Skoda Octavia II RS Test Drive din 2005 Sedan
Tortura rece
Odată îngrijite automobiliștii, protejându -și caii de fier, i -au ascuns în garaj pentru iarnă. Acum s -au schimbat vremurile. Șoferii operează mașini în cursul anului, iar zăpada au devenit exotice. Prin urmare, începem o serie de teste de iarnă care vor avea loc pe terenul de antrenament Dmitrovsky. Pionierii au fost hatchback-urile fierbinți ale parlamentarilor Mazda3, Skoda Octavia RS și Honda Civic Type-R.Honda Civic Type-R
Iarna noastră este radical diferită de cea care este obișnuită în alte țări. În banda de mijloc, frigul este întins timp de șase luni. Pentru a afla cum se comportă mașinile în sezonul rece, începem o serie de teste de iarnă pe terenul de antrenament Dmitrovsky.
MPS Mazda3
Mazda3 MPS Secretiv Racer. Înțelegeți că acest Treshka este mai puternic decât obișnuit, puteți doar în funcție de silueta sa pensionată rapid. Din punct de vedere vizual, aproape nimic nu partajează sau nu distinge sau distinge, deși are ceva de care să fie mândru. Cea mai mare mândrie este un motor turbo cu un volum de 2,3 litri și o capacitate de 260 CP.
Skoda Octavia Rs
Skoda Octavia RS este ca un student și un fiu harnic, care a absorbit tot ce este mai bun. În acest caz, aceștia sunt frați în preocuparea Volkswagen și Audi. Și trebuie să recunoașteți, acest lucru nu este rău. Rezultatul a fost un sedan sportiv familial bun, confortabil pentru toată lumea și rapid pentru șofer. Fiecare pasager se poate bucura de el.
Înainte de a începe testele, merită să povestim despre metodologia implementării lor. Ca și vara, două figuri de rearanjare dublă și slalom rămân principalele. Viteza de trecere a acestor cifre este comparabilă cu indicatorii de vară cu singura diferență pe care distanțele dintre jetoane s -au schimbat. În rearanjare, acestea sunt aproximativ dublate. Distanța dintre primele porți este de 21 m, iar între a doua 33 m. O altă nuanță: nu există un weekend fix al poartei în stația de iarnă. Aici este important ca mașina să revină la banda sa așa -numită timp de 33 m. Pe slalom, distanța dintre conuri a crescut de la 18 la 36 m.
Modificări semnificative au suferit tehnica măsurătorilor de răspândire și accelerație. Având în vedere funcționarea zilnică, condițiile urbane sunt simulate. Vorbim despre frânare cu o viteză de 60 km/h și timp de accelerare în prima uneltă. În plus, viteza maximă este monitorizată în aceeași primă viteză. Testele sunt efectuate pe o suprafață plană, precum și pe o creștere de 8 procente.
Având în vedere natura sportivă a mașinilor care participă la test, traseul sprint a fost un test separat. Este împărțit condiționat în trei secțiuni: primele viraje ale abruptului diferit, a doua accelerație și inhibare pe acoperirea eterogenă (zăpadă rulată și gheață), a treia tura în timpul frânei de urgență. Lungimea totală a pistei este de 800 m.
Toate cifrele sunt efectuate cu un sistem de stabilizare activat. Dar la început nu este vorba despre asta. În primul rând, merită să acorde atenție volanului. În timpul iernii, când conexiunea roților cu drumuri alunecoase nu poate fi numită ideală, informațiile de direcție sunt foarte importante. În plus, toți subiecții sunt de natură sportivă, astfel încât o conexiune progresivă poate fi urmărită în toate experimentale, cu viteza, creșterea volanului vizibil greu.
MPS -ul Mazda3 se distinge prin volanul cel mai greu, care este asociat cu un front destul de greu. Totuși, un motor de 2,5 -liner nu poate fi un puf. Cel mai ascuțit volan, chiar ușor nervos, este Honda Civic Type-R. Skoda Octavia RS s-a dovedit a fi mai calmă. În același timp, conexiunea cu drumul nu se pierde nici măcar la viteze mari. Toate exercițiile pe care le trece fiecare mașină în felul său. Principalele criterii pentru viteza și claritatea depășirii unei anumite cifre au fost setările de suspendare și funcționarea sistemului de stabilizare. În Mazda3, o putere excesivă de 260 CP este, de asemenea, amestecată cu acești parametri. Ea nu se joacă întotdeauna la îndemână, ceea ce poate fi judecat după numărul de slalom. Traiectoria ocolului de conuri nu oferă deplasări puternice ale mașinii. Acest lucru se datorează faptului că roțile alunecă. Sistemul de stabilizare nu reușește întotdeauna să facă față puterii existente. Drept urmare, are loc demolarea axei frontale. În acest caz, diferențialul blocat automat nu are timp să se conecteze, deoarece una dintre roțile din față nu este descărcată. Pe slalom, Mazda ocupă doar locul doi.
Dar sursa de alimentare și diferențialul blocat automat își fac treaba în colțuri, de exemplu, pe rearanjări și pe un sprint. Aici Mazda conduce cu încredere. O suspensie dură nu este înclinată să derivăm axul din spate. Roata s -a transformat în rotație și ajutor diferențial pentru a menține traiectoria dreaptă, trăgând mașina într -un viraj. Dezavantajul suspensiei dens de Mazda este o leatură pe termen scurt, ceea ce duce la defalcări asupra neregulilor. Și acest lucru afectează portofelul de pe anvelope, apar hernii.
