Test Drive Sedan Mercedes Benz S-Class din 2011 Sedan
Tempus Fugit
În ajunul show -ului auto Geneva, DaimlerChrysler AG Corporation a aranjat cina pentru jurnaliști. Un fel de ședință de raportare. Totul a început cu o piesă în care publicului i s -a oferit să se gândească la ce este spiritul Mercedes. Actrița, care a aruncat această problemă în sală, a apărut imediat spiritul lui William Maybach. După o scurtă excursie în istorie, care a fost însoțită de fraze de genul: eh, nu este ușor să fii legiuitor al mondialului mondial, fantoma faimosului inginer a lansat un aspect de 1: 5 pe scenă și exclamat: în sfârșit am creat Mașina perfectă care întruchipează spiritul lui Mercedes!. După aceea, șeful mașinii de pasageri Mercedes-Benz, Jurgen Hubbert, care a aruncat flirtul praful prafului din aspect, a spus: Aici!. Mașina, a cărei aspect a fost arătat jurnaliștilor, este destinată să înlocuiască clasa C actuală din acest an. Amintiți -vă cum a început totul ...
Mașina Clasa C (W-202) a început să funcționeze atunci când predecesorul său Mercedes 190 (W-2010) a fost deja certat pentru înghesuit pe scaunele din spate. În 1993, clasa C a devenit un succesor demn al gloriei a o sută nouăzeci și a răscumpărării păcatelor sale. Prin urmare, vom începe istoria clasei C cu fundalul.
La începutul anilor optzeci, fotografi-spionii au fost doborâți, vânând un mic sedan al misteriosului brand al lui Ushido. S-a dovedit că nu a fost deloc japonezii pregătiți pentru aterizarea în Europa, dar Daimler-Benz se confruntă cu noul său model ...
Profesorul Werner Breitshwerdt, președintele Mercedes-Benz, a rezistat o pauză decentă, fără să comenteze imaginile publicate în presa și schițarea corpului în formă de pană. Altfel, care este surpriza?
Mercedes 190 (W-2010) a ajuns într-o stare de pregătire completă a luptei în toamna anului 1982. Premiera pentru o mare expoziție internațională nu a reușit să vină dealerul auto Frankfurt a fost să vină doar anul viitor, dar nu era nimic care să prindă Paris, deoarece toate laurii de pe ea trebuiau, evident Produsul de la Mercedes trebuie să provoace o senzație (în acei ani ai companiei încă a reușit). Și un milion de vizitatori ai dealerului auto din Paris nu au văzut o sută de nouăzeci. Debutul a fost atât de important pentru Daimler-Benz AG până în noiembrie. Senzația a avut loc, dar modelul Audi 100 a devenit încă o mașină din 1983 ...
Mercedes 190, care a primit porecla de Baby-Benz, a provocat încântare universală. În special suspensia sa, care a înzestrat o sută nouăzeci complet atipică pentru mașina aspectului clasic prin comportament. Mașina a fost răsucită de la neutru la insuficient, nu a arătat nicio tendință de a urla cu viteză mare.
O astfel de poveste s -a dus în cercul inginerilor de automobile rusești. La un moment dat, Daimler-Benz a adus cel de-al 190-lea model la poligonul Auto Dmitrov, astfel încât angajații din noi să-l cunoască. După ce a măturat cu mașina, cunoscutul designer Boris Fitterman, un aderent ardent al tracțiunii din față, și -a mișcat cu emoție urechile mari: este necesar ca acești diavoli să cunoască o mașină cu un aspect clasic și să se comporte ca o roată din față conduce ...
