Test Drive Opel Astra Sedan din 2007 Sedan

Astra - floare furtună

În Ryusselshaim, moșia lui Opel, Lightning este generat pe tot parcursul anului, iar acum, când Thunder a lovit capul îngrijorării GM, ar trebui creat aici un adevărat corp de iluminat. Într -o astfel de vreme, un nou Astra este gata să înflorească.
Chef, mustața a dispărut! Țigii decolează! Clientul pleacă! Lölik, ia -l! Opelienii nu se zvâcnește și arată clar că, pe lângă schimbarea proprietarului de a discuta, există un alt subiect. Aici își așteaptă deschiderea sub copertă în curtea de observație a Centrului de proiectare. Pentru invitația la premisă (principala va avea loc în toamnă) Opel Astra IV mulțumesc rușilor care respiră inegal în predecesorul ei.
În 2008, țara noastră, urmând Marea Britanie și Germania, a devenit a treia piață din lume pentru modelul cheie al Opel, acumulând până la o treime din toate vânzările companiei. Adevărat, cele 42.259 Astra de vreme globală nu a făcut cele 42.259 de lucruri: modelul de la pre -criza de ori s -a ofilit mai repede decât concurenții. Gerbarii de clase Opel au fost prevenite într -un mod radical: după doar cinci ani de viață, o mașină de nouă generație este inferioară transportorului Astra III.
Cazul nu s-a limitat la instrucțiunea către vechea platformă stem (practică răspândită astăzi) a unui mugur proaspăt. Opel Astra IV este cultivat pe noua platformă GM Front-Wheel Delta Delta, care a schimbat imediat întreaga morfologie a modelului. Prima trapă născută, în lungimea bazei (+7 cm) aproape egalizată cu vagonul și sedanul anterior, care a avut o distanță interdestilă crescută, iar în acest parametru nu are egal între concurenți. Pasagerii din spate vor aprecia. Testele de accident pietonal au făcut ca suprapunerea frontală să crească, iar în general modelul s -a întins 17 cm într -o dimensiune longitudinală. În transversală, creșterea a fost de 7 cm, iar în verticală de 2 cm.
Noua geometrie goală a fost îmbrăcată sub forme nu mai puțin noi. Atât de nou încât este corect să întrebi, dar este cunoscut conceptul de continuitate a stilului în Rüsselsheim? Este cunoscut. Cu o tăietură caracteristică a pupa în zona lanternei, totul este clar ridicat de Astra III, dar pentru a ajunge la rădăcinile formei rafturilor din spate ale acoperișului și a paharului celei de -a cincea, va trebui Săpați mai adânc în istoria mărcii. Așadar, 4045 de ani. În acest strat cultural, un donator va fi găsit Kiemencoupe așa -numite (un compartiment cu branhii) bazat pe Kadett B, strămoșul familiei Astra.
Dar radicalismul schimbărilor are și o dimensiune umană: Mark Adams, vicepreședinte GM Europe pe probleme de proiectare, împotriva lui Martin Smith, directorul executiv al Ford of Europe pe aceleași probleme. Succesorul este împotriva predecesorului. Noul stil emoțional de Opel împotriva anterior-geometric și, în același timp, împotriva designului cinetic Ford. În cele din urmă, Adams împotriva lui Adams. În momentul lucrării la Ford, actualul stil de direcție Opel era responsabil, în special, pentru proiectarea unor astfel de modele, nu cu cele mai rotunjite corpuri precum Fiesta din generația anterioară și fuziunea europeană.
Acum, în Ryusselshaim, în mișcarea contururilor atletice, dar netede și a subesttricienilor. Toate acestea sunt din Insignia, schimbarea Vectra, a adoptat Astra. Dar, după cum știți, aceleași note se dezvoltă în melodii diferite. Când vedem familii care merg la biserică, înțelegem imediat că acestea sunt rude. Am vrut să rezistăm la acest grad de asemănare externă. Nu a fost vorba despre crearea unei copii reduse a Insigniei, ci este împărtășită de intenția lui Uwe Muller, designerul șef Opel Astra IV. Și s -a dovedit! Poate că cel mai tânăr model, fără statut de greutate grea, este și mai echilibrat și mai organic. Dar salonul noului ASTRA rezultat al unei scări aproape directe a interiorului insemnei. Cei care nu se opun cu siguranță acestei abordări sunt Bob Lutz (vezi The Predy), care a criticat anterior designul intern al mașinilor Opel pentru frig și expresivitate insuficientă. Și în Ryusselshaim au încercat să nu extindă regele liniei modelului GM.
