate acestea, acustica exagerată tuneză este încă formidabilă și intrigantă. Motoarele subaru și Mitsubishi sunt bune pentru a vorbi. Cu toate acestea, Mazdovskaya 2,3 litri patru, care a dobândit o turbină, aproape aproape de faimoasele adversari. Creatorii susțin că au oferit un cuplu mare în intervalul inferior, cu toate acestea, până la 2500 rpm, motorul nu este capabil să exploateze. Și toate ștergerile lui se grăbesc să demonstreze numai după trecerea acestui semn doar timp pentru a comuta transmisiile. Ar fi mai puține mișcări ale pârghiei. Ca un subaru.

Cu toate acestea, pentru a compara aceste mișcări în acest caz, cumva ciudat. Închideți în interiorul diferenței Mazda cele mai vizibile în ideologia modelelor. Transformarea celor șase în parlamentari la interior nu a fost practic reflectată. Două caracteristici ale marcajului de vitezometru de până la 280 km / h și riscul de aluminiu rămân neobservate de la primul și chiar din al doilea aspect. Mazda și-a păstrat toate avantajele salonului, iar prezența acestor bucurie luminoase nu interferează cu comunicarea cu o mașină puternică și rapidă. De exemplu, scaune din piele, deși nu există lanț și fixare, care este caracteristică cu gălețile Mitsubishi și Subaru, sunt destul de confortabile și, de asemenea, echipate cu reglatoare electric. Volanul de direcție cu trei cuvinte de grefă nu este mult inferior pentru baghetele sportive ale deputaților deputați și, în același timp, este multifuncțional. Și despre confortul de pe al doilea rând și nu merită să spunem Mazda elementar spațios. Evident, cu privire la facilitățile de pasageri, deputații de pe cap de deasupra concurenților.

Pe deprele Mazda6 de asfalt demonstrează obiceiuri bune de conducere, a comemorat volanul, se află cu încredere pe o linie dreaptă și pe arc. Volanul este modelat ascuțit, cu o poziție clară zero și un efort reactiv verificat. Ca și suspendarea rigiditatea izvoarelor frontale este mărită cu 25%, iar partea din spate cu 26%, astfel încât Mazda să se comporte destul de asamblate. Dar lucrul la manipulare, inginerii au păstrat confortul tuturor neregulilor rutiere rămase în partea de jos, doar sugestiile pe ele ajung la corp și sedres. Poate că combinația de calități de parlamentare suspectate este destul de aproape de Subaru, șasiul care are o colidă și o rigiditate mai mare, fără a aduce atingere confortului. Evoluția este brutală și mai dură atât rivali.

A străpuns Mazda în timpul accelerării și frânării. Setul intensiv de viteză este însoțit de o urcare neplăcută a nasului; Cu fiecare comutator, se străduiește să cadă din nou atunci când săgețile de tahometru vor fi văzute în zona turbinei. Puteți să vă ocupați de acest lucru poate fi doar o singură direcție rapidă. IRRY Pârghia Purtă sincronizatoare puternice asigură ușurința izbitoare a schimbării vitezei, un alt lucru este că nu vă ajută întotdeauna. Cu conducerea măsurată, motorul are timp să se plimbe în Turboyamu, iar totul este exact atmosferic 2,3 litri. Nu există niciun punct să deșurubați motorul, este vizibil la început. Este mai bine să rămâi în intervalul de 30005.500 de revoluții.

Concurentele privind dinamica deputaților Mazda6 pierde, dar nu cu un cont de concasare. Avantajul rivalilor săi la începutul distanței 0100 km / h 20 CP și aproape 2 metri de greutate se transformă numai în cel de-al doilea Lag Mazda la final. Și dacă vă amintiți că cuplul dulce EVO / STI cu ușurință pleacă de la 6 secunde, atunci nu puteți recunoaște că Mazda este ținută de un tânăr. Procesul în sine captează procesul setului de viteză maximă. În timpul începerii, electronicii blochează cu promptitudine ambreiajul de scenă mijlocie, iar deputații merg la overclocking cu o unitate completă rigidă, cu siguranță cu toate roțile. Și este posibilă, de asemenea, întârzierea acesteia, datorită mecanismelor și discurilor de frânare crescute. Efortul pe pedale este dozat fără probleme.

