Test Drive Audi Q5 din 2008 SUV

Toate fotografiile Audi Q5 din 2008

În categoria de mijloc

Primăvara este momentul potrivit pentru a vorbi despre crossoverele de dimensiuni medii. Deși justiția ar trebui să observe că atât adversarul actual, sunt reprezentanți ai celui mai accesibil gamă de prețuri. Ce înseamnă? Și în primul rând, caracteristicile și abilitățile lor! De asemenea, semnificativ peste aritmeticul mediu. Cel puțin trebuie să fie. Și ce faci cu o astfel de avansată de obicei? În mod corect: fluturând, distrugem colțurile și conducem - în murdărie, pe standuri, în situații speciale modelate și, prin urmare, cu o mare parte din obiectivitate, verificăm abilitățile lor revendicate.

Designul Audi nu poate fi numit nici extrem de atractiv, nici proaspăt: există o aderare dură la stilul corporativ. Toate aceleași cercuri tradiționale și maxilarul greu al laturii radiatorului.
Testați două crossovers? Bugby ... Dacă un drum Land Rover este altul în mlaștină să se înece sau pe jeep pe Buira, să urce, bine, în cazul extrem al Hummer H2 țar al pământului pentru a fi atârnat ... Bine, munca are un loc de muncă . Este familiar să răsturnați programul de testare la depozitul de deșeuri, melancolie să facă măsurătorile necesare, să treacă o serie de teste pe teren și acasă - să păcălească. Crezi că toată lumea a fost? Pa! De data aceasta, pe praful după iarnă, Dmitrovsky Auto Polynon a fost doar plictiseală. Nu, într-adevăr: adrenalină prin margine, motoarele care acoperă compartimentele motorului cu turbine fierbinte de lumină roșie, anvelope care ridică zeci de kilograme de nisip și pământ ... Da, am ceva de spus! ATIT: O istorie de șapte ani a celor doi cei mai interesanți începători în vârstă va veni: Audi Q5 2.0 TSFI quattro și Volvo XC60 T6 AWD. Deci, începem ...
Runda 1. Cunoașterea adversarului. Există două abordări ale lucrurilor din lume: consumator, este atunci când o alegere de calități utile și spirituală atunci când vreau, în ciuda faptului că vreau, în ciuda. Deci, la prima vedere, se poate observa că suntem reprezentanți ai acestor două tabere ireconciliabile. De exemplu, Audi este pe specie - un vis tipic al unui vis de manager de mijloc, nu pentru ce. Se pare că acestea sunt corpurile germane ale corpului cu tăieturi plate de arcuri cu roți sunt capabili să numească numai însămânțarea și crede că nu era rău ... să ia designerii circulați. Nu - ceva încă se agăță. Indiferent dacă linia farurilor sau luminile cu LED-uri din spate sau altceva evaziv ca o margine neobișnuită a tranziției din spate în bara de protecție. Cu toate acestea, exprimă în mod clar admirația pentru designul Q5 poate doar o persoană în ochelari roz. Totul este într-un fel corporativ și nepoliticos inutil. Apropo, am prezentat aici, cum va arăta acest model într-o culoare roz ...

Audi Q5 afectează luminile generale cu LED-uri noi, iar linia curbată a luminii lunare arată grozavă.

Construit în oglinzile retrovizoare Repetoare de pointeri de întoarcere nu au fost de mult timp noi. Pe Q5, ele arată foarte atent și elegant, dar din anumite motive nu sunt complet vizibile din spate. Există o întrebare naturală: Care sunt cerințele de certificare UNEEC №001 și Rusia? ..
Dar Volvo, dimpotrivă, accesează imediat ochii unor forme elegante de noutate, forțând reflexia realității înconjurătoare în părțile sale și loviturile suculente de linii rotunjite. Aici nu-mi amintesc de circulație, vreau să mă bucur de apariția acestei mașini, bucurându-mă că nu este un tub aerodinamic uniform. Nu, cu toate acestea, sunt încântat, deoarece pur și simplu designerii acestei mașini au reușit să combine unghiularitatea tradițională de formă Volvo cu ușurință de încrucișare modernă. Nu este o mașină, ci visul unui fotograf (bine toate unghiurile fără excepție). Da, și senzorii afișați, radarele și camerele video atrag nu mai puțin decât hote elegante duplex. Aici aveți prima lovitură pierdută a luptei: mănușa a alunecat pe auditul cu maxilar inferior inferior disproporționat.

