Drive de testare Subaru Impreza 2005 - 2007 Sedan

A treia roată

Iarna în acest an a ieșit la sfârșitul lunii martie asfaltul gol, mulțumit doar locuitorilor orașului. Și chiar rar. La sfârșitul iernii prelungite, am reușit să colectăm 3 mașini japoneze, care, de fapt, sunt cele mai bune din ceea ce pot oferi Subaru, Mitsubishi și Mazda. Sedanele primelor două companii nu au nevoie. Producția anuală a noilor versiuni de tradiție în stil de raliu. Evolution și WRX STI a jurat concurenți în gen, la un moment dat de aceleași modele și create.

De data aceasta un cuplu serios suplimentat deputați Mazda6. Trebuie să fie recunoscută, cele mai multe conversații înainte de începerea testului a fost efectuată asupra corectitudinii comparației sale cu Evoluția IX și WRX STI. Am luat o comparație fundamentală a poziției adecvate și necesare. Da, Mazda este de 170 kg mai greu decât Subaru. Da, distanța dintre tracțiunea sa integrală și transmisia Mitsubishi este asemănătoare cu strâmtoarea dintre Europa continentală și insulele britanice pare să fie departe, ci încercând să se predea, dar toate acestea sunt cunoscute doar pentru autoslahurnistii și chiar și un mic mână de așa-numitele raiserii avansați. Și mulți potențiali consumatori au auzit pentru prima dată despre noua mașină japoneză de șofer, cu un motor turbo de 260 de motoare, cu tracțiune integrală și un preț de 43.000 de dolari. În primul rând, este mai rău decât este mai rău sau mai bine decât evoluția și WRX STI . Nu mai puțin interesant, care într-o pereche de mașini cu pedigree de raliu este preferabil.

Deci este bine că iarna a târât jos. Avem ocazia să verificăm triple lupta în condiții de luptă pe gheață și zăpadă.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Această etichetă de mulțime a venit mai întâi la minte când l-am văzut pe Subaru. Cu toate acestea, o astfel de mașină spectaculoasă nu a fost imediat. Oricare ar fi spus despre designul japonez, eu cu adevărat interesant și finalizat noua generație impreza a început să se uite numai după al doilea, restituirea europeană, când mâna ei a atins mâna lui Grek Restinas stil de autor al tuturor subaru moderne.

Partea din față a fost deosebit de reușită. Ochii prădători cu lentilele de xenon, o grilă de falsă convingătoare. În centrul scutului, pe părțile laterale ale gaura, care, pe ideea creatorilor, ar trebui să semene cu aviația trecută a industriei grele Fuji. Cu toate acestea, îmi dă, despre acest trecut această tehnică va aminti puțin. Dar nu este atât de important. Principalul lucru este frumos.

Humpul de admisie a aerului pe noul STI WRX a devenit sub 19 mm. Laterale laterale au schimbat aici praguri noi, iar căptușeala din plastic au apărut pe arcadele din spate. O soluție controversată ... Schimbarea cea mai funcțională a aspectului trebuie să fie recunoscută ca un spoiler curbat mic peste geamul din spate. El direcționează fluxul aerului de intrare direct pe raftul unei mari anti-masini pe capacul trunchiului. Aerodinamica se dovedește a fi mai perfectă, ceea ce este bine simțită la viteză mare atunci când sunt adeziuni impreze pe drum. Mașina spre față este albastră, în arcurile în mod tradițional pentru SUBARU, există roți de aur.

Într-o listă scurtă de bucuri de viață ale vieții. Există înregistratoare de bandă radio cu un CD player, climatizare, ceas. Nu există niciun computer la bord. Reglarea oțelului mecanic, fără încălzire. Dar este posibil să setați cifra de afaceri a motorului, pentru a obține pe care becul roșu va clipi pe tahometru. Convenabil.

Lumina de fundal a dispozitivelor este roșie, luminozitatea luminiscenței este reglabilă într-o gamă largă. Dar fontul de pe consola centrală de argint strălucește verde otrăvitor. O combinație ciudată. Apropo, tahometrul are un loc central pe tabloul de bord, vitezometrul este nul. Pe tunelul dintre scaune, cheia și roata pentru a controla funcționarea diferenței inter-axe DCCD. Nu există sisteme de stabilizare pe această mașină, respectiv, nu există nicio oprire a butonului.