La prezentarea parlamentarilor Pokatushki, sportivii celebri, savurând o noutate pe o pistă tushinsky acoperită de zăpadă, au asigurat că tracțiunea sa în patru roți este ceva mai mult decât un mijloc de realizare a capabilităților motorului în timpul accelerărilor asfaltice. Și așa înainte ca Mazda din nou, o platformă de zăpadă cu conuri menționate, în care Impreza și Lancer au fost deja spălate. Overclocking, rotația volanului la intrarea deputatilor demonstrează demolarea axei frontale, care a înlocuit descărcarea gazului cu o drift suficient de profundă, care trebuie compensată pentru volanul. Acum am adăugat gaz la intrare, am manifesta mașina cu o mică contrafăcută și trag într-un diapozitiv pe arc. Reacțiile sunt lipsite de ambiguitate. Modul de funcționare de iarnă al transmisiei, care implică electronică în astfel de condiții, se concentrează pe diapozitive controlate care necesită o direcție minimă. Totul ar trebui să rămână ca parte a securității, nu e de mirare Mazda este singurul dintre subiectele echipate cu un sistem de stabilizare.

Mazda6 deputați, desigur, într-o singură clasă cu evoluție și STI nu se încadrează. Mașina nu este atât de ușor setat în derapare atunci când alimentarea cu combustibil este în creștere, este necesar să-l provoace, folosind o resetare divizat sau gaz. În plus, un amendament ar trebui să se facă la thoughtfulness de accelerație, suspensia mai moale în modurile critice nu se simte destul de încrezător, iar parcela hidraulică este lipsită de performanță cu rotație rapidă a volanului.

Ca urmare pe zăpadă, Mazda6 MPS nu este capabil de magie care creează evoluție. Mazda va fi inutil, multe dintre subtilității de control auto fin-drive, care este necesară atunci când controlul Subaru. Dar plăcerea de a Mazda6 MPS este capabil să livreze. Am merge săptămâna de lucru rapid și confortabil, iar la sfârșit de săptămână vă sunt trimise la overclock sânge la unele teren de sport. Un astfel de scenariu MPS va sprijini foarte bună voie.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Galben sedan, fără îndoială, a fost un cui a programului. Da, iar aceasta masina a venit la site-ul de testare cu onoruri pe camion de remorcare. Pentru că el este primul Evolution IX în Rusia, și nu au fost încă emise documente. În plus, aparatul Evolution IX a adus în potențialii lideri ai concurenței noastre improvizate.

În timp ce Evo stătea pe piedestal, păcatul nu a fost admirat. Acesta este într-adevăr un atlet, un profesionist dur! Chiar și o culoare veselă nu este capabilă să schimbe această aură. Vizualizarea farurilor dreptunghiulare lungi amenințătoare. În mod energic, înarmat, înarmați cu numeroase elemente aerodinamice ale corpului sunt simțite, dar nu dur, dar susținute de inteligență. Cu toate acestea, este timpul pentru afaceri. Completați rezervorul 98-lea combustibil, încălzind motorul și mașina, bouncing pe fiecare lot, se rotește pe autodrom.

În exterior, noutatea diferă ușor de la evoul anterior. Forma barei de protecție din față a fost schimbată, în spate, așa cum sa menționat deja, a apărut un difuzor negru. A devenit mai ușor pentru o grilă de falsar, optică întunecată.

Aripile străine sunt făcute din aluminiu, capotă (cum ar fi ultima versiune), bare de acoperiș și de protecție din ușă. Acoperișul a devenit mai ușor de 4 kg, în legătură cu care centrul de greutate a scăzut cu 3 mm. Potrivit lui Mitsubishi, rulourile ca rezultat au scăzut ca și cum mașina a pierdut în masa la nivelul capotei de 12 kg! Spoilerul din spate din fibră de carbon este gol, ceea ce oferă, de asemenea, un câștig în greutate. Rigiditatea corpului a crescut datorită anului 200 de puncte de sudură suplimentare. Creșterea rafturilor medii, rafturi frontale de bază, arcuri din spate. Spațiu avansat între cești de amortizoare de șoc din față.

Salonul Evo, așa cum era de așteptat, nu sa schimbat prea mult. Rut momo altele. Au apărut noi fotolii, pedalele sunt echipate cu suprapuneri din aluminiu, pe panoul frontal imitând finisajul Kevlar. În același timp, interiorul a luat mult de la materialele practice Lancer ieftin, din plastic dur, însă a existat un control al climei (pe Subaru, de asemenea, el, să nu mai vorbim de MPS) și ferestre automate pe toate ușile (numai pe Subaru pe șofer). Dar nu există muzică. Cu toate acestea, este chiar bine. De exemplu, de la sistemul standard audio Impreza va trebui să scape. Poate cineva o va face din motive de pierdere în greutate. Dar, în acest caz, este menit să instaleze un nou, cu un sunet decent. În interiorul spațios. Prin volumul spațiului cabinei EVO poate fi comparat cu MAZDA6. Dar confortul acustic este cel mai rău din troică.

