Audi Q5 Test Drive din 2008 SUV

Metabolismul electric. Test lung Audi Q5 Hybrid

M -am întâlnit cu Audi Q5 Hybrid în urmă cu mai bine de un an în Ingolstadt, unde compania a efectuat un seminar tehnic folosind tehnologiile sale electrice. Apoi, versiunea hibridă nu a fost încă produsă (probe de pre -producție lansate din jurnaliști), iar marketerii și inginerii au vorbit mai mult decât evaziv despre perspectivele pentru apariția sa pe piața rusă. Dar, așa cum s -ar putea, modificarea hibridă din această iarnă a ajuns totuși la Rusia. Nu este un motiv să o iau pentru un test lung, mai ales că în seră Ingolstadt pe un crossover hibrid am reușit să conduc doar cincizeci de kilometri ...

În biroul nostru de redacție, Cross este deja două luni, pentru care am parcurs 2500 de kilometri în spatele înghețului, zăpezii și murdăriei. Dar, înainte de a începe povestea comportamentului unei unități hibride în condițiile noastre, ne amintim de material. Deci, principalele componente ale unității combinate Audi Q5 sunt un motor turbocompresat de 211 cai putere 211 cai putere 2.0 TFSI, un generator de motor sincron cu 45 de cai putere și o transmisie automată planetară cu opt trepte combinate într-o unitate. În dimensiune, acesta din urmă corespunde celui standard, deci, în general, aspectul crossover -ului nu s -a schimbat. Cu excepția cazului în care numai bateria de ioni de litiu de tracțiune Sanyo, situată deasupra axei din spate, nu a mâncat tot spațiul pentru rezervă. Unitatea, ca tot Q5, este plină și permanentă, cu un torsen diferențial de auto -blocare. Și acest lucru, apropo, cuplat cu o gardă rutieră de 200 de milioane, promite o bună abilitate de fond.

Pe scurt, amintiți -vă principiul acțiunii și demnității hibrizilor. Acestea oferă avantaje numai atunci când operează într -un oraș sau un mod mixt, când au loc accelerații frecvente și decelerare. În timpul inhibiției, energia cinetică a mișcării, pe care o mașină obișnuită o cheltuie la încălzirea mecanismelor de frână, este transformată de motorul generator în energie electrică (modul de frânare de recuperare). Acesta din urmă este păstrat în baterie și este folosit din nou pentru a muta și a alimenta sistemele auxiliare. Astfel, consumul de combustibil în orașul hibrizi într -o combinație de succes de circumstanțe poate fi chiar mai mică decât pe autostradă cu viteză de croazieră. Dar, a fost neted pe hârtie ...


Q5 Hybrid a primit un tablou de bord original. În stânga, în loc de un indicator al indicatorului de temperatură al motorului, scala nivelului bateriei și tahometrul este înlocuit cu un indicator care demonstrează modurile de funcționare ale centralei. Pe afișajul de cristal lichid al computerului de bord este afișat în mod clar, ceea ce demonstrează clar tot ceea ce se întâmplă cu unitatea. Această imagine poate fi afișată pe monitorul MMI multimedia System (interfață multi -media), situată pe consola centrală

Electricitatea rece și a bateriei sunt două lucruri puternic conflictuale, știm din experiență. Și deși inginerii auto garantează funcționarea completă a unei acțiuni hibride la temperaturi de până la 10 o c, în realități, acest lucru nu este în întregime adevărat: garnitura electrică nu este adesea disponibilă la minus cinci. Desigur, chiar și la temperaturi foarte scăzute, hibridul la maximul capabilităților sale generează și depozitează energie electrică în baterie. Contribuie la metabolismul electric general, dar utilizarea energiei electrice este invers proporțională cu o scădere a temperaturii aerului din jur. Cu minusul notoriu de cinci, motorul de ardere internă a prafului KEW al cincilea aproape fără întreruperi, doar ocazional se închide în timpul opririlor la semafoare sau în blocaje de trafic.