Materialele finisajului sunt rustice, economisește cu excepția culorii albastru-negru mai ieftine. Dar calitatea construirii este la înălțime. Salonul Impreza este cel mai apropiat de trei. Conform dimensiunilor interne, acesta este un reprezentant al clasei de golf a vechii școli. Este mai bine să nu mergeți în pumn. Cu toate acestea, chiar de patru ori așezat îndeaproape în spatele spatelui scaunelor din față. Dar mă îngrijorez cel mai puțin. Șoferul de conducere confortabil și acesta este principalul lucru. Prin rotirea cheii de aprindere, iar sub capotă începe să mască de 2,5 litri turbo mândrie de subaru. În vocea lui, notele metalice rele sunt distinse. În timp ce motorul se încălzește, îl deșuntru de mai multe ori, obținând o mare plăcere din această coloană sonoră. Cu siguranta, de la tripla noastra cel mai saturat, pulbere cu sunetul, in Sti.

Mecanismul scurt de putere al PPC vă permite să schimbați transferurile cu precizia de bijuterii. Ambreiajul lucrează cu pedala impecabil pedale, mecanismul acționează destul de repede, în partea de sus. Ceea ce este necesar pentru comutarea operațională. Pedala de accelerație vă place reacții fără echivoc cu o întârziere minimă, care poate fi resimțită în zona revoluțiilor reduse. Trebuie remarcat aici că STI este echipat cu o nouă cutie de viteze cu 6 trepte, similară cu mecanica și EVO IX. Mașinile au o putere crescută sincronă. Și au fost difuzoare negre în bara de protecție din spate. În general, concurenții încearcă să țină pasul cu vremurile (citiți reciproc).

În teorie, creșterea volumului motorului WRX trebuie să ofere caracteristici netede ale motorului, mai multă tracțiune în întreaga gamă de revoluții. Si aici este. Dar numai în comparație cu precedentul STX STI. Dar comparația cu Evo IX se întoarce împotriva imprezei. Motorul mai mare are o modalitate mai mică decât până la 3000 de revoluții. Și acest lucru este bine vizibil cu comparație cu normă întreagă, merită doar să transferați de la Mitsubishi în Subaru. EVO Motor are un volum de lucru mai mic, dar se distinge printr-o caracteristică mai puternică a cuplului și este mai bună la indicatorii de ieșire. În ceea ce privește Mazda, motorul său este clar slab numai în partea de jos atunci când este necesar să se aranjeze. Spinning, el câștigă rapid forță și îi oferă tuturor contoarelor sale Newton deja la 3000 rpm. Unitatea de putere MPS este cea mai netedă dintre toate. Motoarele rivalilor săi au fără exagerare explozivă.

Prin urmare, tot ceea ce este sub 3000 rămâne pentru blocajele de trafic urban. Și de îndată ce apare secțiunea liberă a traseului, eu, nu cred că dau motorului pe fiecare transmisie. Și Dumnezeu cu ei, cu nizami goi, turbophvat după 3000 de revoluții compensare excelentă. Accelerarea rupe mașina de la realitate, poartă cu putere înainte. Comutarea rapidă, în treapta următoare se pare că overclockarea este și mai intensă. Apropo, conform pașaportului impreza aduce EVO în overclocking la o sută de 0,3 secunde, cu o putere egală și un moment mai mic. Depășirea de pe această mașină este dată un pasaj incredibil de scurt, turbina se rotește, o etapă redusă este introdusă în clemă, iar mașina zboară înainte sub piesa unui opus furios.

Impreza STI are cea mai mare suspendare intensivă, care oferă, de asemenea, un confort excelent cu toată sportitatea sa. Aparatul demonstrează stabilitatea cursei izbitoare și atitudinea goală față de un drum rupt și inele adânci. Și este pe o cauciuc largă de iarnă! Motocwork-ul, trapele curbelor și cusăturile metalice sunt transformate într-o suprafață netedă, o pată de contacte a anvelopelor cu o pânză rămâne stabilă chiar și pe un arc, unde nereguli, de regulă, aruncă rapid mașinile sportive din traiectorie. Iar suspendarea funcționează liniștit și, în același timp, nu face nici o armonie și o sugestie de o împărțire! Mașina este doar aruncând brusc tije pe valuri. Pentru condițiile rusești, partea de alergare a STI în comparația noastră este opțiunea preferată. Lancer se agită și greu, dar volanul este precis precis. Implementarea este mai puțin acută și pare a fi un ușor wadded, feedbackul nu este atât de transparent, dar sunt transmise mai puține șocuri.