Degetul care indică aproape ultimul mare șef al Big Detroit Troika, care experimentează personal noi modele, a determinat, de asemenea, circuitul de suspensie din spate Astra IV. Alegerea nu a fost în favoarea celei mai trecătoare opțiuni cu o legătură multiplă (a se vedea VW Golf, Ford Focus, Mazda3), care a fost oferită și de Olevieni. Lutz a preferat o suspensie semi -dependentă, dar completată de mecanismul WATT. Și de ce, de dragul de a cere, în Rüsselsheim, acest lucru a fost eliminat în lumină, timp de 20 de ani, care a făcut praf în rezervele tehnologice ale companiilor mari care produc modele de pasageri? Este timpul să ne amintim că principala piață pentru Astra (sub brandul Vauxhall) este Marea Britanie, iar acolo, de -a lungul marginilor drumurilor secundare, găurile nu sunt neobișnuite, ceea ce, găsindu -se pe rând sub roți, doborâți o mașină din traiectorie. Mecanismul Watt într-o astfel de situație corectează caligrafia, fără a forța să facă blocurile Sailette ale suspensiei din spate prin super-rând, în detrimentul confortului atunci când conduceți pe acoperire dreaptă. Și totul ar fi minunat, dar paralelogramele de pârghii inventate de tatăl mașinii cu aburi, mașina face mașina mai mult în întoarcere, iar acest lucru nu este deloc ceea ce așteaptă cumpărătorul de astăzi.
Cu toate acestea, în Rüsselsheim de pe vremea Astra III, este cunoscut remediul pentru această nenorocire. Fasciculul nostru transversal proprietar a fost folosit aici, explică cu entuziasm Rydigiger Jimens, un specialist al departamentului de setări de șasiu. Schimbând lungimea, diametrul secțiunilor externe rotunde și grosimea pereților, am primit 18 opțiuni de proiectare cu rigiditate diferită pentru răsucire și capacitatea de a rezista la rulouri. Acest lucru vă permite să configurați suspensia în conformitate cu greutatea fiecărei versiuni a mașinii. Dar asta nu este tot. Profilul în formă de C a secțiunii sale interne oferă, de asemenea, unicitatea crucii. Gradul de direcție a axei din spate în cot depinde de cât de întoarsă sau de jos de partea deschisă C. Un astfel de design universal și, în aparență, o bucată de fier și o bucată de fier. Această suspensie din spate cu mecanismul Watt este destinat exclusiv pentru noul Astra. Nu o veți vedea pe suboplatformele Chevy Cruze, raportează cu mândrie Opelieni.
Aplaudând ingeniozitatea inginerilor de la Russelsheim, încă nu pot rezista întrebării, dar dacă jocul a meritat lumânarea. În cele din urmă, modelele de compensare a modelelor promovate cu cinci focuri sunt de asemenea deasupra. Rucheger Jimensets nu urcă în buzunar pentru un cuvânt: designul nostru este mai ușor (citiți mai ieftin, iar acest lucru este important astăzi) în setări și fabricație. Este mai ușor, ceea ce a făcut posibilă limitarea creșterii greutății în legătură cu creșterea dimensiunilor modelului. În cele din urmă, suspendarea noului Astra este mai compactă. Acum, o bancă de mufler este plasată între fasciculul transversal și mecanismul Watt, dar dacă vorbim despre modele ulterioare, aici pot fi reprezentate alte componente. Ce?
Bloc de baterii ale unei centrale hibride sau ce naiba nu glumește cu ea o acționare electrică a motorului din puntea spate? Opelienii zâmbesc doar ca răspuns la gândurile mele cu voce tare și fac una dintre acele propoziții pe care nu le poți refuza în vreun vreme: ce zici de testul comparativ al două generații? Nu a fost permis să recunoaștem experimentul cu experiment distilat doar în înălțimea profilului de anvelope Bridgestone Potenza Re050A (225/45 R17 în Astra III vs 225/50 R17 în Astra IV) și restul parității mecanice: Struts De la oprirea până la oprire sunt făcute pentru aproximativ 2,5 cifra de afaceri, sub hote, sunt cunoscute turbo de 1,6 litri de 180 de cai putere în tandem cu MKP6.
Apropo, acesta este cel mai popular tip de transmisie pentru model. PMC5 va primi doar versiuni de bază, în timp ce robotul Easytronic nu corespunde solicitărilor clienților mașinii Clasa C a transferat puterile noii transmisie automată a noii transmisii automate a schemei clasice. Testul Astra IV nu este un prototip activ de eșantion în serie. Corpul în camuflaj ușor, decorarea este simplificată, izolarea fonică este facilitată, ceva din echipamentul auxiliar (să zicem, AFL, farurile rotative ale Xenonului cu moduri schimbate automat) nu este încă disponibil, dar acest lucru nu afectează controlabilitatea și există unde pentru a -l evalua în vecinătatea Ryusselshaim.
 