Din nou optica din nou întregul LED. O astfel de soluție crește semnificativ viteza de lanterne și afectează foarte pozitiv siguranța activă.

Pe discul Wheeler din dreapta audi, și pe stânga Volvo ... Dacă nu te uiți la capacele cu inscripții, poți confunda. Mi se pare că designerii au mult timp să vină cu ceva nou.
Runda 2. Compromisuri rezonabile. Dar în interiorul totul este un pic mai bun pentru Q5. Cel puțin apare oricare și paritate pentru echilibrul proprietăților consumatorilor. Saloanele ambelor mașini sunt destul de spațioase și au o anumită măsură care manifestă Notchul Sporting. Volvo are o mai mare măsură, Audi are puțin mai mult. Aici, designerii au tratat, de asemenea, abordarea corectă a designului spațiului de lucru. Și dacă cuvântul cheie Q5 este simplu, atunci pentru XC60 conceptul exact opus: elegant. Cum sunt toate acestea combinate cu confortul? Acum verificați ... Prima stau jos în scaunul Audi. În limba germană, scaunul rigid mă duce în brațele suportului lateral și deschide standardul dispozitivului pentru întreaga gamă de modele. Controalele sunt concentrate la îndemâna mâinilor, chiar și cu un scaun (în cazul meu) puternic (în cazul meu). Fără răni, dar solide și confortabile, ca în sala de negociere a unui birou decent. Da, și butoanele de selectare a unității Audi, comutarea modurilor de transmisie, suspensie și direcție de la confortabil la dinamic, după prima prestare a încrederii. Actualizează numai algoritmul de control al sistemului multimedia confuz, cu navigare - nu este întotdeauna clar care dintre cele mai multe butoane pe care trebuie să le faceți clic și în ce mod de a întoarce roata joystick-ului pentru a obține unul sau altul rezultat. Evident, acest sistem a fost construit cu o pâine pe iDrive de la concurenții bavarezi, dar sa dovedit a fi prea minunat. Ei bine, bine, dar navigarea magnifică, radioul citește piese de pe cardurile de memorie SD și un conector de andocare iPod cu drepturi depline în nișă pentru cotiere este disponibil (deși există o interfață Volvo pentru iPod).

Volvo XC60 este, de asemenea, efectuată într-un stil corporativ. Dar cât de diferită este abordarea! În mod literal, fiecare element aici este original, iar liniile corpului jefuiesc mărimea mașinii, creând în același timp o imagine rapidă și surprinzător de atractivă.

Toate modelele moderne ale Volvo transporta pe cele cinci uși s-au schimbat logo-ul: numele Volvo este întins în lățime. Deci, a fost la modă să lucrați în anii '60 din secolul trecut, dar în timpul nostru o astfel de scriere este mai puțin frecventă.
Și acum mă urc în Volvo. Nu, totul este greșit, cuvântul comun pe care l-am urcat aici nu este potrivit. Să spunem: Voi mânca la bord. Senzările de la salonul de lumină și placa curbată subțire extraordinară a consolei centrale cauzează asociații cu un iaht mic. Și panoul de bord cu scalenare și iluminare lunară montată și fascinează deloc. Scaunele moi, confortabile, ca și fotolii de casă la televizor, dar cu memoria a trei poziții. Ei bine, la perdelele cortina ondulate, este, în general, o operă de artă. Având îndrăgostită de o mulțime, am atins obiceiul de plastic și ... aud sunete neașteptate. Da, materialele nu sunt de la cele mai scumpe. Poate că numai ceea ce este făcut din piele naturală provoacă un sentiment plăcut, restul este într-un fel rustic. Și este, de asemenea, o păcat că nu exista un acoperiș panoramic pe mașină - ar fi adăugat puncte la Volvo XC60 Piggy Bank. Ei bine, bine, pentru că uitați rapid de asta, plonjați în lumea butoanelor, cheilor, comutatoarelor și indicatorilor - există o astfel de cantitate aici! Și cel mai important lucru este că majoritatea este responsabilă pentru funcții, pentru a activa care nu este necesară studiul instrucțiunilor. Totul este clar la nivel intuitiv. Numai interfața de control al climei sub forma unui mic om merită! Rândul inferior al butoanelor de pe consola centrală și deloc neplăcut pentru mine pictograme ... Vorbim despre cel mai recent sistem de sistem de control al distanței (include o mașină de frânare de siguranță a orașului, un control de croazieră Radar și ALARMS AVERTISMENT AVERTISMENT) , un sistem de avertizare pentru liniile de aproximare (avertizare de plecare a benzii de avertizare și controlul avertizării șoferului) și indicarea vizuală a aspectului de transport în zone orb de oglinzi (blis). În general, numărul de inovații este doar uluitor. Și în cotieră am descoperit și tubul de pe un telefon mobil complet. Înțeleg că acum nu este la modă, dar aici nu este vorba despre mâinile Bluetooth (această funcție este de asemenea prezentă), iar telefonul normal în care puteți introduce o cartelă SIM!