Suspendarea, așa cum sa menționat deja, cea mai incomodă, tremurând. Observ că un amortizor opțional de șoc BILSTEIN a fost instalat pe mașină, care sunt puțin mai moi decât standardul Kayaba. Deci, în scurgerea în mișcare va fi chiar mai dur. În plus, sedanul este defect cu discuri BBS forjate, de asemenea, opțiunea. Doar un pachet german de un fel! Pentru un astfel de înlocuitor (implicit este roțile japoneze obișnuite ale lui Enkei, designul căruia, în opinia mea, este mai aproape de stilul EVO), dealerii sunt dealeri de 4400 de dolari. Ei bine, în acest caz va fi posibil să se confrunte cu o scădere a subcoanelor.

O consecință plăcută a scufundării suspendării pe cea mai mică mișcare a mașinii de peisaj fără nici o întârziere a răspuns cu o mișcare clară. Yummy! Pedala de accelerație este destul de strânsă. Ea, ca un volan, este un instrument de precizie sporit. Cursul pedalei de ambreiaj este puțin mai mic decât pe Subaru și este în mod clar mai mic decât pe Mazda. Ei bine, acest mecanism funcționează, deoarece nu este greu de ghicit, extrem de bun.

Evolution IX a instalat o nouă cutie de viteze cu 6 trepte, care este creată pe baza fostă cutie de viteze. Numerele din transmisiuni sunt alese corect, dar mișcările pârghiei ar putea fi făcute puțin mai scurte. Cu toate acestea, nu este probleme. Din îmbunătățiri este demn de menționat cablurile cu acoperire de teflon, datorită lor a devenit mai ușoară. Aplicarea unui nou amortizor a redus nivelul zgomotului și vibrațiilor, precum și la o diplomă mai mare închiderea jerk-ului la schimbarea uneltelor.

Primele cercuri de studii sunt făcute, începe să vorbească leagăne. Trebuie să spun că EVO oferă senzații speciale de conducător auto datorită faptului că este mai ușor să se înțeleagă o înțelegere reciprocă cu ea decât cu același subaru. Aici ar trebui să fugi puțin înainte. După seria de testare de pe Evo, m-am mutat imediat la STI pentru a deveni fierbinte, ceea ce se numește, simt diferența. Am înființat volanul, am mutat scaunul, am încercat și ceva timp nu am înțeles ce sa întâmplat cu mașina. Ieri erau alții! De ce nu vrea să meargă când rotația motorului este mai mică de 3000? De ce a devenit disprețuită pedala de gaz, iar feedback-ul de direcție de direcție nu este atât de precis?

Am căzut la rândul său, calibrat și să facă același lucru pe care acum câteva minute, absolut nu strecurat, efectuat pe Evo. Înainte de a intra la intrare, este reflectată de la 80 km / h de încărcare roțile din față, și imediat după rotirea volanului deoparte viragee, am deschis accelerația cu un sistem complet purjat diferential inter-axe. Sti începe să șurub la rândul său, dar vine mai larg decât trebuia, eu rup, cu întârziere cu ajustarea de împingere, și pornește automobilul întortocheate în jurul axei verticale. Am compensa pentru comanda de conducere, care a început, dar cu întârziere, inversarea nu poate fi evitată. Ce este?

Aceasta este o demonstrație vizuală a Super AYC dispune de diferențialul spate activ instalat pe Lancer EVO. Sistemul interferează cu procesul de control, redistribuind axial între roțile din spate la raportul 35/65 și schimbând astfel traiectoria mișcării mașină și ușor stabilizarea acesteia. Din partea, puteți vedea că, în funcție de care parte roțile din față sunt transformate în rândul său, unul dintre spate rotit mai repede IS, apoi, dimpotrivă, încetinește. Aceasta este unicitatea masinii. Transmisia inteligentă bine stabilită face o parte considerabilă a activității în priese și vă permite să fie pe tine cu o traiectorie, care nu poate oferi alte 2 sedan. Subaru este capabil să ia un viraj rapid, frumos și eficient, dar șoferul va trebui să lucreze mult.

