Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Alte Lexus.

Modelul GS din a treia generație este reținut puțin de predecesori
 
Începeți cu faptul că Lexus GS III este prima mașină creată în conformitate cu noua filozofie a L-Finesse (în limba rusă pare oarecum ciudat, l-har). Dacă încercați să explicați pe scurt că acest lucru înseamnă, se poate spune - aceasta înseamnă o nouă abordare a proiectării, decorului intern și pentru a muta calități. Că, în agregat, din punct de vedere al marketingului, ar trebui să ofere un brand descoperit în lumea veche și în Japonia în sine, unde Lexus nu a fost vândut înainte. Inițial accentuat sub piața americană și în serios clasa recunoscută de mare premium prezentată peste ocean, mașinile Lexus (vorbire, subliniază, se referă la autoturisme, SUV-urile nu sunt numărate) percepute până în prezent în Europa. Și în acest an, compania intenționează să vândă aici doar cinci mii de mașini. Da, concurează cu Mercedes-Benz, BMW și Audi - sarcina nu este ușoară. Ce, în plus față de preț, în cazul în care europenii trebuie să schimbe gusturile favorabile? Și ceea ce dă motive să ia GS la produsele lumii care pot satisface cumpărătorul în orice parte a lumii?
 
Pe față grațios, confortabil în interior
 
Masinile GS ale noii generații aparțin tipului de mașini care arată mai bine decât în \u200b\u200bfotografii. Când acum un an am văzut primele imagini ale modelului, m-au lăsat indiferent. Poate că subconștient, conform memoriei vechi, căutam copierea caracteristicilor familiare în mașinile germane. Acum, nu este rău să vă familiarizați cu adevăratul Lexus GS, pot spune că acesta este o mașină originală și foarte atractivă din exterior. Poate că se uită la banii care i se cere. Da, pentru a nu uita: comparativ cu predecesorul, lungimea GS a crescut cu 20 mm (și ampatamentul de ampatament de 50 mm), lățimea este de asemenea 20 mm, dar înălțimea a scăzut cu 15 mm.
 
Din punctul meu de vedere, designerii au reușit să găsească un compromis bun între soliditate și sport, prestigiu și dinamică, avangardă și tradiții. Da, în aparență, cu siguranță definesc - este Lexus. Dar adăugați imediat - acesta este un alt Lexus. Mai expresiv și asamblat. Știi, mi-a spus o asociație cu Nuvoris la admiterea regală. Fractură imcorruzivă, fluture, maniere bune. Dar există ceva alarmant - independență evidentă sau ceva de genul ăsta. Este intrigă și provoacă interes. Ce, de fapt, el contează.
 
În cabină, m-am simțit ca într-un costum costisitor, cusute pentru o comandă personală și luând în considerare toate caracteristicile formei. Fitness pliabil moale este profilat cu succes, părțile simt suport - nu veți cădea la rândul său. Gama de reglare electrică - și scaunele și coloana de direcție - par nelimitat, iar ploaia este plăcută la atingerea cu piele și lemn. Trei inele de pe panoul de instrumente ascund apelurile din oțel profund încastrat cu o iluminare plăcută a ochiului de fundal și numere laterabile. Ochelarii dubli sunt separați de restul lumii, ca și cum ați intrat într-o altă dimensiune - fără zgomot afară. Butonul Metal a înlocuit blocarea obișnuită de aprindere. Pe consola centrală - o culoare plină, încadrată de o jantă cromată, cu butoanele de atingere pe laturi. Pârghia CP automată va tăia pielea și are inserții de la același arbore natural ca și volanul și întregul tunel central. O cotieră largă este convenabilă și moale, iar în plus poate fi schimbată. Shifting-o puțin înapoi, am găsit butoanele responsabile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor din față, deconectați sistemul anti-alunecare și cheia de selecție a suspensiei. Da, Lexus GS în Topmodificare 430 este echipat cu AVS (adaptiv de suspensie variabilă), care poate ajusta în mod independent rigiditatea amortizoarelor, în funcție de stilul de conducere și de calitatea boaterului, și oferă, de asemenea, capacitatea de a alege una din cele două moduri furnizate - normale și sport.
 