Serpentinele înguste răsucite de -a lungul dealurilor se disting perfect prin diferența de comportament al șasiului. Dacă Astra III citește traiectoria în coturi, așa cum a fost, omul de schimb o face fără ezitare și reacționează vizibil mai moale la neregulile și articulațiile pânzei rutiere, chiar dacă suspensia activă (parte a opțiunii Flexride) este forțată transferat în modul Sport. Cu toate acestea, unitatea de control cu \u200b\u200bcreiere mai avansate iartă acum șoferului o anumită uitare.
Cu aerobatică activă, suspensia în sine este fixată la dimensiunea optimă, indiferent de cele două moduri relaxate (turneu de bază/special confortabil) este selectat și apoi este neclintit, dacă ardoarea șoferilor sau atmosfera schimbată dictează condusul măsurat de conducere măsurat stil. Cu toate acestea, există peste tot drumuri de o calitate ca în Germania (vise, vise), olevitele s -ar putea limita la setările sportive.
Este destul de confortabil, iar în Autobahn nelimitat în acest mod al șasiului Flexride activ, stabilitatea magnifică a mașinii completează forța impecabil exactă pe volan. Apropo, în modurile standard ale rapelului electric (standard pentru toate versiunile ASTRA IV), precum și la setările de frână, fără reclamații. Arsurile sunt resimțite în activitatea de transmitere manuală. La transmisia modificată Astra IV, selectivitatea este trasă în sus, dar mișcările pârghiei s -au mutat la marginea zonei de mediu și mari. Poate că aceasta este singura remarcă pe un subiect magistrat. În plus față de pandantivele de know-how, echilibrul pozitiv în acest domeniu sprijină și maneta volanului semnalelor de viraj. El nu mai îl conduce pe șofer într -un stupoare cu algoritmul său de deconectare de neînțeles. Apropo, și din astfel de detalii, o impresie generală a Astra IV este alcătuită ca o mașină în care o persoană se simte mai încrezătoare și mai confortabilă decât în \u200b\u200bpredecesorul său. În ceea ce privește alte pârghii de expunere la cumpărător, există un economic și puternic special conceput (140 l. Și, desigur, alți derivați ai Hatch-Five. Opelienii au sugerat doar că schițele s -au scurs pe internet de versiunea cu trei ani agresivă, nu sunt departe de adevăr. Însă, atunci când a fost întrebat despre costul noutății, Peter Mertens, curatorul liniei de model Global Opel, a dat un răspuns absolut clar: în Germania, Astra IV la niveluri comparabile va rămâne în aceeași gamă de prețuri ca și modelul de ieșire. Este posibil acest lucru în Rusia, unde va apărea noul Astra la intersecția din 20092010? Depinde în mare măsură dacă modelul va fi produs la fabrica GM din Sankt Petersburg. Domnul Mertens a evaluat probabilitatea unei astfel de dezvoltări a evenimentelor ca fiind foarte mare. Dacă da, atunci în țara noastră, Opel Astra IV va deveni într -adevăr o floare de furtună. Furtuni pentru concurenți.
 

 
 

Sursă: Mașini