Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Evoluția legală

Ce este Lancer Evolution VIII? Un alt pas al scării care nu are sfârșit? Da și nu. Mitsubishi nu numai că a îmbunătățit modelul, dar a schimbat și politica globală de marketing pe EVO.

La o cruce în formă de T, cele patru drepturi și pedala la metal dau loc. Primul, al doilea, al treilea sub fluierul turbinei. Mă întreb cât de ferm merge spre camionul stabilit pe banda noastră? În timp ce mașinile se învârteau, privirea mea se ridică la nivelul fiziognomiei uimite a șoferului autoutilitarei și se poticnește pe tăierea superioară a parbrizului nostru Evo VIII, ține stânga!. Dumnezeule, am uitat complet unde ... abaterile volanului lăsate cu 10 grade, nu mai mult, este suficientă pentru a evita contactul: direcția este acută, cu piper. Suntem în Anglia, mai precis în Țara Galilor. Aici, într -una dintre principalele capitale de miting ale lumii, a avut loc prezentarea europeană a celei de -a opta evoluție a legendarului Mitsubishi Lancer.

Nu este dificil să distingem noutatea: linia frontală corespunde acum unui stil corporativ modern. Cu o pierdere generală a agresivității, în comparație cu versiunea anterioară, aerodinamica s -a îmbunătățit atât în \u200b\u200baspectul mărimii, cât și în distribuția forțelor de ridicare, cât și în aspectul rezistenței frontale. Spoilerele din spate sunt acum două pentru a alege dintre numărul de opțiuni de configurare: eleganță și sport. Ambele spoilere nu sunt reglementate. Înalt, în versiunea sport, este confecționat dintr -un carbonat real. Da, acesta nu este deloc un film decorativ. Plăcerea este scumpă, dar inginerii și marketerii Mitsubishi sunt siguri că utilizarea unor astfel de materiale este justificată în mașinile rutiere.

Primul lucru care atrage atenția la începutul mișcării este pe neașteptate pentru Lancer Evolution, o pedală de ambreiaj convenabilă și umană. În această mașină, vă puteți deplasa complet în oraș, puteți sta în blocaje de trafic și nu experimentați disconfort din munca de transmisie sportivă. În același timp, cu accelerație activă și comutator rapid de viteze, ambreiajul se apucă scurt și în mod fiabil: chiar și cu sesiuni de conducere relativ lungi în modul de luptă al mirosurilor suspecte sau al altor semne de supratensiune, fără supracțiuni. Bravo. În partea inferioară a gamei de lucru a vitezei motorului, înainte de includerea activă a turbinei în operațiune, avem de -a face cu o mașină obișnuită a orașului, dar merită să permiteți motorului să fluiere ușor modul în care o mască de corectitudine politică rămâne departe Dincolo de pupa.

De la două până la trei mii și jumătate de mii pe minut, apare prima mică pickup, dând loc turbanului, în care săgeata tahometrului sare instantaneu la marca 7. Limitatorul este declanșat în regiunea de opt mii și nu prea greu , pentru a nu perturba mașina de la rândul rândului, dacă pilotul a privit cu comutarea. Nu există deja mai ales nimic de căutat aproape de tăiere, dar pentru a asigura schimbările de viteze fără a smulge și a menține rata de setare a vitezei, totuși are sens să răsuciți motorul până la mai mult de șapte mii: acest lucru îl va păstra constant în Turbosone.

Motorul în sine, la fel ca setările sale, nu a suferit modificări semnificative în comparație cu EVO VII, despre care nu se poate spune despre sistemul de tracțiune cu totul. Diferențialul din spate activ activ de tip conic este înlocuit de nodul planetar Super AYC. Super constă în performanța mai mare a blocării diferențiale: mecanismul anterior nu a putut face față diferenței uriașe în dimensiunea cuplului de pe roțile din spate interioare și exterioare care apar într -o transformare activă pe asfaltul uscat. Principiul funcționării sistemului de tracțiune cu roți EVO VIII este considerat pe inserție. Vorbind despre partea practică a problemei, observăm că acum o puteți pune ușor pe gaz chiar și la ieșirea celor mai cool știfturi puțin mai devreme și mai îndrăzneț: mașina trage ca o sling, fără a suferi de o tendință excesivă de a Îndepărtați axa spate.