Pe partea stângă, mai aproape de ușă, tastatura de control este ascunsă de o serie de caracteristici suplimentare. Pentru a recunoaște, nu am găsit-o imediat, dar, în căutare de ajustare, oglinzile au venit peste buton, au apăsat-o, iar tastatura plutea din consola. Se află pe punctul de vedere al unității de control al oglinzii, un sistem de park-tonic, o perdea electrică din spate și alte sisteme. Este demn de remarcat în cabină și faptul că creatorii săi au condus o muncă serioasă chiar și asupra unor astfel de zgomote ca viteza de deschidere a unei nișă pentru ochelari în tavan și mănușă. Funny: Apăsați rapid butonul - se deschide rapid, faceți clic pe încet - viteza scade.
 
Ei bine, în cele din urmă, este imposibil să nu spunem câteva cuvinte despre sistemul audio. Toate mașinile de testare au avut Mark & \u200b\u200bLevinson Music Center, care a fost special conceput pentru o nouă generație Lexus GS. Se compune dintr-un jucător al casetei audio și chanker-ul încorporat în consola centrală pe 6 discuri, ceea ce percepe toate formatele și capabile să piardă chiar și DBD. Sunetul este turnat un total de 14 coloane, inclusiv un sub-ester de 10 inch. Trunchiul are un amplificator de 11 canale cu o putere totală de 330 de wați, care efectuează, de asemenea, funcția procesorului muzical. Și, bineînțeles, sunetul surround surround surround surround 7.1 completează formarea unei scene muzicale în interiorul mașinii. Apropo, în timpul testului în schimbător, au fost instalate 6 discuri muzicale pentru fiecare gust - de la U2 și Kin la Jazz și Classics. Mă grăbesc să rețineți că orice melodie este reprodusă cu o mare claritate.
 
GS430: puternic, dar prea inteligent
 
Deoarece fosta generație a modelului, GS va fi oferit cu două unități de putere - un nou motor cu 6 cilindri, cu un volum de 3,0 litri și B8 de 4,3 litri. Ambele motoare sunt combinate exclusiv cu un KP automat cu 6 trepte, cu posibilitatea comutatorului manual.
 
Cea mai luxoasa versiune a Lexus GS 430 au venit la mâinile mele și, după cum era de așteptat, accelerare a fost impresionat. Pentru un set de 100 km / h, mașina este necesară doar 6,1 secunde, dar ceea ce este demn de remarcat, tu, practic, nu simt această dinamică. Mai precis, puterea cu care presele corpului la partea din spate a scaunului este chiar simte, dar mai mult - nimic. Diferența dintre defileului pe îndelete pe străzile orașului și mișcarea la o viteză de 140 km / h pe autostradă se observă numai în frecvența schimbării peisajului de fereastră. Zgomotul unității de putere începe să pătrundă în salon doar după săgeata tahometru va avea loc în 4500. Până la acest punct - tăcere completă și absența cele mai mici vibrații. Aceasta este, din punct de vedere al confortului - cinci, cu un plus.
 
Nu-mi plăcea un singur lucru - algoritmul sistemului Park-Tronic. Ea, imaginați-vă, este activată și dezactivată manual! Cu ajutorul butonului de pe aceeași, tastatura care merge la stânga berbecului. Poate că acest lucru este un anumit sens, dar în timpul plimbare urban, sistemul este capabil de enervant. De exemplu, la Cannes, nu am să acorde o atenție faptul că pe un ecran mic în apropierea vitezometrul, pictograma de lucru Park-Tonka este evidențiată, iar la fiecare oprire la semafor, el a început să fuzioneze fără milă, notificând periculoase intimitatea înainte de picioare masina, apoi a fost prea aproape oprit în spatele mașinii. Dacă-l opriți, atunci când parcare aceasta nu porni automat. Apropo, aici este un alt detaliu curios asociat cu camera retrovizoare, ceea ce face posibilă în apropierea plăcuței de înmatriculare. Este demn de cotitură pe transmisia din spate, așa cum apare imaginea corespunzătoare de pe ecran, și cu destul de îndepărtat promițătoare, și cu linii verzi și roșii. Green vă informa cu privire la direcția de deplasare, iar dimensiunile culorii roșii. Mai mult decât atât, în cazul în care lucrările Park-tonică, atunci pe ecran va apărea o pictogramă mică cu imaginea berbecul și săgeata, recomandând rotiți volanul în direcția specificată. Un lucru este trist - în Rusia nu va fi nici această opțiune, compania a decis în mod corect că au existat prea multe murdărie pe drumurile noastre, astfel încât ochii Camerei încă nu va vedea nimic ...
 