Optica frontală în XC60 Adaptive. În interpretarea Volvo, aceasta înseamnă că farurile urmăresc vectorul și viteza mașinii.

Oglinda echipată cu sistemul blis (senzorul este vizibil în fotografie), este posibil să prindă prezența unei mașini de apropiere și semnal despre acest indicator.
Și acum pe scurt despre componenta muzicală a sistemelor multimedias. Ea mulțumită și dezamăgită în același timp. Sunetul difuzoarelor Dynaudio este foarte inteligent, sofisticat (nu pentru POPS). Am ascultat concertul de jazz al lui Igor Butman și Valea Larisa și nu fără plăcere au sărbătorit o voce suculentă profundă a unui saxofon și o scenă de sunet excelentă. Dar a fost o jumătate de capăt. La urma urmei, un ecran LCD imens pe consola centrală a fost doar navigație și fără informații, cu excepția unei interfețe complet non-atractive pentru a lucra cu o cartelă și un semnal de la camera de vedere din spate, nu se afișează! În același timp, controlul întregii părți a sunetului este vizualizat pe un afișaj mic LED sub parbriz, care ar trebui să fie foarte îndepărtat. Incomod de rușine. Voi spune sincer: pentru o săptămână de testare (citiți cele cinci zile de utilizare constantă a mașinii de dimineața devreme până târziu seara) nu puteam să mă obișnuiesc pe deplin la sfârșit.

Forma lanternei LED-uri din spate Volvo XC60 nu se potrivea numai autosorburnistului leneș. Sunt încântat să mă alătur cel mai eficient, sigur, neobișnuit și foarte frumos.

Când vă uitați la mașină, blocul de telemetru cu laser și camerele auxiliare se rupe în fața mașinii. Acestea sunt senzori de urmărire externi pentru banda de trafic și dispozitivul sistemului de siguranță al orașului.
Da, iar în trunchiul aici este puțin mai rău decât în \u200b\u200bAudi. În primul rând, cea de-a cincea ușă se afla pe mașina de testare fără un servo (auditul este prezent) și, în al doilea rând, un divizor intim de spațiu se ridică de la podea și o singură poziție poate ocupa. Dar există un simplu lucru confortabil. Mă duc la un cârlig banal cu o sling de 30 de centimetri care vă permite să fixați podeaua compartimentului pentru bagaje în poziția deschisă (pentru a obține un instrument sau o rezervă, ținând în același timp raftul greu, nu prea convenabil). În general, în ceea ce privește saloanele, în această rundă, crossovers s-au limitat la schimbul de lovituri (sau mai degrabă, desemnarea lor) și au fost înregistrate în așteptarea bătăliei principale.

Un semn al îngrijorării mașinii VAG este un interior destul de plictisitor, dar foarte de înaltă calitate. Și Audi Q5 nu este o excepție. Probabil merită remarcat un anumit dezechilibru în ergonomie: tot ceea ce este situat pe volan și partea verticală a consolei centrale este convenabilă și intuitivă. Dar, de îndată ce viziunea cade pe consola pârghiei CSP, numai butoanele pentru rotirea frânei de mână și controlul volumului rămân de la controale logice.