Frânele sunt excelente. Clatite mari împreună cu mașinile Brembo își fac munca impecabilă. Dar ABS-ul este reglat cu tăiere neplăcut neplăcut din dinți despre pedala de frână. EBD distribuie forța competentă. La frânarea pe o acoperire alunecoasă cu o suprafață eterogenă, mașina nu coboară din cursul înainte. În rândul său, acest sistem este, de asemenea, util, nu dă mașinii să se întoarcă.

Fluturând în fluxul orașului, desigur, interesant. Și este, de asemenea, interesant să se accelereze de la semafoare, de a obține un început eficient chiar și pe o acoperire alunecoasă, impreza, un hrană puțin rătăcitor, pleacă rapid înainte. Dar sarea este de a încerca mașina în diapozitive. Pentru ce, de fapt, a fost organizată o echilibrare într-o autodrom special pregătit. (Partenerul nostru în timpul unui test de două zile a fost centrul pregătirii contranoan a driverelor MasterClass, pe care Alexey Kongtay conduce).

Comportamentul STI WRX este logic și previzibil. Este creată impresia unui joc pe calculator, unde mașina virtuală execută cerințele dvs. în conformitate cu codul programului stabilit.

Comutatoarele pe tunelul central sunt controlate de funcționarea diferenței inter-axe și vă permit să schimbați destul de puternic natura mașinii. Pictograma din partea stângă a tabloului de bord arată ce mod este implicat. În mod implicit, acest sistem însuși monitorizează diferențialul. Puteți activa modul de blocare completă și apoi dizolvați treptat diferențialul, răsuciți roata. Total 6 pași. În poziția inferioară, diferența este complet dizolvată și aceasta este cea mai dispărută. Subaru prezintă o tendință de întoarcere excesivă sub povară. În consecință, variind gradul de blocare, puteți schimba natura de întoarcere.

Transmisia de tracțiune integrală înțelege perfect șoferul în modul Auto. Și cu o impreza diferențială blocată devine o mașină cu combustibil liniar și reacții rotative aproape de neutru. Sub dumpul de gaz, mașina este înșurubată de bună voie în rândul său. Dacă vă scapi, mai întâi există o demolare netedă a axei frontale, care poate fi corectată sau o descărcare a gazului sau adăugarea acesteia, ajutorul axului spate va deveni mai pronunțat, iar mașina va merge la diapozitiv cu toate cele patru roți . Și faceți-o ușor.

Lucrul volanului în astfel de moduri este foarte frumos. Hydraulicifer acționează imaculat, iar efortul lui Baranka informează întotdeauna cu precizie șoferul despre poziția roților din față.

Prima zi a programului de testare a fost pe deplin dedicată imprezei. Mașina și-a cucerit manipularea, aproape că m-am îndrăgostit de el. Cu toate acestea, a existat o altă zi de încercare în rezervă atunci când rivalii trebuiau să se ridice pe autodrom. Mă întreb ce sunt acești doi capabili, cum se arată în comparație cu STI WRX?

Mazda6 deputați.

Șase arată lângă EVO IX și WRX STI destul de organică. Chiar și în ciuda faptului că nu hipnotizeaza prize de aer fără fund trecătorilor și antichități cu mai multe etaje. decoreaza Modestie. Cei care sunt conștienți de, totul va spune hota cu cocoașă, sub care intercooler ascuns, și arată în difuzor negru de sub bara de protecție spate. Dar 2 de calibru mare de eșapament de eșapament de eșapament de verificare sa dovedit a fi un meci, în interiorul lor sunt destul de modeste duze. Rivalii au trunchiuri mult mai grave. Cu toate acestea, tuned proscris acustica este încă formidabil și interesant. Motoarele SUBARU si Mitsubishi sunt bune pentru a vorbi. Cu toate acestea, Mazdovskaya 2,3 litri, cu patru, care a dobândit o turbină, aproape aproape de faimoasele adversari. Creatorii susțin că au oferit un cuplu ridicat în intervalul inferior, cu toate acestea, până la 2500 rpm, motorul nu este capabil exploateaza. Și toate delets lui se grăbește să demonstreze numai după ce trece această marcă numai timp pentru transmisii de comutare. Nu ar fi mai puține mișcări ale pârghiei. Ca un subaru.