Cu toate acestea, înapoi la calitățile de mișcare ale GS. Mighty B8 cu faze variabile de distribuție a gazelor cu mai mult decât compensează o mică grijă a ACP. Desigur, puteți traduce în modul sportiv, pur și simplu făcând clic pe tasta dorită și apoi timpul de tranziție de la o etapă la alta va scădea dramatic. Da, iar ACP în sine este capabil să se adapteze la stilul de conducere. Dacă există o dorință, puteți comuta singuri transmisiile, merită să mutați maneta AKP spre stânga. Cu toate acestea, viteza de schimbare a pașilor va fi aceeași ca și în modul sportiv. Deși atunci când viteza maximă admisă, electronica nu se va întoarce în etapa următoare, numai limitatorul va funcționa. Toate acestea am încercat când m-am mutat de pe autostradă la piesele de înfășurare. Apropo, autostrada Lexus GS a demonstrat o stabilitate uimitoare, chiar și la o viteză de 240 km / h, prin rotirea RAM. Și în devii, nu a deranjat rulourile corpului. Pe serpentină, am observat deficiențele - din punctul meu de vedere subiectiv - un fel complet diferit.
 
Versiunea superioară a Lexus GS 430 este completată în mod standard cu sistemul VDIM (sistemul integrat de management al dinamicii vehiculului). De fapt, acesta este un creier electronic, citirea instantaneu și analizarea informațiilor de la numeroși senzori, un comandant ABS, sistem de stabilizare, sistem anti-alunecare și, în plus față de sistemul VGRS (rata angrenajului angrenajului). Adică Lexus a devenit următorul după Automaker BMW, care a decis să răsfăț șoferul cu direcție activă. Adevărat, avantajele sistemului japonez nu ar trebui să fie atribuite atât de izbitoare ca bavareni, schimbarea managementului. Motorul electronic instalat pe șina de direcție modifică numărul de memorie RAM se întoarce de la margine la margine în intervalul de 2,7 - 3.2. Și acest lucru este bun, pentru că în timpul călătoriei de-a lungul orașelor și chiar pe autostradă, nu am simțit o interferență puternică în acțiunile mele de electronică. Dificultățile au apărut mai târziu, a fost pe calea de înfășurare a sudului Franței.
 
Mi se părea că principala sarcină pusă în tehnologia VID este de a menține stabilitatea mașinii prin toate mijloacele. Deci, trecând o întoarcere în jurul turnului, m-am prins încă pe un sentiment ciudat - ca și cum n-aș fi făcut-o cu barank. Și, uneori, dimpotrivă, rotiți volanul la o mai mare decât este necesar, unghiul. În plus, feedback-ul a fost un fel de nenatural. Se pare că efortul este suficient, dar aici este un moment critic, începutul demolării și pe volan - gol. Sincer, nu mi-am dat seama imediat că cazul în controlul inteligent de direcție (comunicat de presă trebuie citit nu după, și înainte de testare!). De fapt, senzorii urmăresc în mod constant viteza mașinii, unghiul de rotație a berbecului, gradul de presare asupra acceleratorului, accelerațiilor longitudinale și transversale. Viteza calculatorului este mare și, prin urmare, este capabilă să determine că o secundă într-o fracțiune va începe, de exemplu, un șanț. Imediat după aceea, creierul îndreptat ușor volanul, fără participarea șoferului. Dacă acest lucru nu este suficient, sistemul de stabilizare va începe să funcționeze - va reduce alimentarea cu combustibil și cifra de afaceri a motorului și chiar încetinește una sau mai multe roți. Dezactivați-l, la cuvânt, este imposibil. Așa că sa dovedit că, în acele trupuri, unde am vrut cu adevărat să provoace o drift de hrană pentru a se potrivi în rândul ei, electronica a început să se opună în mod activ acest lucru și trebuiau să aibă încredere în volan și să încerce să nu se gândească la posibil demolarea în acest caz. Cel mai neplăcut lucru este că sistemul poate corecta și rampa. Ca rezultat, riscul de a ieși din acesta pe un arc prea larg apare, atunci Baranka va trebui să fie protejat la sfârșitul rândului, care ar trebui să observe, nu cea mai bună idee. Și nu uitați că totul sa întâmplat pe asfalt uscat, unde puterea ambreiajului de anvelope cu panza este mare. Nici măcar nu vreau să mă gândesc la modul în care acest sistem poate funcționa în timpul iernii.
 