Vorbind de aterizare în Audi Q5, va trebui să profite de fraza bătăută în mod tradițional germană. Este greu, nu prea confortabil, dar în cele din urmă puteți obține o decontare, în timp ce ajungeți la gestionarea controalelor nu suferă deloc. Și chiar stau în locul cel mai confortabil pentru mine, este destul de confortabil în spatele din spate, chiar și pentru slujitorul tău supus (înălțime 190 cm).

În compartimentul pentru bagaje audi este doar paradis: doi divizori de spațiu reglabil (unul greu, un moale) vă permit să calmezi pachetele de la supermarket cu un stil de conducere activ. Există o plasă de fixare pentru încărcătură. Adevărat, roata de rezervă nu era (o nișă a chiuvetei este ocupată de chat și publicarea fantomelor insolidate de subwoofer din plastic).
Rotund 3. Duel tehnic. Un crossover modern este destul de mare, este pur și simplu obligat să posede abilitățile care încearcă dincolo de obișnuite. Aceștia sunt luptătorii noștri. Audi are un ac de lucru din cele mai noi tehnologii. În primul rând, motorul uimitor 2.0 TSFI, emiterea din volumul său modest de 211 CP Și 350 nm de cuplu începând de la 1500 rpm! Vin peste tot sistemul de distribuție a gazelor AVS (include reglarea fazelor fără trepte și înălțimea ridicării supapei), lucrând într-un pachet de închidere cu un sistem de aprindere adaptiv cu control detonare în fiecare cilindru și turbocompresor cu o ajustare netedă a presiunii. De fapt, astăzi este aproape limita perfecțiunii pentru motorul de combustie internă, intră în același timp la normele ecologice ale Euro-4. O altă etapă istorică din industria automobilelor este spulberată la tipul de tip S-tronic CPP cu un ambreiaj dublu și o unitate hidraulică a transmisiei care permite cele mai utilizate capabilități ale motorului în timpul accelerației. Transmisia cu patru roți aici este implementată pe sistemul Quattro modern, cu diferența inter-axă de auto-blocare. Ei bine, ceea ce nu este idealul?

Interiorul cu două culori, cu o predominanță de tonuri ușoare este elegant este suplimentat ca și cum ar fi agățat în aer cu o consolă centrală subțire din aluminiu ... cu supraîncărcarea aparentă cu butoanele, controlul tuturor funcțiilor este de înțeles la prima vedere, și din al doilea și deloc se desfășoară în legătură cu atingerea. DISPECTS, cu excepția faptului că un ecran audio alb-negru foarte modest (nu trebuie confundat cu un monitor de navigator imens).

În trunchiul lui Volvo, totul este puțin mai rău decât Audi. În primul rând, cea de-a cincea ușă fără servo (în Audi este prezentă), în al doilea rând, un divizor inesttic al spațiului se ridică de la podea și o singură poziție poate ocupa. Dar există un lucru foarte confortabil: vorbesc despre un cârlig banal cu o sling, care vă permite să fixați podeaua deschisă a compartimentului pentru bagaje.

Pe scaunul șoferului Volvo XC60, m-am simțit destul de liber. Permiteți-mi să nu am suportul lateral în zona lamelor, dar așa cum sa dovedit mai târziu, nu se distrează acest lucru cu natura mașinii. Dar pe scaunul din spate, am fost doar datorită snoreeperului, iar expirarea profundă a locului pentru persoana înaltă aici este foarte mică și în zona genunchiului nu este deloc.

Un motor TSFI cu 4 cilindri cu 4 cilindri cu 4 cilindri cu un volum de 2,0 litri cu injecție directă de geometrie variabilă a combustibilului și turbinelor conduce istoria de la Volkswagen Lupo (în 2000, în această mașină civilă a fost prezentată în tehnologia de injecție împrumutată de la Audi R8 LEMANS Masina de curse).

Astăzi, aerodinamica fundului este una dintre subiectele principale. Prin urmare, rezultatul ... După cum puteți vedea, nu există nici un indiciu al ceea ce numim protecția cuvântului. Deflectoare și corecții complete din plastic.

Suspensia față și spate multidimensională oferă combinația maximă de confort și elasticitate sportivă. Dar acesta nu este principalul lucru din Audi Q5. Noua schemă de suspensie frontală cu un centru imaginar de rotație a roții se îmbunătățește grav manipularea și vă permite să măriți semnificativ stabilitatea în rândul lor.