Cu toate acestea, pentru a compara aceste mișcări, în acest caz, într-un fel ciudat. Închide interiorul Mazda diferenta cele mai notabile în ideologia modelelor. Transformarea a șase de obicei, în MPS la interior nu a fost, practic, reflectat. Două caracteristici ale vitezometrului markup până la 280 km / h și riscul de căptușeală din aluminiu rămân neobservate de prima și chiar de la al doilea aspect. Mazda a păstrat toate avantajele sale salon, iar prezența acestor bucurii lumești nu interferează cu comunicarea cu o mașină puternică și rapidă. De exemplu, scaune din piele, cu toate că nu există nici un lanț și fixare, care este caracteristică Mitsubishi si Subaru cupe, sunt destul de confortabile și, de asemenea, echipat cu reglementare electric. Volanul cu trei vorbire de grefa nu este cu mult inferior la covrigi sportive ale adversarilor MPS, și în același timp este multifuncțional. Și despre confortul pe al doilea rând și nu este în valoare de a spune Mazda elementare spațioase. Evident, în ceea ce privește facilitățile de pasageri, MPS pe cap de mai sus concurenți.

Pe deprele Mazda6 de asfalt demonstrează obiceiuri bune de conducere, a comemorat volanul, se află cu încredere pe o linie dreaptă și pe arc. Volanul este modelat ascuțit, cu o poziție clară zero și un efort reactiv verificat. Ca și suspendarea rigiditatea izvoarelor frontale este mărită cu 25%, iar partea din spate cu 26%, astfel încât Mazda să se comporte destul de asamblate. Dar lucrul la manipulare, inginerii au păstrat confortul tuturor neregulilor rutiere rămase în partea de jos, doar sugestiile pe ele ajung la corp și sedres. Poate că combinația de calități de parlamentare suspectate este destul de aproape de Subaru, șasiul care are o colidă și o rigiditate mai mare, fără a aduce atingere confortului. Evoluția este brutală și mai dură atât rivali.

A străpuns Mazda în timpul accelerării și frânării. Setul intensiv de viteză este însoțit de o urcare neplăcută a nasului; Cu fiecare comutator, se străduiește să cadă din nou atunci când săgețile de tahometru vor fi văzute în zona turbinei. Puteți să vă ocupați de acest lucru poate fi doar o singură direcție rapidă. IRRY Pârghia Purtă sincronizatoare puternice asigură ușurința izbitoare a schimbării vitezei, un alt lucru este că nu vă ajută întotdeauna. Cu conducerea măsurată, motorul are timp să se plimbe în Turboyamu, iar totul este exact atmosferic 2,3 litri. Nu există niciun punct să deșurubați motorul, este vizibil la început. Este mai bine să rămâi în intervalul de 30005.500 de revoluții.

Concurentele privind dinamica deputaților Mazda6 pierde, dar nu cu un cont de concasare. Avantajul rivalilor săi la începutul distanței 0100 km / h 20 CP și aproape 2 metri de greutate se transformă numai în cel de-al doilea Lag Mazda la final. Și dacă vă amintiți că cuplul dulce EVO / STI cu ușurință pleacă de la 6 secunde, atunci nu puteți recunoaște că Mazda este ținută de un tânăr. Procesul în sine captează procesul setului de viteză maximă. În timpul începerii, electronicii blochează cu promptitudine ambreiajul de scenă mijlocie, iar deputații merg la overclocking cu o unitate completă rigidă, cu siguranță cu toate roțile. Și este posibilă, de asemenea, întârzierea acesteia, datorită mecanismelor și discurilor de frânare crescute. Efortul pe pedale este dozat fără probleme.

La prezentarea parlamentarilor Pokatushki, sportivii celebri, savurați o noutate pe o pistă tushinsky acoperită de zăpadă, au asigurat că tracțiunea sa în patru roți este ceva mai mult decât un mijloc de realizare a capabilităților motorului în timpul accelerărilor asfaltice. Și așa înainte ca Mazda din nou, o platformă de zăpadă cu conuri menționate, în care Impreza și Lancer au fost deja spălate. Overclocking, rotația volanului la intrarea deputatilor demonstrează demolarea axei frontale, care a înlocuit descărcarea gazului cu o drift suficient de profundă, care trebuie compensată pentru volanul. Acum am adăugat gaz la intrare, am manifesta mașina cu o mică contrafăcută și trag într-un diapozitiv pe arc. Reacțiile sunt lipsite de ambiguitate. Modul de funcționare de iarnă al transmisiei, care implică electronică în astfel de condiții, se concentrează pe diapozitive controlate care necesită o direcție minimă. Totul ar trebui să rămână ca parte a securității, nu e de mirare că Mazda este singurul subiecților echipați cu un sistem de stabilizare.