Producția de Mercedes 190 (la o viteză de 100.000 de mașini pe an) a început în Zindelfingen, pe același fir transportor unde a fost colectat W-123. În primăvara anului 1984, chiar înainte de lansarea fabricii în Bremen, cu o capacitate de 140.000 o sută nouăzeci pe an, la Zindelfingen a fost așezată o coroană festivă pe capota de o sută de mii de mii de mașini. Swab -urile și -au arătat prudența caracteristică: fabrica locală a produs mașini pentru cumpărătorii germani și europeni, iar colegii de nord, care aveau un port uriaș în apropiere, au fost încredințați de piața de peste mări și de execuția specială a mașinii (exista o altă diviziune a muncii muncii : În Zindelfingen a existat un echipament puternic de presă, iar acolo pereții laterali ai corpului și acoperișului au fost ștampilate acolo, iar fabrica Bremen a furnizat ușile atât producției) ...
Inițial, Mercedes 190 a fost oferit cu motoare cu 2 L 4 cilindri (90 CP carburator, injector de 122 CP). În 1983, la Salonul Auto Frankfurt, cea mai populară modificare a fost debutată, anii 190 2.3, echipată cu un motor de 2,3 L 16-valve cu o capacitate de 185 CP. În această mașină, în vara anului 1983, recordul mondial a fost stabilit pe pista de inel din Narddo, 50 de mii de kilometri, cu opriri de realimentare, au fost trecute 201 ore, 39 de minute și 43 de secunde.
Simultan cu anii 190 2.3, opțiunea 190D cu 2 l 72 cai putere diesel a debutat. Până în septembrie 1984, puterea motorului de carburator a fost ridicată la 105 CP, 2,3 L a unui motor injector cu o capacitate de 136 CP. În octombrie 1985, la Frankfurt, au fost rulate versiuni cu șase (2,6 litri, injecție, 166 CP) și Mercedes 190D 2,5 cu un motor diesel de 5 cilindri de 90 de cai putere.
În 1986, la expoziția de la Paris, au prezentat modificarea ASD 190E 2.6, echipată cu un diferențial de auto -blocare cu o unitate hidraulică și un mecanism executiv sub forma unor multi -dezvăluire a cuplajelor. În 1988 (când toate versiunile pe benzină datorită instalării totale a neutralizatorilor au slăbit mai mulți cai) 190D 2,5 Turbo au apărut cu un turbodiesel de 122 cai putere și eșantionare suplimentară în aripa din față dreapta pentru a îmbunătăți alimentarea cu aer. În același an, 2,3 litri dintr-un motor cu 16 valve au fost, de asemenea, înlocuiți cu 16-valve, dar 2,5 litri, cu o capacitate de 195 CP. Apoi, un milionth o sută nouăzeci a ieșit de pe linia de asamblare ...
În Motorsport, Mercedes 190 a debutat pe 12 mai 1984, conducând o mașină cu un motor de 2,3 L 16-valve cu o capacitate de 185 CP. Irton Senna a fost. O sută nouăzeci au participat la Cupa DTM a câștigat de 50 de ori. Succesul sportiv a determinat să lanseze versiunea încărcată a Evolution II pe piață (în primăvara anului 1990), principalele diferențe externe fiind o fustă aerodinamică și o uriașă anti -wing. Mașina a fost echipată cu un atelier de 2,5 litri de un motor cu 16 valve, forțat AMG forțat la 373 CP. Pentru cursele DTM. Motorul Serial Evolution II a dezvoltat 234 CP. la 7200 vol./min.
În aprilie 1990, un eveniment important a avut loc respingerea carburatorului în favoarea injecției. Versiunea 190E 1.8 avea un motor cu o capacitate de 109 CP. În 1992, Mercedes-Benz a propus conceptul de mașini de finisare, pentru o sută nouăzeci și nouăzeci au fost oferite trei opțiuni de proiectare: Azurro, Rosso, Verde. Pe 14 octombrie 1993, ultima culoare Mercedes 190 argintiu a mers la Muzeul Fabricii direct de pe linia de asamblare. În total, compania a produs 1.879.630 de mașini cu un corp W-2010 ...
