Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VII 2000 - 2003 Sedan
Adrenalină
Mitsubishi Lancer Evolution VII.Această mașină nu este absolut ca omologii săi cu două altele - nici aspectul, nici conținutul intern. A fost vândut la Moscova de aproximativ un an, dar am ajuns la testul de testare în motor abia acum. Mai bine târziu decât niciodată - Evo VIII este deja pe drum ...
Este destul de dificil să confundați Lancer Evo cu orice altă mașină. Kit de corp aerodinamic sportiv uriaș, anti-aripi grele pe portbagaj și intercooler căzând de sub bara din față vorbesc elocvent despre ambițiile de curse ale mașinii. Interiorul mașinii este realizat și în spiritul celor mai bune tradiții sportive: scaune anatomice convenabile, suprapuneri metalice pe pedale, scurte, cu o bilă de balon metal, o manetă de viteze cu 5 trepte, specii de instrumente spartane ... Judecând după descrierea tehnică, EVO VII este ideologic foarte asemănător cu predecesorul (Motor #10, 2000). Una dintre diferențele evidente este că mașina a devenit mai mare. Modelul anterior a fost construit pe baza lui Lancer, noul folosește platforma sedanului Lancer Cedia mai mare - ca urmare, ampatamentul EVO VII VII este cu aproximativ 90 mm mai mare (lungime - 150 mm), iar axele sunt mai bune . Piesa a crescut, mașina a crescut în înălțime și a câștigat aproximativ 50 kg în greutate.
Suspensie și frâne - neschimbate. Cauciuc - 10 mm mai lat. Motorul este același (4G63), dar cu arbori cu came ușoare. Puterea este aceeași - 280 CP. (Nu mai mult conform legilor japoneze), cuplul a crescut puțin. În cutie, ratele de viteză mai mici și cele mai mari sunt modificate. Diferențialul central (ACD) din EVO VII a devenit activ - gradul modificărilor sale de blocare în funcție de indicațiile accelerometrelor și de o serie de alți senzori.
Mașina furnizată de noi a fost supusă unei mici reglări de către Sportsmobile Company. Au apărut trei dispozitive suplimentare pe consola încălzitorului: un impuls de presiune, presiunea uleiului în motor și temperatura uleiului. Steremagnetolul nu are acum nicăieri. Dar cine are nevoie de muzică într -o mașină de raliu? Sunetele pe care le face pot oferi șoferului mult mai multă plăcere decât lucrările lui Beethoven sau ale grupului Rammstein. Am avut impresia că lucrătorii auto sportivi au acordat atenția principală reglării sunetului. Un sistem de evacuare sportivă și un filtru de aer cu flux direct creează în comun o atmosferă acustică unică în cabină. Șoferul este garantat de a adormi neașteptat la volan, în plus, cu o viteză peste 80 km/h, este aproape imposibil să vorbești într -o mașină. Mânințarea formidabilă a motorului, chiar și la ralanti, îi face pe vecini să se întoarcă uitându -se la semafoare la rândul său, iar când am condus în curte, fețele alarmate ale rezidenților au strălucit în ferestre ... Mai multe despre îmbunătățiri. Potrivit reglarelor, puterea motorului este crescută de la standardul de 280 CP. până la aproximativ 320 CP - Acesta este mai mult decât chiar Evo VII WRC. În plus, mașina a fost instalată de către mașină, ca urmare a ambreiajului metalomic HKS, ca urmare, confortul în management a scăzut grav. Ambreiajul funcționează doar la capătul pedalei - pe principiul da, nu, practic evitând alunecarea. Nu este atât de ușor să vă faceți drum cu astfel de blocaje de trafic din Moscova ...
Dar manipularea este dincolo de laudă. Rotația este absolut neutră, în orice caz pe asfaltul uscat. Pe o platformă mică sub viaductul celui de -al treilea inel, am încercat în toate modurile posibile să perturbe mașina în derapaj, dar încercările nu au reușit. Trebuie menționat că în noile diferențe ale sistemului de control electronic ale unui turbomi cu tracțiune cu totul există trei moduri: asfalt, pietriș, zăpadă. Potrivit producătorului, atunci când ajustarea de la asfalt la zăpadă se schimbă, rotația mașinii ar trebui să devină din ce în ce mai excesivă. Dar nu am avut ocazia să verific acest lucru în practică, deoarece sub roți nu exista decât o asfalt din Moscova.
A spune despre direcție că este ascuțit, înseamnă să nu spui nimic. De la oprirea până la oprire - 2,2 rotiri. Mașina este atât de puțin la cea mai mică rotație a volanului, încât șoferul nu își poate permite să se relaxeze nici în fluxul orașului, nici pe autostrada de țară ... A trebuit să fie auzit că, în comparație cu Evo VI, mașina a devenit mai civilizată și mai potrivită pentru utilizarea de zi cu zi. Poate așa cum este - în raport cu mașina în performanță standard. La fel a fost și la test, îmi amintesc, a fost oarecum diferită de standard.
După testul de testare, am fost absolut rupt, de parcă toată ziua ar fi călătorit un Mustang rebel. Deși acest lucru a oferit o anumită satisfacție pervertită. Pentru prima dată în viața mea, iar pe mașinile rapide am călătorit mult, mușchii gâtului îmi dureau puternic - erau prea încordați de accelerații ascuțite pe acest aparat de raliu.
Scoatem pălăria din fața proprietarilor de Hot Lancer, care le folosesc ca mijloc de transport pentru fiecare zi. Nu puteam. Un angajat auto sportiv, care a emis o mașină pentru test, a subliniat că clienții lor sunt vândute în principal oameni de afaceri la vârsta de aproximativ 40 de ani, care au nevoie de o porțiune corectă de adrenalină după o zi aglomerată în birou. Este potrivit să vă relaxați în acest fel în oraș? Nu sunt sigur. Totuși, aceasta nu mai este o mașină. Apropo, prețurile pentru Lancer Evo VII încep de la 49.000 USD. Text: Boris Schulmeister
Sursă: Revista Motor [nr. 9/2002]