Mazda6 deputați, desigur, într-o singură clasă cu evoluție și STI nu se încadrează. Mașina nu este amplasată atât de ușor în alunecare atunci când alimentarea cu combustibil este în creștere, este necesar să o provocați folosind o resetare split sau de gaz. În plus, ar trebui să se facă un amendament la atenția acceleratorului, cea mai ușoară suspendare în modurile critice se simte destul de încrezătoare, iar complotul hidraulic nu are performanțe cu rotația rapidă a volanului.

Ca rezultat asupra zăpezii, deputații Mazda6 nu sunt capabili de magie care creează evoluția. Mazda va fi inutil, multe dintre subtilitatea de control al mașinii cu motor, care este necesară atunci când controlează subaru. Dar plăcerea deputaților Mazda6 este capabilă să livreze. Călătorim săptămâna de lucru rapid și confortabil, iar în weekend sunteți trimis să overclock sângele la un câmp sportiv. Un astfel de script de deputați va suporta foarte bun de bunăvoie.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION IX

Sedanul galben, fără îndoială, a fost un cui al programului. Da, iar această mașină a venit pe site-ul de testare cu onoruri pe camionul de remorcare. Pentru că este prima evoluție IX în Rusia, iar documentele nu au fost încă emise. În plus, evoluția mașinii IX a adus-o în potențialii lideri ai concurenței noastre improvizate.

În timp ce Evo stătea pe piedestal, păcatul nu a fost admirat. Acesta este într-adevăr un atlet, un profesionist dur! Chiar și o culoare veselă nu este capabilă să schimbe această aură. Vizualizarea farurilor dreptunghiulare lungi amenințătoare. În mod energic, înarmat, înarmați cu numeroase elemente aerodinamice ale corpului sunt simțite, dar nu dur, dar susținute de inteligență. Cu toate acestea, este timpul pentru afaceri. Completați rezervorul 98-lea combustibil, încălzind motorul și mașina, bouncing pe fiecare lot, se rotește pe autodrom.

În exterior, noutatea diferă ușor de la evoul anterior. Forma barei de protecție din față a fost schimbată, în spate, așa cum sa menționat deja, a apărut un difuzor negru. A devenit mai ușor pentru o grilă de falsar, optică întunecată.

Aripile străine sunt făcute din aluminiu, capotă (cum ar fi ultima versiune), bare de acoperiș și de protecție din ușă. Acoperișul a devenit mai ușor de 4 kg, în legătură cu care centrul de greutate a scăzut cu 3 mm. Potrivit lui Mitsubishi, rulourile ca rezultat au scăzut ca și cum mașina a pierdut în masa la nivelul capotei de 12 kg! Spoilerul din spate din fibră de carbon este gol, ceea ce oferă, de asemenea, un câștig în greutate. Rigiditatea corpului a crescut datorită anului 200 de puncte de sudură suplimentare. Creșterea rafturilor medii, rafturi frontale de bază, arcuri din spate. Spațiu avansat între cești de amortizoare de șoc din față.

Salonul Evo, așa cum era de așteptat, nu sa schimbat prea mult. Rut momo altele. Au apărut noi fotolii, pedalele sunt echipate cu suprapuneri din aluminiu, pe panoul frontal imitând finisajul Kevlar. În același timp, interiorul a luat mult de la materialele practice Lancer ieftin, din plastic dur, însă a existat un control al climei (pe Subaru, de asemenea, el, să nu mai vorbim de MPS) și ferestre automate pe toate ușile (numai pe Subaru pe șofer). Dar nu există muzică. Cu toate acestea, este chiar bine. De exemplu, de la sistemul standard audio Impreza va trebui să scape. Poate cineva o va face din motive de pierdere în greutate. Dar, în acest caz, este menit să instaleze un nou, cu un sunet decent. În interiorul spațios. Prin volumul spațiului cabinei EVO poate fi comparat cu MAZDA6. Dar confortul acustic este cel mai rău din troică.