Dezvoltarea moștenitorului la o sută de nouăzeci a început cu experimente abstracte, inclusiv cu toate rotile și chiar cu un model complet, creat sub motto, o mașină care nu necesită asistență de parcare. Schițele modelului bazat pe W-202 de dimensiuni complete au început să funcționeze la începutul anului 1987.
A fost o perioadă în care proiectarea automobilului, figurat vorbind, frânată brusc la intersecția din fața semnalului roșu brusc aprins al semaforului. Formele în formă de pană ale corpurilor cu fețe ascuțite, tocate, care erau atât de îndrăgite în anii 80, i-au zdrobit brusc pe toată lumea. Timp de șase luni, designerii studioului principal al companiei din Zindelfingen au lucrat la machete de plasticină mari (1: 5) ale viitorului sedan. Formele W-202 erau mult mai moi, mai rotunjite decât o sută nouăzeci. Apoi au făcut machete de plasticină cu dimensiuni complete: cinci aspect și patru interioare. La un an de la începerea muncii, principalele caracteristici ale corpului corpului W-202 au fost determinate. Executat corect în lucrurile mărunte, noul aspect nu a fost la fel de solid ca cel al predecesorului. La acea linie a corpului, păreau să se grăbească spre placa cromată a radiatorului, un fel de coroană a întregii compoziții. Acum, forma s -a dovedit a fi prăbușită: partea din spate a corpului jucat de la sine (lămpi de tavan ale găsii designerilor), partea din față pentru sine. Noii factori de bloc au avut reflectoare cu mai multe focalizări, cu trei zone separate pentru lumina apropiată, îndepărtată și ceață. Spre deosebire de o sută nouăzeci, clasa C a jenat decalajul radiatorului plantat ridicol pe capotă cu cladorul radiatorului.
În 1988, a fost construit primul prototip de rulare. El (precum și eșantioanele experimentale ulterioare) pentru mascare poartă corpul de o sută nouăzeci, deoarece dimensiunea și designul nu contează în această etapă. Între timp, Bodywriters au construit manual, așa cum au numit-o, pre-prototipul care rulează, care a fost folosit pentru a verifica fidelitatea conceptului ales al corpului.
În vara anului 1989, versiunea finală a designului a fost prezentată consiliului de administrație al companiei, după care lucrările de pe mașină au intrat în etapa finală. În iunie anul viitor, au fost făcute echipamente pentru construcția primelor prototipuri, au fost fabricate peste cincizeci dintre ele.
Mașina s -a dovedit puțin mai mult decât predecesorul său: lungimea 4478 mm (+30 mm), lățimea 1720 mm (+30 mm), înălțimea 1414 mm (+39 mm), baza 2690 mm (+25 mm). Acest lucru a făcut posibilă creșterea spațiului de locuit al pasagerilor din spate. Distanța de la partea din spate a scaunului din față la spate este crescută la 684 mm (+19 mm), înălțimea de la perna canapea la acoperiș la 965 mm (+31 mm).
Suspensia a devenit mai dură, stabilizatorii au apărut în față și în spate (excluderea modelului C180 și C200, au fost considerate posibile cu mai multe arcuri de gesturi din spate).
Trebuie să spun, de la începutul lucrărilor pe mașină, suspensia din spate cu 5 roșii a unei sute nouăzeci a fost considerată cea mai potrivită. A fost un mare succes al Biroului de proiectare din Zindelfingen: se știe cât de dificil este să obțineți aceeași manevrare pe mașinile mici și ușoare atunci când schimbați sarcina. Cei cinci -widow, care, întâmplător, a apărut cu mult înaintea suspensiilor japoneze multi -legături japoneze, a făcut o glumă cu această sarcină. Când încărcați mașina, unghiul de convergență a roților din spate nu s -a schimbat, în timpul operației de suspensie, contextul și pista s -au schimbat ușor, roțile din spate au păstrat constant o prăbușire negativă, ceea ce a îmbunătățit comportamentul mașinii în colțuri. Adaptarea suspensiei la masa crescută a mașinii și baza modificată și RUT a fost limitată în principal la selecția bucșelor de cauciuc.
