Subaru Impreza Test Drive desde 2007 sedan

Drive de teste Atualizado Subaru Impreza WRX STI do Drom.ru. Venha mais difícil!

Em 2007, apareceu uma nova geração de Subaru Impreza. Além disso, pela primeira vez este carro parecia ao público à imagem de um hatchback. Naturalmente, havia um sedan (mas o vagão da estação desapareceu). E tudo ficaria bem, mas apenas os desenvolvedores decidiram lançar a versão STI com base em um modelo de cinco dotas. Digamos, foi melhor para todos os tipos de requisitos esportivos do que um sedan.

No entanto, para os fãs da marca, a diferença entre esses dois tipos de corpos desde o início parecia especulativa. Sim, e todos estavam acostumados com o fato de serem os sedãs STI (bem, ou o cupê em alguns casos) rasgaram todos em rotas esportivas, fornecendo assim à máquina vendas bem -sucedidas e amor popular. Em outras palavras, o tópico STI Hatchback desde o início parecia para muitos um pouco inferiores. E assim, no carro do ano modelo de 2011, sob o ataque do público, uma lacuna irritante foi eliminada.

Como resultado, acabamos na Ferrovia de Racing de Moscou, perto de Moscou, a fim de nos familiarizar com o sedan STI que retornou ao sistema com nossas próprias mãos (e o Natal e, ao mesmo tempo, avaliar as metamorfoses que ocorreram com este carro Após a atualização.

Durante o teste de hatchback do STI, não deixei a sensação de que a suspensão deste carro não era rigidez final suficiente. Que ela não é levada a não ser levada. Talvez se eu dirigisse principalmente por primer ou cascalho, o chassi da STI parecia rígido, mas esses carros, apesar de todos os genes de manifestação, são mais de 90 % dos casos, são operados ativamente no asfalto e, portanto, o chassi do consumidor Os requisitos são apropriados.

É por isso que a revisão pendente não foi apenas um refinamento. Ela estava especificamente repleta. Cada pilhas foram colocadas em um milímetro do antecessor mais espesso (21 mm na frente e 19 mm atrás). As revisões foram submetidas ao aço frontal em 15,6% mais difíceis e as traseiras em todos os 53%. Os amortecedores também reconfiguraram, mas para eles os números exatos, os criadores da STI decidiram não indicar. Além disso, a liberação se tornou um pouco menos, foi cortada em 5 mm.

O sub -quadro traseiro recebeu novas buchas mais rigorosas, que afetaram positivamente a precisão e a nitidez da direção. Na suspensão dianteira, os blocos silenciosos traseiros das alavancas inferiores foram completamente eliminados, substituindo os suportes da bola. Apesar do fato de a liberação ter diminuído, o golpe de suspensão, tanto na frente quanto atrás, aumentou. Além disso, os ângulos de instalação de todas as rodas foram instalados.

É impossível não dizer que cada conjunto de roda caiu 2 kg de massas não salvas, perdeu 8 kg como resultado. As rodas novas são leves, da liga de alumínio. Opcionalmente, você também pode solicitar os discos do BBS, que é improvável que sejam mais pesados \u200b\u200bque os de padrão.

Outra adição técnica importante (e igualmente contraditória) foi a introdução de uma transmissão automática para o STI. Essa decisão me parece contraditória por duas razões. Em primeiro lugar, sou um oponente da transmissão automática em carros STI (isso contradiz sua essência). O segundo, mesmo se você colocar algo automático no par no motor, ele não deve ser uma caixa de 5 velocidades com um hydrotransformador. O mesmo Mitsubishi agora oferece um robô EVO X com duas embreagens. Essa caixa, com a possibilidade de interruptores muito rápidos, quase de choque, corresponde muito melhor à natureza explosiva do oleoduto forçado. E aqui

Sentei -me especialmente primeiro na versão com um autômato. Para que, depois da mecânica, essa máquina não me parece muito chata. Mas mesmo assim eu senti uma substituição. E nenhum interruptor do volante substituirá a mecânica completa.

Aqui, os números de transferência são mais longos, que, juntamente com o hydrotransformer que impõem o início e a comutação suave, priva imediatamente o carro com um punhado de pimenta (de acordo com o passaporte em aceleração a cem, essa STI é de 0,8 segundos mais lentamente). A máquina também está em sua própria mente. Mesmo no modo manual ao atingir 6.500 rpm, ele muda. E há menos torque aqui. Para proteger o interior da transmissão automática, o número de medidores de Newton foi reduzido em 57 unidades (de 407 para 350) e o máximo está disponível em uma velocidade muito ampla de 3.000 a 6000 rpm. A propósito, a mesma caixa é instalada no Tribeca e Outback com um mecanismo de 3,6 litros.

A aceleração é suave, sem explosões, sem uma embreagem de fechamento nítida. Ele é algum tipo de frescura. O carro, é claro, está dirigindo ainda rapidamente. Mas isso claramente não é o STI com o qual estamos acostumados. Basta parar, abrir a porta e transferir para um sedan com uma caixa de câmbio mecânica para lembrar imediatamente o que deveria ser uma verdadeira DST!

É uma máquina que excita imediatamente o sangue, faz você escolher o seu algoritmo de direção mais agressivo. E apenas a presença do instrutor à direita esfria o ardor. Um corpo de controle de máquina adicional aparece com a mecânica. Até novas configurações de suspensão são sentidas muito melhores em um carro assim, embora já seja semelhante aos jogos do subconsciente.

De fato, esse sedan é muito mais rígido, nítido e tenaz do que o hatchback que eu tive que viajar quando o novo STI apareceu.