Studiul principal al elementelor! Cum faci, de exemplu, zidurile de zăpadă aerodinamică? Și cât de elegant este instalat absorbantul reglabil reglabil!

Sistemul Quattro Permanent pentru Drepturi complete este rafinat, ținând cont de interacțiunea strânsă cu sistemele ESP și TCS. În același timp, are o schemă completă mecanică cu un torgen diferențiat de auto-blocare.

CPP-ul secreptiv S-tronic cu o prindere dublă a ultimei generații se caracterizează prin soluții elegante de inginerie. De exemplu, poate fi obținută o instalare non-paralelă a arborelui de antrenare a axei față, permițând să scape de uneltele parazitare și să ridice eficiența totală a transmisiei, reducând simultan dimensiunile sale globale transversale.
Dar reprezentantul preocupării Ford se poate opune ceva. În primul rând, o suspensie multidimensională cu un centru de rulare crescut (elementele sale au fost testate mai întâi pe Ford Kuga). În al doilea rând, sistemul de conectare la mare viteză a tracțiunii instantanee cu tracțiune integrală cu o pompă hidraulică de mare viteză de mare viteză (îi conduce propria istorie din Land Rover Freelander 2). Și, în cele din urmă, în al treilea rând, rapid și superb adaptate la condițiile de conducere ale transmisiei automate cu 6 trepte, compania geartronic a Aisin AW. Nu acesta din urmă din lista de arme, Volvo XC60 este, de asemenea, un motor compact cu 6 cilindri, proiectat special pentru localizarea încrucișată sub capotă. Cu un volum de 3,0 litri, acest motor cu o dublă turbină cu presiune joasă probleme de 285 CP La 5.600 rpm, având în același timp un regiment absolut de cuplu în cel mai larg gamă: 400 nm @ 1500-4800 rpm. Veți fi corect dacă observați că există mașini cu diferența la locul de muncă în întregul litru incorect. Dar avem și drept, pentru că nu au luat cuburi curate ca bază, ci raportul de putere la masă.

Despre acest motor cu turbocompresor cu 6 cilindri (285 CP) puteți face un material separat. Datorită schemei unice de plasare a unității de echipamente articulate pe un arbore general, el sa montat sub capota transversal! Apropo, XC60 T6 este o tracțiune uimitor de ușoară în întreaga gamă de rotații.

Partea inferioară a lui Volvo în termeni de aerodinamică a fost elaborată ușor mai rău, ceea ce este considerabil mai mare decât un concurent, numărul de proeminente și neagregate și piese.

Suspensia spate cu un centru sporit de role de mașină pe o pârghie creuzetă curbată sub forma unei pârghii longitudinale. Aceasta este dezvoltarea Ford. Pentru Volvo XC60, a fost ușor schimbat, în special, pârghiile transversale din aliaj au fost instalate, ceea ce a redus masele nesofisticate.

Регулируемые амортизаторы с электронным управлением и датчики положения фар уже не инновация. Будущее воплощается в металле и пластике, обретая формы дня сегодняшнего.

В отличие от Audi, Volvo автомобиль переднеприводный с подключением задней оси On Demand. Для реализации этого принципа используется проверенная на Ford Kuga и Land Rover Freelander 2 система, в маркетинговой классификации Volvo имеющая название Instant Traction.