O inovație serioasă pe o parte a confortului a fost stabilită pe suporturi hidraulice care sting zgomotul și vibrațiile. Mai mult, rafturile de suspensie spate hidropneumatică au permis menținerea poziției corpului indiferent de volumul de muncă ...
A fost mai dificil cu suspensia din față. Am experimentat mai multe opțiuni, iar la final ne-am oprit la schema cinematică S-Class: pârghiile transversale, arcurile și rafturile de depreciere distanțate semnificativ în înălțime. Acest design a oferit modificări minime ale prăbușirii și convergența roților la mișcările de compresie și de sfârșit, precum și rotația neutră. În plus, a fost posibil să se realizeze din direcție cu bile de recirculare de caracteristici aproape de ceea ce sunt caracteristice unui rake de viteză mai progresiv. Proiectarea suspensiei frontale a făcut o reglare inutilă a unghiului longitudinal al înclinării și prăbușirea roților. Observăm înainte ca mașina să meargă pe drumurile depozitului, proprietățile elastokinematice ale suspensiei și vibrațiilor au fost modelate pe computer.
Încă de la început, clasa C a fost propusă în mult mai mare, comparativ cu o sută nouăzeci, numărul de opțiuni: 4 execuții de model (clasic, esprit, sport, eleganță), 7 motoare, 17 culori. Acesta a făcut parte din echipamentul standard care a fost deservit de sistemul electronic al noii generații, al cărui procesor principal ar putea fi programat pentru diverse execuții ale modelului, de exemplu, pentru o dimensiune specifică a anvelopelor.
Inginerii au fost nevoiți să se confrunte cu alte probleme nu mai puțin curioase. Timpul a cerut ca o trapă să apară în partiția dintre salon și portbagajul mașinii. Și a apărut. După aceea, spatele slăbit al corpului a început să se joace, vibrațiile prin acoperiș au fost transferate în scutul din față al corpului și de la acesta la direcție. Șoferul a simțit acest lucru deosebit de bine, cu echilibrarea slabă a roților din spate. A trebuit să înlocuiesc peretele din spate al corpului cu un cadru bilateral dur, care a fost echipat și cu încuietori puternice care țineau spatele scaunului în timpul frânei ascuțite sau coliziune atunci când conținutul portbagajului s -a străduit să intre în salon. Este clar că vibrațiile nu pot fi reduse prin îngroșarea directă a panourilor corpului. Designerii au folosit mici trucuri, de exemplu, au făcut podeaua de sub picioarele pasagerilor din spate ușor convexe și au lipit geamul din spate în cadru pentru a da rigiditate suplimentară corpului în ansamblu.
În timpul rafinării aerodinamice a formei corpului (și coeficientul de CI în diferite modificări este de 0,30-0.32), s-a acordat o atenție considerabilă unei scăderi a zgomotului. În această privință, grosimea ochelarilor laterali a fost crescută cu 1-4 mm, iar deflectoarele de aer au apărut pe rafturile frontale în apropierea fixării oglinzilor externe. Parametrii de siguranță s -au îmbunătățit în același timp. Deci, de exemplu, zona parbrizului de la Clasa C este cu 10% mai mult decât cea a unei sute nouăzeci, ceea ce a îmbunătățit vizibilitatea ...
Spectacolul public al Mercedes-Benz Clasa C a avut loc în iunie 1993. În tradițiile a o sută nouăzeci, mașina a trecut pe lângă toate expozițiile. La spectacolul auto Frankfurt de toamnă, noutatea a devenit o expoziție centrală. Mașina a fost oferită în opțiunile C180 (1,8 litri, 4 cil. , 6 Cil., 193 CP), C36 AMG (3,6 L, 6 Tsil. , diesel, 95 CP) și C250 D (2,5 L, 5 Cil., Diesel, 113 l. Cu.). Motoarele BC aveau 4 valve pe cilindru și se agreau atât cu cutii de viteze mecanice cu 5 trepte, cât și cu 4 trepte.