Unitatea de alimentare și bateria utilizată în Q5 Hybrid pot fi utilizate în alte modele Audi cu o locație longitudinală a motorului. De exemplu, în noul A8, A6 și A6 Avant

Se dovedește că, în condiții reci, persoana noastră experimentală se comportă similar cu mașinile cu un sistem obișnuit de start-stop. De ce? Totul este simplu. În îngheț, o cantitate mare de energie este cheltuită pentru încălzirea și ventilația cabinei, încălzind sticla, oglinzile, scaunele. Dacă vă aflați în plută, va trebui să porniți aparatul de aer condiționat cu un sistem de recirculare activat (aici compresorul său este dat de un motor electric) pentru a preveni ceața și înghețarea glazurării. Adăugați la aceasta activitatea farurilor și a altor echipamente de iluminat ale curățătorilor, sistemelor audio etc. În timpul frânării, pur și simplu nu colectăm o astfel de energie, care cu gheața cu gheața deconectată până la tracțiune și puterea acestei ferme. În plus, cu o scădere a temperaturii, rezistența internă a bateriei crește foarte mult, iar aceasta este, din păcate, pierderi care reduc eficacitatea sistemului.


Nu există plângeri cu privire la ergonomia scaunului șoferului. În spatele spațiului din belșug. Posibilitățile de transformare a compartimentului de marfă sunt aceleași cu cea a versiunii obișnuite a Q5, partea din spate a scaunului din spate este reglabilă prin înclinație. Nu există roți de rezervă și andocare în Q5 Hybrid, bateria de tracțiune a luat subteran subteran. Pentru repararea și pomparea roților pe drum, sunt prevăzute doar etanșant și compresor. Fără mufă, fără cablu, fără lopată ... Doom -ul pe care îl vedeți în portbagaj ne -a fost dat în biroul reprezentativ al Audi, doar în caz că, totuși, nu există nimic la test

Și care este cheltuiala? În înghețuri sub 150 C Q5, hibridul din oraș a consumat 13-15 L/100 km de cale. Modul de operare, după cum se spune, nu se prăjesc în special fără fanatism, dar nu economisim. Deși fără incendii ascuțiți în flux, de asemenea, nu pot face. De îndată ce temperatura a început să crească, apetitul a început în mod natural să se deterioreze. Energia pentru încălzirea cabinei și a încălzitoarelor electrice sunt necesare mai puțin. Gheața pentru încălzire este folosită mai rar. Și bateria cu o creștere a aerului ambiant este mai eficientă (rezistența mai jos), este nevoie de mai mult de bună voie și dă încărcarea.

Care este efectul? Când s-a încălzit până la aproximativ zero, consumul de combustibil a scăzut la 12-12.1 litri la sută. Recordul meu de economie personală în oraș este de 9 litri. Am călătorit, am experimentat, am adaptat un lucru clar, trebuie să uitați de accelerații ascuțite și viteze mari. Este important să ne gândim constant în ce momente puteți recupera cantitatea maximă de energie posibilă. Concluzie? O mașină hibridă în sine este jumătate din vechea. Principalele rezerve de economie sunt ascunse în strategia de comportament în complexitatea tracțiunii și frânei. Managementul rulează pe toată lumea. Și ce în afara orașului? Aici, debitul este în mod natural mai mic și mai stabil. Pe autostradă la croazieră 90-120 km/h Q5 hibrid mănâncă aproximativ 7,5-8 litri pe sută de kilometri, iar acest lucru este indiferent de temperatură. În curând comparăm consumul unui hibrid cu o versiune obișnuită a benzinei. Și, în același timp, vom monitoriza dinamica consumului de combustibil cu o creștere a temperaturii.