În plus față de Super AYC din sistemul de tracțiune cu totul -roată, un diferențial crescut de frecare pe puntea frontală și evoluția Lancer este deja cunoscută pentru modelele anterioare ale ACD este deja cunoscută pentru modelele anterioare. Există, de asemenea, posibilitatea obișnuită de a alege modurile de asfalt, pietriș, zăpadă. Simplificat în comunicatele oficiale de presă, se afirmă că, de fapt, această alegere înseamnă o schimbare a gradului de încuietori de la greu pentru asfalt până la aproape liber pentru a crește stabilitatea în modul de zăpadă. De fapt, întrucât a fost posibil să aflați în conversațiile private cu dezvoltatorii mașinii, totul este mult mai complicat, iar pentru gestionarea conștientă a EVO VIII, aceste informații sunt importante.

În modul asfalt, totul este orientat către cea mai eficientă întoarcere a turei, adică clasică, cu diapozitive minime. Electronica pentru controlul gradului de încuietori în concluziile lor sunt ghidate nu numai prin evaluarea vitezei de rotație a roților, ci și pentru a analiza accelerațiile liniare și unghiulare ale corpului mașinii cu mărturia senzorilor G, senzori ai poziției a arborelui de direcție, a pedalelor și a frânelor manuale. Sistemul de control va ține ACD pe drumul spre rândul pentru o frânare mai eficientă, se va dizolva la intrare pentru o mai bună direcție și este din nou blocat la ieșire pentru utilizarea maximă a roților cu drumul în timpul accelerației.

Astfel, dacă doriți să treceți printr -un viraj de către un fan, mașina ar trebui să decidă că șoferul său și -a pierdut pur și simplu mintea, deoarece unghiul de rotație a roților din față și toți ceilalți parametri sunt amestecați în haos, în ceea ce privește ideile despre traiectorie perfectă. Dar EVO este inițial o mașină de raliu, prin urmare, ar trebui să se simtă bine în alunecarea adâncă. Desigur, proiectanții au luat în considerare aceste cerințe. Așadar, în modurile pentru cele două acoperiri rămase, electronica va reacționa favorabil la astfel de libertăți și nu va încerca să lucreze instantaneu cu diferențiale fiecare dintre impulsurile dvs. de volan în timp ce vă bucurați de o plimbare cu pietriș.

Cu toate acestea, principalele avantaje ale celei de -a opta evoluție (și se afirmă, fără modestie falsă, o scădere de 10 la sută a razei de viraj maxim în comparație cu Evo VII) se manifestă precis atunci când conduc cu un minim de alunecare și, prin urmare Dezvăluirea maximă a abilităților diferențelor active.

Pentru a înțelege algoritmii acțiunii sistemelor auto și, mai dificil, traduceți aceste cunoștințe în abilități la nivelul reflexelor, va trebui să petreceți mult timp în antrenament și să vă reconsiderați stilul de conducere (sunt de asemenea discutați despre acestea diferențe). Și până atunci va părea destul de mult că capacitățile fantastice ale mașinii erau departe de a fi utilizate complet.