Pe de altă parte, înțeleg că VDIM este conceput pentru șoferii neexperimentați care în viață nu se gândesc la modul în care se comportă mașina ca a doua secundă. Ei bine, atunci - da, este cu siguranță utilă. Nu-mi place când mă păstrez, îmi pare rău, pentru ceainic, ca să nu-i spun mai repede. Într-un cuvânt, cei care sunt obișnuiți să se ocupe cu mașina pe tine și să păstreze totul sub control personal, să se aventureze să facă față fără un astfel de sistem. Dar chiar și de cei care mărturisesc stilul calm de conducere, ar trebui să acționeze în continuare, în special pe o acoperire alunecoasă. Nu trebuie să uitați că sarcina VDM pentru a păstra stabilitatea mașinii, sistemul nu este în măsură să ia în considerare prezența de lângă piatra de bordură sau de bump.
 
În plus, VDIM funcționează într-o pereche cu un alt sistem - PC-uri (sistem de siguranță pre-accidentală). De câteva ori mi-a atras atenția pe scaun, trăgând centurile de siguranță. Aparent, calculatorul considerat în astfel de momente pe care a fost posibil un accident și se pregătește pentru acest lucru. Lexus a făcut chiar o demonstrație a funcționării sistemelor electronice la aeroport. La început, ne-am familiarizat cu Vim, frânarea pe așa-numitul mixer - sub asfaltul din dreapta, sub alunecarea stângă. În acest caz, electronica însăși a transformat un volan ușor pentru a salva poziția dreaptă a corpului. Apoi am accelerat la 50 km / h și ne-am prăbușit într-o coloană mică de cauciuc pe drum. Deci, dacă nu încetiniți, atunci când vă apropiați de obstacol, PC-urile au tras centurile de siguranță și preparate pentru impact. Merită puțin pentru a atinge pedala de frână, modul în care sistemul de asistență la frânare a fost conectat la PC-uri și plăcuțele de frână au fost presate cu puterea maximă. Este bine că frânele în sine nu sunt activate, deși reprezentanții companiei ne-au asigurat că există deja testarea unor astfel de sisteme în Japonia, dar este încă departe de producția în masă. Din fericire, vreau să observ. Și ceea ce am atras atenția, așa că este pe frânele înșiși. Ele sunt foarte puternice, dar este aproape imposibil să dați efortul pe pedale. Merită o mică atingere pedala, ca o mașină începe să încetinească încet - aș dori o mai mare libertate și un progres mai lung al pedalei în sine.
 
Și în concluzie despre povestea despre GS 430 voi spune câteva cuvinte despre suspensii. Am remarcat deja că cea mai puternică versiune este echipată cu amortizoare adaptive. Deci, vreau să menționez că diferența dintre sport și modurile normale nu spun atât de semnificativă. Da, rulourile ocazionale din algoritmul sportiv de funcționare a suspensiei sunt considerabil mai mici, dar rigiditatea izvoarelor în sine, chiar și în modul normal, este vizibilă. În orice poziție privind neregulile se clătină. Adevărat, sunt toate anvelopele de 18 inch incluse în așa-numitul pachet sportiv. Punerea anvelope cu profil redusă toate responsabilitățile pentru netezire a neregulilor de pe suspensie, ceea ce răspunde la gropi și bufeuri cu articulații. Dar cel mai remarcabil în celălalt: GS 300 este foarte diferit de GS 430.
 