Suspendarea, așa cum sa menționat deja, cea mai incomodă, tremurând. Observ că un amortizor opțional de șoc BILSTEIN a fost instalat pe mașină, care sunt puțin mai moi decât standardul Kayaba. Deci, în scurgerea în mișcare va fi chiar mai dur. În plus, sedanul este defect cu discuri BBS forjate, de asemenea, opțiunea. Doar un pachet german de un fel! Pentru un astfel de înlocuitor (implicit este roțile japoneze obișnuite ale lui Enkei, designul căruia, în opinia mea, este mai aproape de stilul EVO), dealerii sunt dealeri de 4400 de dolari. Ei bine, în acest caz va fi posibil să se confrunte cu o scădere a subcoanelor.

O consecință plăcută a scufundării suspendării pe cea mai mică mișcare a mașinii de peisaj fără nici o întârziere a răspuns cu o mișcare clară. Yummy! Pedala de accelerație este destul de strânsă. Ea, ca un volan, este un instrument de precizie sporit. Cursul pedalei de ambreiaj este puțin mai mic decât pe Subaru și este în mod clar mai mic decât pe Mazda. Ei bine, acest mecanism funcționează, deoarece nu este greu de ghicit, extrem de bun.

Evolution IX a instalat o nouă cutie de viteze cu 6 trepte, care este creată pe baza fostă cutie de viteze. Numerele din transmisiuni sunt alese corect, dar mișcările pârghiei ar putea fi făcute puțin mai scurte. Cu toate acestea, nu este probleme. Din îmbunătățiri este demn de menționat cablurile cu acoperire de teflon, datorită lor a devenit mai ușoară. Aplicarea unui nou amortizor a redus nivelul zgomotului și vibrațiilor, precum și la o diplomă mai mare închiderea jerk-ului la schimbarea uneltelor.

Primele cercuri de studii sunt făcute, începe să vorbească leagăne. Trebuie să spun că EVO oferă senzații speciale de conducător auto datorită faptului că este mai ușor să se înțeleagă o înțelegere reciprocă cu ea decât cu același subaru. Aici ar trebui să fugi puțin înainte. După seria de testare de pe Evo, m-am mutat imediat la STI pentru a deveni fierbinte, ceea ce se numește, simt diferența. Am înființat volanul, am mutat scaunul, am încercat și ceva timp nu am înțeles ce sa întâmplat cu mașina. Ieri erau alții! De ce nu vrea să meargă când rotația motorului este mai mică de 3000? De ce a devenit disprețuită pedala de gaz, iar feedback-ul de direcție de direcție nu este atât de precis?

Am căzut la întoarcerea calibrată și am făcut același lucru cu câteva minute în urmă, absolut nu se întinde, interpretat pe Evo. Înainte de a intra în intrare, se reflectă de la 80 km / h, încărcarea roților din față și imediat după rotirea volanului de la deoparte viragee, deschid accelerația cu un diferențial intermitent complet spălat. Sti începe să înșurubeze la rândul său, dar vine mai larg decât se presupunea, am rupt, cu întârziere cu reglarea împingătorului, iar mașina începe răsucirea în jurul axei verticale. Compensez comanda de conducere care a început, dar târziu, inversarea nu poate fi evitată. Ce este?

Aceasta este o demonstrație vizuală a caracteristicilor Super Ayc ale diferențialului posterior activ instalat pe Lancer Evo. Sistemul interferează cu procesul de control, redistribuirea împingerii dintre roțile din spate la raportul 35/65 și, prin urmare, schimbând traiectoria mișcării mașinii și stabilizându-l cu ușurință. Din partea, puteți vedea că, în funcție de ce parte, roțile din față sunt rotite, una din spate este rotită mai repede, apoi, dimpotrivă, încetinește. Aceasta este unicitatea mașinii. Transmisia inteligentă bine stabilită face o parte considerabilă a lucrării din Priese și vă permite să vă aflați pe dvs. cu o traiectorie, care nu poate oferi alte 2 sedanuri. Subaru este capabil să facă o întoarcere rapidă, frumoasă și eficientă, dar șoferul va trebui să funcționeze mult.

Încă o dată vreau să spun cuvinte bune la unitatea de putere. Se trage cu mult mai jos, iar după 3000 rpm dă cuplul maxim de 400 nm. Rivalii cu un volum de lucru mai mare sunt inferioare motorului EVO nu numai pe hârtie, ci și în practică. Cu toate acestea, volumul de lucru nu este atât de important pentru turbogo.