Încă o dată vreau să spun cuvinte bune la unitatea de putere. Se trage bine mai jos, iar după 3000 rpm conferă cuplul maxim de 400 nm. Rivalii cu un volum de lucru mai mare sunt inferioare motorul EVO nu numai pe hârtie, ci și în practică. Cu toate acestea, volumul de lucru nu este atât de important pentru turbogo.

Evoluția IX În mod excepțional ascultător și mașina previzibilă. ei de conducere, vă puteți bucura și mă întreb cum totul este dat de ușor. Uneori se pare chiar că EVO anticipează dorințele șoferului. Încântă, într-un singur cuvânt.

Locul al treilea nu va fi, deoarece testul a fost efectuat în conformitate cu formula 2 + 1 doi a afla relația, iar a treia arată ea însăși împotriva lor și, dacă este posibil, intră în luptă. În disputa EVO IX cu Impreza WRX STI vom da preferință primul. Da, Impreza este un magnific, carismatic masina sport, dar Evolution IX este aproape toate punctele programului (cu excepția overclocking până la 100 km / h) a depășit inamic.

Și ce Mazda6 MPS? ambiții sportive sunt evidente. Dar acest sport este un fel diferit, care este vorba despre un set complet diferit de proprietăți auto. De sedan confortabil, nimeni nu va face niciodată grupul N. Prin urmare, publicul țintă este diferit.

Mașini cu condiția:
Mazda6 MPS Mazda Centrul Kuntsevo si Mazda Reprezentare
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Reprezentanta Subaru
Mulțumim conducerii stațiunii de schi Sociani (www.sorochany.ru) pentru asistență în testare

Vă mulțumim pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului centrului de pregătire a conducătorilor auto contraloan Masterclass (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

Pe
Tractiunea integrala. DCCD vă permite să modificați caracterul de manipulare într-o gamă largă.
Dinamica. Opriți centura în timpul accelerării până la sute de EVO IX scump.
Motor. Cu centrul opus de greutate este mai mică, iar sunetul motorului este uimitoare.
Suspensie. Mari consumatoare de energie, potrivit pentru conducerea pe orice drum.

Împotriva
Motor. Cuplu de până la 3000 rpm nu este suficient.
Interior. Cel mai apropiat salon.
Volan. ajustare de direcție insuficientă în înălțime și de plecare.

Rezultat
Încălzit EVO IX la început, Impreza este inferior să-l în clasamentul general. Ea este foarte rapid si ascultator, dar concurentul este încă un pic mai bine.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Pe
Tractiunea integrala. ACD + Super AYC vă permite să fie mai rapid decât toate cu tensiune minimă.
Motor. Cuplul mare la partea de jos, o reacție clară presei a pedalei de accelerație.
Controlabilitatea. Un volan ascuțite, reacțiile honed.
Nivel tehnic. Structural cele mai avansate masina in primele trei.

Împotriva
Interior. Foarte, foarte modeste, si izolare fonica este slabă.

Rezultat
Cea mai buna masina dintre subiectele inteligente, rozariul în reacții și este foarte echilibrat.

Mazda6 deputați.

Pe
Salon. Spațios, confortabil, modern.
Controlabilitatea. Mașina nu prezintă surprize neplăcute, simplu și ușor de înțeles în management.
Tractiunea integrala. În ciuda mai simplu în comparație cu concurenții, transmisia cu tractiune integrala, face posibil să se bucure de trecerea de mare viteză de viraje alunecoase.

Împotriva
Volan. Cu un mâner intens, guru îi lipsește de performanță.
Suspensie. Nu există suficient colegiu.

Rezultat
Mașina de fapt, a mers în afara de credit, dar el a arătat în comparație nu-i rău. Dacă nu vă place luptători fără compromis, mult mai civile, mai bogat echipate și mult mai ieftin Mazda este o alegere excelentă.

compartimentul motorului

Datorită acestui fapt, motorul Mazda6 MPS a devenit cel mai puternic sedan din întreaga istorie a brandului. În plus față de turbochargedwood, în plus față de supraalimentarii. Pentru o mai bună ponderare, intercooler este situat deasupra motorului. Putere 260 CP, un cuplu de 380 nm.

O linie motor cu 4 cilindri Mitsubishi 4G63 este un fruct de aproape 20 de ani de evoluție de la excelent la excelent. La motorul de 2 litri a noua Evolution a primit un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor MIVEC la intrarea și difuzorul turbocompresor alungit. Rezultat 280 CP și 400 nm. EVO motorul pe Sunt puse palele agregatelor concurenților, în ciuda volumului de lucru mai mic.