Cu toate acestea, toate acestea sunt doar o tehnică. Plăcerea managementului EVO VIII este dificil de exprimat în cuvinte. Aici vă puteți dezvălui în fiecare moment: accelerații puternice sub fluierul unei turbine, lucrările de precizie a pârghiei KP, un răspuns instantaneu al mașinii la cea mai mică mișcare a volanului, ceea ce face doar două rotații de la oprire la oprirea până la oprirea Opriți -vă, modul în care evoluția sapă în asfalt la frânare și cât de ușor este să controlați încetinirea

Restricțiile de viteză dificilă au pe autostrăzile engleze. Serpentinele s -au încheiat, iar Evo, printre alte mașini, se rostogolește chiar și pe asfalt. Acordând atenție la salon, observăm: diferențele de la Lancer obișnuit sunt un mic scaune sport cu doar două ajustări, terminând din materiale mai scumpe. Evoluția este încă concepută ca o mașină sportivă cinstită extrem de simplă și funcțională. Nu există inserții de pseudocarbon și pedale perforate, ele sunt cele mai obișnuite. Butonul mânerului KP nu scânteie cu metal lustruit, ci este acoperit cu pielea, ceea ce face ca angrenajul să se deplaseze cât mai convenabil.

Diferența radicală dintre EVO VIII și toți predecesorii este următoarea: este o mașină certificată din întreaga lume care poate fi achiziționată la dealerul oficial Mitsubishi obișnuit din Europa, America sau Rusia. Mai mult, aceeași garanție din fabrică este acum aplicată acestui model ca oricare altul.

Efectul transmisiei cuplului către roata exterioară se realizează în caz de rotație activă, când roata exterioară este încărcată mai puternic decât internul datorită acțiunii forțelor centrifuge. Într -o astfel de situație, blocarea rigidă asigură egalitatea vitezei unghiulare ale roților interioare și externe cu o diferență semnificativă în momentele de pe ele. Dimpotrivă, munca unui diferențial liber ar asigura egalitatea momentelor cu o diferență de viteză unghiulară. În același timp, momentul vine la roata exterioară, egală cu atașat la interior, foarte mic din cauza descărcării roții. În consecință, împreună cu capacitatea anvelopelor de a percepe sarcina laterală pe vârf, accelerația la ieșire de la viraj va fi ineficientă.

Tipurile tradiționale de blocare, adică un diferențial de frecare și vizkobing sporit, au o serie de dezavantaje. Prima metodă duce la faptul că blocarea nu este suficient de rigidă în timpul deschiderii gazului, în același timp nu suficient de liber atunci când este necesar pentru a asigura absența unei alunecări a roților în timpul ruloului în arc, care numai oferă un diferențial gratuit. În cel de -al doilea caz, blocajul este închis cu diferența de viteză unghiulară a roților. Visclaling va face față bine cu asigurarea accelerației la ieșire, dar și într -o viraj abrupt, cu o diferență semnificativă în raportul dintre lungimile roților interioare și exterioare, va bloca și va provoca alunecare, reducând astfel nivelul de lateral maxim lateral maxim forțe pe anvelope.

Sistemul EVO VIII All -Wheel Ruting vă permite să dezvăluiți potențialul atât al unui diferențial blocat rigid, cât și al liberului, atunci când este necesar. Cu toate acestea, de aici și echipamentele mai complexe de tracțiune auto. Trebuie să înveți cum să anticipezi momentul în care își schimbă modurile pentru a utiliza aceste abilități complet.

Caracteristicile tehnice ale Mitsubishi Lancer Evo VIII

Corp de sedan
Masă echipată, KG 1470
Masă completă, KG 1885
Dimensiuni (lungime/lățime/înălțime), MM 4490/1770/1450
Baza, MM 2625
Viteză maximă, km/h 245
Timp de accelerare la 100 km/h, de la 6.1
Motor:
-Type de benzină, in linie, 4 cilindri, 16-valve., DOHC, cu un turbocompresor și un intercooler
- Volumul de lucru, CM3 1997
- Putere, L.S. la min-1 265/6500
- Cuplu, N.M la Min-1 355/3500
Transmisie mecanică, 5 viteze
Dimensiunea anvelopelor 235/45R17
Suspensie a roților (față/spate) McPherson/Multi -Llink
Disc, frâne ventilate
Racul de direcție
Preț, $:
- Sport 43900
- Eleganță 44900

Text: Dmitry Sokolov
 

Sursă: Revista 5 roți [04/2004]