EVOLUȚIE IX În mod excepțional, masina extrem de ascultabilă și previzibilă. Conducerea lor, vă place și vă întrebați cât de ușor este totul. Uneori se pare că EVO anticipează dorințele șoferului. Încântați, într-un singur cuvânt.

Al treilea loc nu va fi, deoarece testul a fost efectuat conform formulei 2 + 1 doi aflați relația, iar al treilea se arată împotriva lor și, dacă este posibil, intră în luptă. În litigiul evo ix cu impreza wrx sti dau preferință primului. Da, Impreza este o mașină sport magnifică, carismatică, dar Evolution IX este aproape toate punctele programului (cu excepția overclocking până la 100 km / h) a depășit inamicul.

Și ce Mazda6 MPS? ambiții sportive sunt evidente. Dar acest sport este un fel diferit, care este vorba despre un set complet diferit de proprietăți auto. De sedan confortabil, nimeni nu va face niciodată grupul N. Prin urmare, publicul țintă este diferit.

Mașini cu condiția:
Mazda6 MPS Mazda Centrul Kuntsevo si Mazda Reprezentare
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Reprezentanta Subaru
Mulțumim conducerii stațiunii de schi Sociani (www.sorochany.ru) pentru asistență în testare

Vă mulțumim pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului centrului de pregătire a conducătorilor auto contraloan Masterclass (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

Pe
Tractiunea integrala. DCCD vă permite să modificați caracterul de manipulare într-o gamă largă.
Dinamica. Opriți centura în timpul accelerării până la sute de EVO IX scump.
Motor. Cu centrul opus de greutate este mai mică, iar sunetul motorului este uimitoare.
Suspensie. Mari consumatoare de energie, potrivit pentru conducerea pe orice drum.

Împotriva
Motor. Cuplu de până la 3000 rpm nu este suficient.
Interior. Cel mai apropiat salon.
Volan. ajustare de direcție insuficientă în înălțime și de plecare.

Rezultat
Încălzit EVO IX la început, Impreza este inferior să-l în clasamentul general. Ea este foarte rapid si ascultator, dar concurentul este încă un pic mai bine.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION IX

Pe
Tractiunea integrala. ACD + Super AYC vă permite să fie mai rapid decât toate cu tensiune minimă.
Motor. Cuplul mare la partea de jos, o reacție clară presei a pedalei de accelerație.
Controlabilitatea. Un volan ascuțite, reacțiile honed.
Nivel tehnic. Structural cele mai avansate masina in primele trei.

Împotriva
Interior. Foarte, foarte modeste, si izolare fonica este slabă.

Rezultat
Cea mai buna masina dintre subiectele inteligente, rozariul în reacții și este foarte echilibrat.

Mazda6 deputați.

Pe
Salon. Spațios, confortabil, modern.
Controlabilitatea. Mașina nu prezintă surprize neplăcute, simplu și ușor de înțeles în management.
Tractiunea integrala. În ciuda mai simplu în comparație cu concurenții, transmisia cu tractiune integrala, face posibil să se bucure de trecerea de mare viteză de viraje alunecoase.

Împotriva
Volan. Cu un mâner intens, guru îi lipsește de performanță.
Suspensie. Nu există suficient colegiu.

Rezultat
Mașina de fapt, a mers în afara de credit, dar el a arătat în comparație nu-i rău. Dacă nu vă place luptători fără compromis, mult mai civile, mai bogat echipate și mult mai ieftin Mazda este o alegere excelentă.

compartimentul motorului

Datorită acestui lucru, motorul MSDA6 MPS a devenit cel mai puternic sedan din întreaga istorie a mărcii. În plus față de turbocompresor, în plus față de turbocompresor. Pentru o ponderare mai bună, intercoolerul este situat deasupra motorului. Putere 260 CP, cuplu 380 nm.

Un motor inline cu 4 cilindri Mitsubishi 4G63 este un fruct de aproape 20 de ani de evoluție de la excelent la excelent. Pe a noua evoluție, motorul de 2 litri a primit un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazului Miverc pe dispozitivul de admisie și difuzorul de turbocompresor alungit. Rezultat 280 Hp. și 400 nm. Motorul EVO pune lamele agregatelor concurenților, în ciuda volumului de lucru mai mic.