Obiceiurile hibridelor de la modificarea standard a benzinei de 211 cai putere sunt ușor diferite. Masa care a crescut la două tone (+130 kg), ceea ce a necesitat instalarea arcurilor mai rigide și a amortizoarelor, a crescut. În ceea ce privește neregulile, Q5 Hybrid se agită tangibil, în special din spate. Sistemul necunoscut de stabilizare dinamică aici este configurat strict aici, centrul maselor de mai sus, mașina este mai grea și mai puternică pentru a derapa, deoarece principala creștere a greutății hibridelor (în comparație cu versiunile convenționale) a venit pe bateria situată mai sus roțile din spate. Dar tracțiunea nu este foarte convenabilă, în special în blocajele de trafic în timpul atingerii și încetinilor frecvente. Accelerarea și încetinirea sunt întotdeauna mai mult sau mai puțin decât doriți. Particularitatea este asociată cu inerția motorului generatorului și a algoritmului ambreiajului care îl conectează la transmisie, iar inginerii recunosc acest lucru.

Dinamica accelerată, în ciuda masei crescute, hibridul are puțin mai bun decât analogul benzină de 7,1 secunde până la sute de 7,2. La urma urmei, în modul Forballow, ambele motoare accelerează mașina. Dar există o copertă: faptul este că, odată cu bateria devastată, accelerația este ceva mai rea decât trotterul electric din joc. Pentru a nu se dezbrăca în cel mai inoportun moment, acest lucru trebuie întotdeauna amintit.

Un început încrezător nu este tot ceea ce oferă o tracțiune constantă. Diferențialul central blocat și un clearance de 200 mm fac ca hibrid Q5 să fie foarte interesant pe acoperirile moderate off-road și pe acoperiri proaste. Conducerea completă cu un torsen în fișă tratată de bună voie cu acoperiri alunecoase, iar sistemul anti -boom impulsuri în mod adecvat încetinește de la acoperirea roților și vă permite să vă târâți foarte bine pe role care au un contact bun cu acoperirea. Este interesant faptul că electronica mușcă roțile care se rotește, chiar dacă sistemul anti -boom pentru uitare este dezactivat. Adică computerul recunoaște această situație și acționează în mod corespunzător, datorită inginerilor!

Dar trebuie să ne amintim că abilitățile de transmisie și geometrie nu sunt nelimitate. În plus, hibridul nu are protecția unității de alimentare și transferul principal. Motorul și cutia sunt acoperite doar cu un schi de gardă de noroi din plastic. Forțez rute adânci în zăpada de primăvară tamponată topită fără teamă. Dar este înfricoșător să urci pe câmp la întâmplare, ce se va întâmpla dacă zbori pe o piatră sau un arbore de pământ înghețat ascuns sub zăpadă? Cât va costa repararea unei centrale hibride?



Căutarea unui tractor în jurul districtului duminică seara, la o sută de kilometri de Moscova, nu a dus la nimic. Din fericire, pescarii care economisesc pescarii, care, cu mare dificultate, au reușit să atragă în această zonă, nu numai că aveau unelte și lopată, ci și un UAZ cu tracțiune integrală cu ei. Prieteni, mulțumesc mult! Ura! Întotdeauna bine mișto!

Și totuși m -am hotărât! Când Hybrid Q5 nu s -a putut târâ pe zăpada adâncă pe zăpada lui adâncă și s -a așezat bine pe burtă, un lucru curios al sistemului anti -TUG cu două roți postate în diagonală nu a funcționat. Electronica nu încearcă nici măcar să intervină și să transfere momentul în alte role. Logica este simplă: protejați transmisia de sarcini excesive. În general, hibridul nostru a trebuit să scoată din capcană cu ajutorul unei puteri străine, a lopetelor și a altele și a unei astfel de mame. Tăiați -vă! Continuare în următoarea serie.

 
 

Tehnică


Unitatea de alimentare (stânga mai jos) este alcătuită dintr-un motor cu combustie internă, un generator de motor sincron, o cutie de viteze planetară automată cu opt trepte și două ambreiajele care le conectează integrate în rotorul unei mașini electrice.