Spposher Subaru WRX STI, după o creștere a volumului de lucru de la 2,0 la 2,5 litri, prins cu un motor EVO la putere, dar pe un moment de cuplu încă un pic inferior la ea. Solve Valve Control System (Active Control System Valve) este disponibil pe orificiul de intrare. Putere 280 CP, un cuplu 392 nm.

Dacă acorde o atenție la pantofi auto, se pare că Mazda a avut un avantaj: anvelopele sunt cele mai înguste. În ceea ce privește Lancer, el sa dovedit a fi cel mai bun, în ciuda lapties mai largi.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmisiuni

Mazda6 deputați.

În transmisia de tracțiune integrală, cuplul activ cu unitatea All-Whell, funcțiile diferențiale inter-axe efectuează o cuplare cu fricțiune multi-disc controlată electronic. Pentru ravigri mai bune, este instalat în fața hype a diferenței de frecare ridicată. Gradul de blocare a cuplajului determină cantitatea de cuplu transmisă pe puntea spate. Șoferul nu are posibilitatea de a interveni în funcționarea transmisiei, dar în electronica de control, 3 programe sunt cusute standard, sport și iarnă. Unitatea de control selectează unul sau alt program, analizând modul de conducere al șoferului și starea suprafeței drumului. Acesta primește informații de la senzorii de unghi de rotație, rotația în jurul axei verticale, accelerația transversală, viteza și poziția accelerației. Modul standard este proiectat pentru modurile de mișcare standard și este activă cea mai mare parte a timpului. Cuplajul din standard este aproape complet deschis, mașina în acest caz este, în esență, adecvată, dar o mică fracțiune de cuplu este furnizată pe roțile din spate în unele situații. Cu o accelerație accentuată, este activat un program sportiv, care asigură redistribuirea flexibilă a cuplului, până la transformarea înapoi 50%. În diapozitive prelungite, este activat un algoritm de iarnă și apoi momentul este împărțit simetric 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Legătura principală din transmisia simetrică Subaru Impreza WRX STI Diferențial central cu control electronic, care permite schimbarea manuală a gradului de blocare (centru de control al driverelor DifCD); Astfel, cuplul este distribuit peste axe. Reglarea discretă, constă din 6 poziții de la diferențial complet liber pentru a bloca complet. Există un mod automat, în care gradul de blocare stabilește electronica. Diferența este cilindrică în sine, cu diviziune inegală a cuplului. Într-o stare liberă, acesta furnizează 59% din momentul roților din spate, 41% pe față. Apropo, modelul STI 2005, proporția principală a fost chiar mai asimetrică 35/65. Blocarea diferenței se efectuează utilizând un ambreiaj electromagnetic, iar pe modelul anului 2006 a adăugat, de asemenea, blocarea mecanică (excentrică), este responsabilă pentru prima treime din intervalul de blocare și este întotdeauna activă, inclusiv în DCCD manual Mod. În setul de senzori care transmite informații pentru DCCD, a apărut un senzor de volan. Față și spate sunt utilizate diferențiale interstole ale frecării crescute.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Cel mai complex design al transmiterii a trei. Aici electronică sunt controlate de 2 centrale diferențiale și spate inter-roți. Vierme frontale auto-blocare. Diferența centrului activ ACD (Centrul Active Differredial ACD) împarte momentul în mod egal între axe (EVO este mai simetric decât subaru) și este blocat utilizând un ambreiaj multi-disc cu o unitate hidraulică. ACD oferă, de asemenea, șoferului capacitatea de a schimba gradul de blocare a acesteia, cu toate acestea, alegerea este limitată de trei moduri de asfalt, pietriș și zăpadă. Diferența spate activă (Super Ayc Active Active Control) este capabil să distribuie cuplul între roțile din spate dreapta și din stânga. De exemplu, atunci când introduceți rândul, acesta oferă un punct mai mare la roata exterioară, înșelându-l, reducând astfel o întoarcere insuficientă și realimentarea mașinii la rând. Potrivit lui Super Ayc, vă puteți compara cu un sistem de stabilizare care nu este operat de frâne, ci o povară. ACD și Super Ayc au o singură unitate electronică de control și lucrează în strânsă relație. Schema simplificată: frânarea Înainte de a transforma ACD este blocată, Super Ayc Twister Roata interioară; Intrarea la rotație ACD este dizolvată, Super AYC transformă roata exterioară; Ieșirea de rotație ACD este blocată, Super Ayc încarcă clipă roata exterioară. O sursă: Motor Magazine [aprilie 2006]