GS300: Bucuria a doua zi
 
Întreaga zi a doua unitate de testare am petrecut conducerea GS300 și a fost destul de mulțumită de ea. Desigur, în funcție de dinamica mașinii cu motorul B6 ușor inferior versiunii cu 8 cilindri, dar sunetul motorului este mai bun. Are mai multe note sportive, în special la viteză mare. În plus, acest motor este echipat cu un sistem Dual IPU, adică electronica modifică gradul de deschidere nu numai de admisie, ci și supape de evacuare. De fapt, acest lucru înseamnă că, cu toate vitezele motorului, sunteți garantat că nu este rău. Dar un alt lucru este important: GS 300 nu instalează sisteme VDIM și PCS și, prin urmare, personal, mi-a plăcut mai mult problemele acestei versiuni. Aici și feedback bun despre RAM și destul de proiectat, transparent, ca cristal, comportamentul mașinii în moduri critice. Chiar și pedala de frână sa dovedit a fi militantă, care a permis mai bine să controleze încetinirea.
 
Desigur, sistemul de stabilizare este prezent și poate fi dezactivat, dar limita mașinii este perfect simțită că oferă mai multă bucurie de la conducere. De exemplu, dacă la intrarea în rotație pe GS 430, a fost simțită o anumită pauză, ca și cum mașina a analizat acțiunile, atunci pe GS 300 totul este clar și de înțeles. Da, iar partea din față a acestei modificări este puțin mai ușoară, ceea ce îmbunătățește și instinctele comportamentale ale mașinii. Suspendarea, în senzațiile, la fel și, prin urmare, rulourile de transport nu sunt minunate, iar capacitatea de a menține drumul în mod plăcut. Pe scurt, GS 300 mi-a părut o mașină mai echilibrată și mai dreaptă, tipică cu roți din spate. În afară de el este mai ieftin
 
Pesimism de la opusul
 
Începutul vânzărilor a treia generație GS în Rusia este programată pentru 28 aprilie 2005. Pentru GS \u200b\u200b300 există două configurații - Executive și Premium, în timp ce GS 430 vor fi oferite numai în versiune premium. Echipamentul executiv standard este bogat, include faruri Xenon, un sistem de stabilitate a cursului ACC, faruri adaptive AFS, control de croazieră, control al presiunii aerului în anvelope și mult mai mult, despre ce poate spune un specialist de dealer. Versiunea Premium este, de asemenea, un sistem audio Mark & \u200b\u200bLevinson, un volan cu inserții din lemn, o trapă cu unitate electrică și un spoiler pe capacul portbagajului.
 
Prețul GS 300 Executive - $ 61 900, Premium - $ 65 900, iar pentru GS \u200b\u200b430 va trebui să plătească $ 81 900. De asemenea, în acest an compania intenționează să vândă aproximativ cinci sute de mașini în Rusia, din care aproximativ 15% vor au la versiunea de top. Este demn de remarcat faptul că aceasta este o prognoză destul de pesimistă, dacă numai pentru că în 2004, Lexus a implementat 3559 de mașini în Rusia, aproape de Audi, BMW și Mercedes-Benz. Și dacă considerăm că în 2004, segmentul de mașină premium a crescut cu 30,6%, iar ponderea mașinilor de clasă electronică a fost de 27%, demonstrând o creștere de 33,7%, apoi îndrăznim să presupunem că pesimismul acest lucru de la opusul. Aceasta este, din faptul că nu se bazează pe cerere, ci mai degrabă posibilitățile de livrare a companiei în Rusia, cu care Toyota / Lexus are dificultăți.
 
Text: Andrei Osipov
 
 

O sursă: "Car Izvestia"