Motor turbocompresat cu două altele cu doi tfsi cu injecție directă de combustibil, produce o capacitate de 211 CP. (155 kW) și dezvoltă cuplul maxim de 350 nm în intervalul de la 1.500 la 4200 rpm. Un mecanism de distribuție a gazelor cu fazeururi și un sistem pentru reglarea lungimii supapelor AVS (sistem de ridicare a supapelor Audi). Deoarece motorul este deconectat periodic, acționarea compresorului de aer condiționat și pompa sistemului de răcire trebuiau să fie făcute electrice. Amplificatorul de frână a primit și o unitate electrică. Unitățile sunt alimentate de o baterie de tracțiune. Nu există un starter familiar aici, rolul său este jucat de motorul generatorului.

Motorul electric sincron cu emoție constantă joacă rolul generatorului și demarorului pentru motorul de ardere internă. El dă o putere de 45 CP. (33 kW) și cuplu 211 nm. Motorul electric și gheața au un sistem comun de răcire.

Pentru încărcarea unei baterii de 266 volți (chiar în partea de jos), este necesară o tensiune constantă, generatorul consumă și produce tensiune alternativă. O astfel de mașină este mai profitabilă în caracteristicile sale, dar necesită un invertor. Regimul optim de temperatură este menținut prin răcirea aerului cu sistemul de aer condiționat.

Invertorul (transformă curentul alternativ în constantă și invers) are un volum de șase litri și cântărește doar nouă kilograme, ceea ce este jumătate din variația anterioară utilizată în cadrul conceptual hibrid Audi Q7. Invertorul prelucrează până la 40 kW de putere la o tensiune nominală de 266 volți, ceea ce este echivalent pentru a porni continuu/oprirea 666 lămpi incandescente cu o capacitate de 60 de wați fiecare cu o durată a unui ciclu în câteva sute de secundă. Partea principală a modulului invertor, constând din mai multe tranzistoare bipolare de putere interconectate. Tehnologiile inovatoare au redus semnificativ dimensiunea și masa unității electronice. Răcirea este asigurată de un contur lichid separat. Semiconductorii blocului se încălzesc până la temperaturi care depășesc 100 s


Cutia de viteze Tiptronic cu opt viteze de pe un Q5 hibrid este distribuită cu un hidrotransformator. În schimb, un motor generator și două ambreiaj de ambreiaj care lucrau într -o baie de ulei au fost integrate în carter. Ambreiajul este utilizat pentru a conecta și deconecta motorul electric, motorul pe benzină și cutia de viteze. Când motorul de ardere internă este oprit, presiunea uleiului în sistemul hidraulic al cutiei de viteze este menținută de o pompă electrică


Bateria cu litiu-ion este situată în partea din spate a corpului, sub podeaua portbagajului, dar astfel încât volumul util al acestuia din urmă nu a fost aproape rănit. Bateriile pentru Audi sunt furnizate de Sanyo, durata de viață de 10 ani, temperatura declarată la care pot fi operate complet, minus 10 C este ocupată de baterie, împreună cu elementele de fixare și conductele de aer pentru răcire, 80 de litri de Spațiul, iar greutatea sa este de 38 kg. Bateria este formată din 72 de celule, tensiunea de funcționare la terminalele de 266 volți, o capacitate de 1,3 kWh. Bateria are un sistem de răcire a aerului și un sistem de condiționare poate fi utilizat pentru a răci aerul furnizat între celule. Circuitul de răcire al bateriei a primit evaporatorul său, dar ramura este conectată la principalul sistem de control al climatului. Dacă temperatura bateriei depășește +55 C (de exemplu, dacă mașina a stat la soare mult timp sau a fost operată în condiții dificile de temperatură cu un număr mare de cicluri de accelerație), acționarea electrică se va opri automat (altfel va exista să fie o amenințare a exploziei de celule de la supraîncălzire). În acest caz, Q5 Hybrid va putea să se deplaseze doar sub influența gheții

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina și Audi
 

Sursă: Auto.mail.ru