În vara anului 1995, a avut loc premiera versiunii compresorului, a cărei 2,3 litri a motorului a dezvoltat 193 CP, a avut loc. În iarna anului 1996, modificarea Kombi T a debutat cu vagonul de stație, care s-a distins printr-o pistă ușor modificată, mai mare (4516 față de 4478 mm), a crescut cu 60-110 kg, în funcție de modificarea masei. Volumul portbagajului cu scaune pliate a fost de 1510 litri. Toate modificările au fost produse cu vagonul stației, inclusiv AMG. În 1997, motorina de 113 cai putere a înlocuit-o pe colegul său turbo cu 5 cilindri de 2,5 litri cu o capacitate de 150 CP ...
Pe 28 aprilie 1997, în fața publicului a apărut o gamă actualizată de clasa C. Au fost introduse airbag -uri laterale, asistență la frână, tensionatoare de centură de siguranță, cheie electronică, ca echipament standard. Au apărut trei motoare noi: un diesel de 125 de cai putere cu injecție directă CDI, 4 valve pe un cilindru, turbocompresat și intercooler pentru modelul C220 Turbodiesel, motor de benzină V6 de 170 de cai putere cu 3 valve cu un cilindru pentru modelul C240, care care a înlocuit C230 și un bazin V6 de 197 de cai putere cu 3 valve pe un cilindru și o dublă aprindere pentru C280. Lista de echipamente suplimentare a inclus multe sisteme electronice instalate pe modelele E- și S-Class.
În aprilie 1997, un milioane de modele C-230 C-230 efectuate de Sport au ieșit dintr-un transportor din Zindelfingen. În același an, o versiune a C43 AMG, echipată cu un motor V8 de 4,3 -Liter cu o capacitate de 306 CP, a debutat la dealerul auto Frankfurt. Primul și până acum singurele opt din istoria oamenilor baby-benc.
Modelul sportiv C-Class, versiunea AMG, din 1994 până în 1996, de 34 de ori, a câștigat locuri pe pasarelă din seria de curse DTM și ITC.
Tempus Fugit. Timpul zboara. Era timpul să copleșesc această pagină a istoriei auto. Au trecut șapte ani de la începutul clasei C Mercedes. Peste 1,6 milioane de mașini au fost vândute. O carieră mai mult decât de succes a modelului actual este finalizată. Dar viața continuă. La sfârșitul lunii martie, am văzut o clasă C Mercedes C-Class. Creația sa a durat patru ani și aproximativ 1,4 miliarde Evro.
Nu vom descrie aspectul mașinii, totul este clar vizibil în fotografie. Creatorii noului Mercedes compact au căutat dinamism și eleganță pentru acest lucru. Păreau să facă față sarcinii ... Mașina a primit o bază a crescut cu 25 mm și a devenit puțin mai mult. Piesa este ușor extinsă. Salonul este acum mai spațios. Duritatea corpului a crescut cu o treime, caracteristicile sale aerodinamice au fost îmbunătățite.
În gama de patru benzine și trei motoare diesel sunt noi și modernizate, atmosferice și cu supraalimentatoare, cu o capacitate de 115 până la 218 CP. (Cu cel mai puternic 3,2 L V6, mașina dezvoltă 245 km/h și accelerează la sute în 7,8 secunde). În mecanismul de direcție, în loc de bilele anterioare, o rasă de viteză. Un nou manual cu 6 trepte, pandantive re-proiectate și multe alte inovații ...
La vânzare, mașina va apărea în mai. Astept cu nerabdare sa.
Denis Orlov
Sursă: Revista Motor [aprilie 2000]