Автомобиль с открытыми разъемами у днища явно не предназначен для офф-роуд-подвигов. Но наши испытания показали, что и такие решения на бездорожье вполне жизнеспособны... некоторое время.
РАУНД 4. ПОЗИЦИОННАЯ БОРЬБА. Загоняя автомобили на измерительные стенды, всегда можно примерно представить себе итоги и даже немного заняться предсказаниями. Но, как выяснилось, не в этот раз. Первый нелогичный результат был получен в ходе взвешивания. При практически одинаковых габаритных размерах (Volvo немного выше, зато Audi шире и длиннее) массы автомобилей разнились существенно. В 1902 кг Audi еще как-то верилось, учитывая, что доля алюминия в ее конструкции минимальна - сплошь железо, а вот более чем 400 лишних килограммов Volvo (2305 кг) выглядели, мягко говоря, странновато. Да и развесовка у шведа оказалась не лучшей - перевес на переднюю ось составил... 700 кг! Тяжелый двигатель и поперечное расположение силового агрегата - это, конечно, какое-никакое объяснение, но не семь же центнеров! Явный и неожиданный нокдаун в четвертом раунде! Оправится ли боец, сможет ли подняться на ноги?
Хорошо, давайте измерим минимальный дорожный просвет. Măsurat. Ну что ж, XC60 немного успокоил болельщиков: 215 мм против 196 мм у Q5 - это уже что-то. Не так много, но это шанс отыграться на бездорожье. А вот прогнозирование управляемости на стенде опрокидывания дало абсолютное равенство. Оба автомобиля упали ровно на отметке 52 градуса 20 минут, что в нашей практике встречается впервые. От столь различных машин паритета не ждал никто. Это прежде всего говорит о том, что на скоростных испытаниях сильных отличий мы, скорее всего, тоже не увидим.

РАУНД 5. БЫСТРЫЙ БОЙ. Конусы на спецдороге выстроены в конфигурации упражнения переставка. Двигатели прогреваются, а тем временем наш драйв-эксперт Евгений Сперанский подтягивает застежку шлема и подгоняет под себя сиденье. Воздух пропитан дыханием весны и турбомоторов... Расстраивает только одно -- стопроцентно честного сравнения не получится. У автомобилей разные шины. У Q5 -- зима, а у XC60 - лето (такая ситуация, увы, типична для весенних испытаний). Но делать нечего, придется давать резинную поправку...

Система стабилизации вмешивалась в управление Q5 только во второй фазе переставки (препятствуя развитию заноса). В первой фазе действия электроники не ощущалось.

Автомобили концерна Volvo не зря считаются одними из самых безопасных и интеллигентных. Система стабилизации заработала при первом же повороте руля, но настолько мягко и аккуратно, что позволила управлять машиной так, как этого хочет водитель.

Plecare paralelă pe viteza directă este, desigur, nu un test complet. Dar, conform rezultatelor sale, este posibil să spunem cu siguranță că cutia de viteze S-Tronic de pe Audi în timpul accelerației compensează cu succes diferența de putere a motoarelor. Da, primii metri au rămas pentru XC60, dar apoi Q5 prins pierdut și până la maxim (221 km / h pentru Volvo și 215 km / h pentru Audi) accelerația a mers pe egal.
Primul care a început vine Audi. Mai multe treceri de rigidizare, iar acum se realizează viteza de limitare a rearanjării. Mașina scârțâie pe asfaltul anvelopelor de iarnă, o întoarcere ascuțită a volanului spre stânga, o rolă vizibilă, praf de pe roata stângă din spate și rotirea volanului în direcția opusă. Sistemul de stabilizare este aproximativ și afirmând mașina și, citind șezurile pe centurile de siguranță, liniile mașinii. Excelent, eficient și, cel mai plăcut, fără o dorință nouă de modă pentru îndreptarea traiectoriei. Deci, opriți ... și ce este acest nonsens? Observatorii condus de fotograful notează algoritmul misterios pentru funcționarea semnalelor de oprire. Cu șocante automate cu roțile dintr-o parte a lanternelor din această parte a acestei părți și aprinde. De ce așa? De ce nu folosiți ambele lămpi? La urma urmei, din punctul de vedere al călătoriei șoferului din spatele șoferului, acesta este doar un bec de lumină suflată, nu numai că nu conține informații suplimentare, ci și afectează în mod negativ siguranța. Recuperarea acestuia în secțiunea ciudată, mergeți la testul Volvo.

Pe șosea de munte, Audi Q5 a jucat în toată gloria sa: un excelent simț al mașinii (parțial meritul cutiei de viteze S-Tronic, care oferă o conexiune rigidă a motorului și a roților), o întorsătură neutră, neobișnuită de nevăzută a TrackSchne-Control, și, ca rezultat, o plăcere de conducere pură. Volvo, cu tendința sa de a transforma insuficiența, nu a funcționat mai puțin eficient, dar cu focalizarea pe securitate. Adică acțiunile șoferului, altul decât dreptul, ușor, dar oprit persistent. Mașina în același timp nu a fost simțită la fel ca plictisitoare, adăugând doar încredere în rândul lor.
Accelerarea, nivelarea vitezei cu 75 km / h, disponibilitatea. Mergem în coridor din conuri, scârțâit de cauciuc scurt și ... o intervenție atentă a sistemului de stabilizare după prima întoarcere a volanului! În mod magnific: mașina recunoaște manevra periculoasă deja la început, dar lasă dreptul de a controla întregul șofer. Adică, continuă să reducă viteza la un seif și extrem de inteligent ajută la frânare. Bravo!