O motor e a caixa para a versão mecânica permaneceram inalterados, bem como a dinâmica acelerada. O sedan aumenta acentuadamente na primeira marcha (o que parece muito curto). Sob um interruptor claro (a alavanca funciona como um obturador, e o momento de agarrar a embreagem é nítido e é ótimo!) A segunda e novamente uma densa onda de aceleração pressiona nas costas. Ao mesmo tempo, sinto que, graças à nova suspensão, o carro se agacha menos nas costas durante a aceleração e bica com o nariz durante a descarga de gás ou a frenagem acentuada.

Sim, e o táxi tornou -se mais claro e mais agudo, o que pode ser especialmente bom nas condições refinadas da rodovia de corrida. E os cortes difíceis do Myachkovo permitem garantir que a intensidade energética da suspensão inerente aos esportes Subaru não tenha ido a lugar nenhum. O chassi só se tornou mais difícil, mas a intensidade energética inerente a Subaru foi preservada.

A primeira corrida em três círculos na máquina, a segunda após a mecânica, e agora chegou a hora de fumar e, ao mesmo tempo, avaliar a aparência de um sedan quente. Bem, dada a contradição do fundo da nova improvisação como tal, podemos admitir que os designers do STI não funcionaram bem. Embora esses faróis, no entanto, não entraremos no subjetivo.

Na tampa do porta -malas, uma altíssima exibição anti -areia e abaixo, ao longo das bordas inferiores do para -choque, os bicos duplos do sistema de escape são visíveis. Eles agora estão polidos e se tornaram maiores, o que, sem dúvida, acrescentou raiva. Havia também rodas de novo design, como mencionado acima. Não há mais mudanças na aparência. Que é lógico diante de nós não é um produto de restrição.

Antes de outra série de corridas, examino o interior de mudanças. Em geral, o interior foi deixado quase em sua forma original. Além das novas opções de cores, um sistema de áudio atualizado com suporte ao alto -falante Bluetooth pode ser observado.

O restante do carro com mecânica não passou por mudanças. A roda completa com três bloqueios auto -bloqueios, um dos quais está ativo (DCCD), permite que um limites bastante amplos ajuste a rotação do carro e o equilíbrio de captura das rodas dianteiras e traseiras com a estrada. O Si-Drive (um sistema de controle motor) ajuda a economizar combustível ou espremer tudo fora do motor e com uma reação muito nítida ao pressionar o acelerador. O ESP foi fornecido com um modo de corrida, e o Smart ABS é configurado para um passeio esportivo.

Mas a transmissão de uma máquina automática é mais fácil. Em primeiro lugar, há um diferencial interno de frente gratuito. Em segundo lugar, os sistemas DCCD estão ausentes. A tração entre os eixos é distribuída por um diferencial assimétrico cilíndrico, que bloqueia o acoplamento hidráulico com controle eletrônico. O momento é dividido em uma proporção de 45:55, não 39:61, como em uma versão mecânica. A parte de trás não é Torsen, mas um acoplamento viscoso. Esse conjunto de diferenças levou ao fato de que a máquina com uma máquina automática nos modos marginais é menos rotativa e tem uma rotação insuficiente mais pronunciada.

Além do STI, houve um WRX inter-esportivo apresentado e atualizado com um motor turbo de 2,5 litros forçado (265 hp e 343 nm). Agora, este carro também está disponível na parte de trás de um sedan com asas STII expandidas de maneira. Deve -se notar que o sedan WRX estava anteriormente presente na faixa de modelo da empresa para o mercado americano, mas foi utilizado um corpo estreito regular. Agora, o WRX ficou largo e ficou com a mesma diluída nas laterais dos tubos duplos, o que, sem dúvida, encantará seus futuros proprietários.

Consequentemente, aqui eles também conjuraram acima da suspensão (a pista é expandida em 3 cm na frente e 4 por trás). Os pneus em discos de 17 polegadas são 10 mm mais largos. O sub -quadro traseiro, como no caso da STI, recebeu novas buchas mais rigorosas. Dediquei o horário principal do teste com precisão, então não há nada de especial para contar sobre o WRX. É possível que este carro se torne o herói de uma de nossas seguintes publicações.

Finalmente, preços. Eles também foram expressos. O WRX é estimado em 1.500.000 1.573.000 rublos. O STI mais barato custará 2 088 600 rublos. Este é um hatchback com uma metralhadora (sim, versões com transmissão automática no caso do STI são mais baratas). A versão mais cara é estimada em 2.294.000 rublos. Este é um sedan com mecânica na versão EB. O esporte agora é proibido.


Características técnicas Subaru Impreza WRX STI
O tipo de motor é a gasolina, quatro cilindros, com turboalimentado
Volume de trabalho (CM3) 2 457
Power (L.S. a RPM) 300/6000 ou 300/6200*
Torque (nm em rpm) 407/4000 ou 350/3000-6000*
A unidade está completa
Caixa de câmbio mecânica de 6 velocidades automática de 6 velocidades
Suspensão do tipo frontal McPherson com racks invertidos
Suspensão da retaguar
Freios de discos ventilados dianteiros
Freios de discos ventilados traseiros
Comprimento (mm) 4 580
Largura (mm) 1 795
Altura (mm) 1 470
Base da roda (mm) 2 625
Folga (mm) 150
Massa equipada (kg) de 1 480 a 1 615 **
Consumo de combustível (L por 100 km) 14,1 ou 14,8* - Cidade, 8,4 ou 8.1* - Rodovia
Velocidade máxima (km/hora) 255 ou 250*
Aceleração para 100 km/h (s) 5.2 ou 6*
O custo de um carro na Rússia é de 1.500.000 2 088 600 rublos
* - Para a versão com transmissão automática
** - A massa equipada depende do número de equipamentos adicionais instalados

Fonte: Drom.ru