Honda Civic Type-R are aceeași suspendare pe termen scurt. Dar este foarte dificil să -l treceți din cauza intensității ridicate a energiei. Rezultatul unei astfel de setări a fost nervozitate excesivă pe drum. Puteți controla mașina doar prinzând strâns roata cu ambele mâini. Cutilitatea, precum și toate articulațiile și neregulile, sunt resimțite de toți locuitorii salonului civic. Te -ai săturat de asta, dar pe de altă parte, te simți cu adevărat ca un sportiv. Puteți uita de rulourile de pe Type-R. În Honda, echilibrul greutății și puterea motorului atmosferic este excelent. Dar cu greutatea axelor, nu totul este în regulă. Un procent mai mare scade pe puntea din față. Rezultatul a fost descărcat înapoi dincolo de măsură, iar cu maximul stoarsă, orice eroare duce la o defecțiune accentuată a axei frontale. Este foarte, foarte dificil să expuneți Civic, așa că este mai bine să mergeți sub descărcarea de gaz și cu o reducere intensă a vitezei. Condițiile ideale pentru tipul R sunt zonele de înfășurare de mare viteză, care pot fi judecate prin trecerea slalomului și a sprintului. Este posibil să se dezvolte viteză maximă, menținând traiectoria corectă. În același timp, alunecarea este aproape absentă. De îndată ce mașina începe demolarea axei din față, foarte repede și greu, ca și cum cineva ar fi aruncat puternic un cablu, sistemul de stabilizare este declanșat. Ea întoarce mașina pe calea cea bună. Pentru viteze mari, această setare este perfectă, dar pentru mic, sistemul încearcă aproape complet să oprească mașina. Acest lucru este confirmat de numerele celei mai mici viteze de ieșire pe o oprire dublă. 
Skoda Octavia RS diferă de adversari, în primul rând, forma corpului. Acest hatchback este mai mult ca un sedan. Dar masa mașinii nu este mai mult decât cea a parlamentarilor Treshka. Putele de pe axe, spre deosebire de ambii concurenți, sunt aproape de cea ideală și sunt de la 60 la 40. La trecerea testelor, cehul era mai greu decât toată lumea, deoarece sub capotă cel mai mic motor. Vorbim despre un motor turbo cu două altele de 200 CP. Da, iar cauciucul nu a fost deavigabil. Dar, în același timp, RS nu este foarte în spatele concurenților. Pierderea de patru a doua pe pistă se datorează numai cauciucului, care joacă un rol decisiv, în special în timpul accelerației pe acoperirea eterogenă a celei de -a doua secțiuni (Fig. 2). Dar în toate celelalte discipline, Skoda a arătat rezultate foarte bune, în mare parte datorită unei suspensii mai confortabile. Dar fără rulouri, nu s -a făcut aici. Cele mai clar apar în zone cu o acoperire bună, unde există cel puțin unele proprietăți ale ambreiajului. Trebuie să plătiți pentru confort, dar conexiunea cu drumul și conținutul informațional al direcției nu se pierde, ceea ce este foarte important. Skoda este cel mai pivotant dintre cei trei concurenți. Nu este dificil să -l porniți într -o derapaj controlat, care este permis chiar și de un sistem de stabilizare activat. Drept urmare, obținem un indicator excelent pe slalom. În timp ce în derapaje dinamice constante, este posibil să depășiți rapid șarpele. Dar corectarea derivării necesită o atenție maximă.
Puterea nu joacă întotdeauna un rol decisiv. Setarea suspensiei este foarte importantă, iar iarna, munca sistemului de stabilizare este, de asemenea. Funcționează în felul său pe fiecare mașină, astfel încât, în orice caz, necesită dependență. Deconectarea sistemului în toate cele trei mașini nu a îmbunătățit timpul sau viteza. Mai degrabă, viteza a crescut, dar s -a încheiat cu amplitudini de derivă în curs de dezvoltare rapidă. Drept urmare, viteza apropiată de trecerea disciplinelor cu sisteme activate au devenit moduri optime de figuri de trecere. Dar probabilitatea de a pierde o mașină pe un drum alunecos cu electronice deconectate este mult mai mare.
Verdictul nostru
Rezultatul testului de iarnă a fost neașteptat. Nu am putut identifica un lider clar. Toată lumea a devenit lider în nominalizarea lor. În primul rând, comportamentul pe drumul de zăpadă este diferit. Honda Civic Type-R Mașină Sportivă completă. Sloganul ei: Rapid, dur, clar. MPS -ul Mazda3 nu se distinge printr -un aspect agresiv, dar, dacă este ceva, îți vei duce nasul către oricine. Cu toate acestea, chiar și un sistem de stabilizare super -rapid nu face întotdeauna față puterii excesive, astfel încât raționalitatea în acțiuni ar trebui să fie întotdeauna prezentă. Skoda Octavia RS se manifestă ca o mașină rapidă, cu o suspensie confortabilă și un control plăcut.
Autor: Maxim Egorov
Foto: Sergey Krestov
Sursă: Revista 5 roți [martie 2008]