SPOSHER SUBARU WRX STI după o creștere a volumului de lucru de la 2,0 la 2,5 litri prins cu un motor EVO la putere, dar într-un moment de cuplu încă puțin inferior. Sistemul de control al supapei Solve (Sistemul de control al supapei active) este disponibil pe intrare. Putere 280 CP, cuplu 392 nm.

Dacă acordați atenție pantofilor mașinii, se pare că Mazda a avut un avantaj: anvelopele sale sunt cele mai înguste. În ceea ce privește Lancer, sa dovedit a fi cel mai bun, în ciuda laptieilor mai largi.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmisii

Mazda6 deputați.

În transmisia de tracțiune integrală, cuplul activ cu unitatea All-Whell, funcțiile diferențiale inter-axe efectuează o cuplare cu fricțiune multi-disc controlată electronic. Pentru ravigri mai bune, este instalat în fața hype a diferenței de frecare ridicată. Gradul de blocare a cuplajului determină cantitatea de cuplu transmisă pe puntea spate. Șoferul nu are posibilitatea de a interveni în funcționarea transmisiei, dar în electronica de control, 3 programe sunt cusute standard, sport și iarnă. Unitatea de control selectează unul sau alt program, analizând modul de conducere al șoferului și starea suprafeței drumului. Acesta primește informații de la senzorii de unghi de rotație, rotația în jurul axei verticale, accelerația transversală, viteza și poziția accelerației. Modul standard este proiectat pentru modurile de mișcare standard și este activă cea mai mare parte a timpului. Cuplajul din standard este aproape complet deschis, mașina în acest caz este, în esență, adecvată, dar o mică fracțiune de cuplu este furnizată pe roțile din spate în unele situații. Cu o accelerație accentuată, este activat un program sportiv, care asigură redistribuirea flexibilă a cuplului, până la transformarea înapoi 50%. În diapozitive prelungite, este activat un algoritm de iarnă și apoi momentul este împărțit simetric 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Legătura principală din transmisia simetrică Subaru Impreza WRX STI Diferențial central cu control electronic, care permite schimbarea manuală a gradului de blocare (centru de control al driverelor DifCD); Astfel, cuplul este distribuit peste axe. Reglarea discretă, constă din 6 poziții de la diferențial complet liber pentru a bloca complet. Există un mod automat, în care gradul de blocare stabilește electronica. Diferența este cilindrică în sine, cu diviziune inegală a cuplului. Într-o stare liberă, acesta furnizează 59% din momentul roților din spate, 41% pe față. Apropo, modelul STI 2005, proporția principală a fost chiar mai asimetrică 35/65. Blocarea diferenței se efectuează utilizând un ambreiaj electromagnetic, iar pe modelul anului 2006 a adăugat, de asemenea, blocarea mecanică (excentrică), este responsabilă pentru prima treime din intervalul de blocare și este întotdeauna activă, inclusiv în DCCD manual Mod. În setul de senzori care transmite informații pentru DCCD, a apărut un senzor de volan. Față și spate sunt utilizate diferențiale interstole ale frecării crescute.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION IX

Cel mai complex design al transmiterii a trei. Aici electronică sunt controlate de 2 centrale diferențiale și spate inter-roți. Vierme frontale auto-blocare. Diferența centrului activ ACD (Centrul Active Differredial ACD) împarte momentul în mod egal între axe (EVO este mai simetric decât subaru) și este blocat utilizând un ambreiaj multi-disc cu o unitate hidraulică. ACD oferă, de asemenea, șoferului capacitatea de a schimba gradul de blocare a acesteia, cu toate acestea, alegerea este limitată de trei moduri de asfalt, pietriș și zăpadă. Diferența spate activă (Super Ayc Active Active Control) este capabil să distribuie cuplul între roțile din spate dreapta și din stânga. De exemplu, atunci când introduceți rândul, acesta oferă un punct mai mare la roata exterioară, înșelându-l, reducând astfel o întoarcere insuficientă și realimentarea mașinii la rând. Potrivit lui Super Ayc, vă puteți compara cu un sistem de stabilizare care nu este operat de frâne, ci o povară. ACD și Super Ayc au o singură unitate electronică de control și lucrează în strânsă relație. Schema simplificată: frânarea Înainte de a transforma ACD este blocată, Super Ayc Twister Roata interioară; Intrarea la rotație ACD este dizolvată, Super AYC transformă roata exterioară; Ieșirea de rotație ACD este blocată, Super Ayc încarcă clipă roata exterioară. O sursă: Motor Magazine [aprilie 2006]