Pasajul de pe pietrolul rupt a arătat că reticența lui Audi Q5 se mișcă rapid de-a lungul acestui tip de drumuri. Deja 70 km / h pandantive pandantive, iar masina pierde stabilitatea. Volvo, dimpotrivă, se referă la acoperiri similare indiferent, practicând calm suspendarea neregulilor de până la 80 km / h.
Dar rearanjarea nu este chiar jumătate. Ei bine, dacă da, mergem la șosea de munte ... la un moment dat am spus deja cum îmi place această pistă de mare viteză a polilignonului auto Dmitrovsky. Voi spune mai mult: dacă nu luați în considerare Off-Roud, aceasta este partea mea preferată a testului. Serpentine, urcă, coborâre și transformări de diferite raze. În general, un vis, nu drumul. Dar am fost distras ... după primele curse, a devenit evident: supraîncărcarea axei Front XC60 are un efect foarte semnificativ asupra comportamentului acestui Volvo, care se manifestă într-o întoarcere insuficientă pronunțată, exacerbată de dorința unui a Vigilant ESP pentru a fixa complet șoferul. Adică, mașina din rădăcină oprește toate încercările de a se opri. Soliditatea este stilul Volvo.
Audi, dimpotrivă, și-a arătat un camion. Mai târziu, activarea sistemelor de stabilizare a afectat posibilitățile de a trimite un crossover german la o deplasare mică și transformă transformările mult mai eficient. Chiar și controlul lui Trekshn nu a intervenit (aproape nu a intervenit). Aici tu și personaje. Adevărat, la întrebarea: Cine a rupt pe cineva? Nu a existat nici un răspuns așa cum nu era. Sarcinile dureroase diferite au fost puse în fața dezvoltatorilor. Și în general, cine a spus că vor călări doar pe asfalt? ..
Rotund 6. stilul Golfului. Drumurile de țară și grundurile drăguțe forestiere sunt un habitat tipic de țară. Ei bine, dacă există o mașină cu patru roți, rareori se va ține gândul: și să nu mă prindă în Karelia?. Deci, verificați modul în care șoferul și pasagerii pe un drum liber se vor simți singuri. Adevărat, obstacolele sunt artificiale - tot felul de lovituri. Să începem cu cei mai mici, - cu un trotuar Cobblestone, care vă va permite să apreciați capacitatea de a controla mașina pe un drum rupt murdar. Mai mult, ambele mașini pot adapta suspensia în condițiile curente.

La obstacolele alternative, Audi nu este că vor străluci, dar s-au mutat cu încredere (în programul sistemelor electronice este prezentă în mod clar o parte off-road). Încetinirea roților care au pierdut ambreiajul cu suprafața are loc la timp și oferă un efect clar al mișcării translaționale. Sunt promovate și unghiuri suficiente ale congresului de intrare.
Deci, primul - Audi. Suspensie de suspensie - în modul Auto, viteză - 30 km / h, introduceți pietrolul pietriș ... bine, râul! În prima secundă, sentimentul că cineva a dezmembrat izolarea magnifică a apărut încă un minut. Creșteți viteza de până la 40 km / h. Nu se schimbă, cu excepția faptului că scutură puțin mai puternic. 70 km / h Mașina pare să înceapă să adapteze suspensia, deoarece mișcarea devine ... mai moale, dar în același timp există mari tribute. Este imposibil să accelerați mai departe, voi sparge ceva.

Dar programul XC60 off-road nu sa dovedit ... poate că este, dar prea imperceptibil. Rezultatul Banalen: Testul pentru depășirea obstacolelor artificiale a fost grav. Pe de altă parte, dacă aveți o viteză inițială decentă (de exemplu, 35 km / h), nu vor mai probleme. Este ca plasticul să sufere ...
Acum, rândul său, Frumosul Golden Volvo. Aici situația cu suspendarea este neobișnuită - se dovedește a fi mai rapidă în modul sportiv avansat. Și numai pentru că viteza de a lucra adaptarea aici este cel mai puțin. În primul rând, se agită astfel încât să arunce tavanul, dar după câteva secunde se calmează totul și până la 80 km / h, mașina este perfect ținută de direct, fără a pierde stabilitatea cursului (defecțiunea suspensiei nu este observat). În ceea ce privește zgomotul, premiul XC60 în această nominalizare: nu voi spune că este foarte liniștită în cabină (și nu ați crede-o), dar Swede este mult mai liniștită decât în \u200b\u200bAudi. Și acum să reducem viteza la minim și să mergem la loviturile mai mari.

Activitatea cauciucului Volvo de vară de pe zăpadă, așa cum se presupune, a fost redusă la frecarea lui Icy Pyatakov și o oprire completă pentru fiecare din motive posibile.
Obstacolele fără permanență reprezintă o modalitate bună de a afla limitele pasivității geometrice, mișcarea suspensiei și evaluarea în prima aproximare a activității programului de control al tracucnului off-road. Și asta am făcut-o. În primul rând, Volvo are un astfel de program ... Nu. Sistemul de frânare a roților agățate (în cea mai mare parte din spate, deoarece mașina nu a vrut să sufle roata axei frontale) sa dovedit a fi atât de ineficientă încât nu era posibil să depășească trei supersatoare și chiar și atunci datorită numai circulaţie. Nu există mișcări cu sisteme de stabilizare de dezactivare nu a ajutat - nu merge, și asta e!

Pe acest exercițiu (creșterea unui mic Holmik), ambele mașini s-au comportat mai mult sau mai puțin decent pentru crossovers. Volvo bounced și urcat nesigur. Și Audi ... nu au putut să-și dea seama cu cele două clipuri și să înțeleagă ce transmisie să pornească. Ca rezultat, pe partea superioară a ascensorului, sub dumpingul gazului, Q5 a încetinit în mod activ și ... a blocat motorul.
Cu Audi, totul sa întâmplat la opusul. În primul rând, când apăsați butonul ESP OFF de pe ecran, a lansat Offroad, care, în sine, mulțumită. Ei bine, în al doilea rând, diferența inter-axă auto-blocare, precum și ineficientă, dar vă permite să vă deplasați înainte un sistem de roți de frânare, a lucrat într-o pereche doar excelent. Buxing a fost obținut numai cu acțiuni foarte provocatoare. În ceea ce privește pateranța geometrică, ambele mașini într-o troică pare a fi odată despre scuturile aerodinamice de coastă de fier și alte detalii din plastic, dar mișcarea progresivă nu sa oprit. Ei bine, ce puteți spune ... situația este clarificată lent. Și a fost timpul să o clarificați în cele din urmă și irevocabil. Bătălia principală vine - testul Rasputelului de primăvară.

Mișcarea de-a lungul Koyoratului Sandy a primit ambele mașini cu mare dificultate. Nu se știe cum rezultatul a fost în prezența acelorași anvelope, dar în acest caz sa dovedit că autostrada Volvo a avut o șansă clară. Mașina sa mutat, nu a avut timp să fie îngropată adânc, în timp ce Q5 se scurge instantaneu sub roțile groapei și a mers la sol.

Runda 7. Receptoare murdare. Vremea în timpul aluatului a fost minunată. Soarele deja a suportat zăpada, dând drumul spre puterea lutului riscant și a ierbii brute. Pe de o parte, pentru a verifica crossoverele - nu cel mai mult, dar pe de altă parte - ce sunt mai rău decât restul? Sau în primăvară, nu mergeți la sate? Aici, din nou, merită menționat diferențe în cauciucul instalat, deoarece Audi de iarnă ar trebui să se agațe de Zipy mult mai bine. Dar apoi pentru Zip, și există încă nisip, apă și mult mai gustoase ... În general, decidem să acționăm în circumstanțe. Și voi începe o poveste off-road cu descrierea momentului, când m-am mutat din asfalt.