Skoda Octavia II RS de teste desde 2005 sedan

Torturar frio

Depois de cuidar dos motoristas, protegendo seus cavalos de ferro, os escondeu na garagem para o inverno. Agora os tempos mudaram. Os motoristas operam carros no ano -e a neve se tornaram exóticos. Portanto, começamos uma série de testes de inverno que serão realizados no campo de treinamento de Dmitrovsky. Os pioneiros foram os hatchbacks quentes dos MPs Mazda3, Skoda Octavia RS e Honda Civic Type-R.
Honda Civic Type-R
Nosso inverno é radicalmente diferente sobre o que é usado em outros países. Na faixa do meio, o frio é esticado por seis meses. Para descobrir como os carros se comportam na estação fria, começamos uma série de testes de inverno no campo de treinamento de Dmitrovsky.
MAZDA3 MPS
MAZDA3 MPS Secretive Racer. Entenda que essa Treshka é mais poderosa que o comum, você só pode de acordo com sua silhueta rápida. Visualmente, quase nada de MPS não distingue ou distingue, embora ele tenha algo para se orgulhar. O maior orgulho é um motor turbo com um volume de 2,3 litros e uma capacidade de 260 hp.
Skoda Octavia Rs
Skoda Octavia RS é como um aluno e filho diligentes, que absorveu tudo de bom. Nesse caso, esses são irmãos da preocupação da Volkswagen e da Audi. E você precisa admitir, isso não é ruim. O resultado foi um bom sedan de esportes familiares, confortável para todos e rápido para o motorista. Cada passageiro pode aproveitar.
Antes de iniciar os testes, vale a pena contar sobre a metodologia de sua implementação. Como no verão, duas figuras de rearranjo duplo e slalom continuam sendo as principais. A velocidade de aprovação dessas figuras é comparável aos indicadores de verão, com a única diferença de que as distâncias entre os chips mudaram. No rearranjo, eles são aproximadamente dobrados. A distância entre os primeiros portões é de 21 m e entre os segundos 33 m. Outra nuance: não há um fim de semana fixo do portão na parada de inverno. É importante aqui que o carro retorne à sua tira de 33 m. No slalom, a distância entre os cones aumentou de 18 para 36 m.
Alterações significativas foram submetidas à técnica de medições de espalhamento e aceleração. Dada a operação diária, as condições urbanas são simuladas. Estamos falando de frenagem a uma velocidade de 60 km/h e tempo de aceleração na primeira marcha. Além disso, a velocidade máxima é monitorada na mesma primeira marcha. Os testes são realizados em uma superfície plana, bem como em um aumento de 8 %.
Dada a natureza esportiva dos carros que participam do teste, a rota do sprint foi um teste separado. É condicionalmente dividido em três seções: as primeiras voltas de dores diferentes, a segunda aceleração e inibição no revestimento heterogêneo (neve e gelo laminados), o terceiro turno durante a frenagem de emergência. O comprimento total da pista é de 800 m.
Todas as figuras são realizadas com um sistema de estabilização ativado. Mas a princípio não é sobre isso. Em primeiro lugar, vale a pena prestar atenção ao volante. É no inverno, quando a conexão de rodas com estradas escorregadias não pode ser chamada de ideal, a informação da direção é muito importante. Além disso, todos os indivíduos são de natureza esportiva; portanto, uma conexão progressiva pode ser rastreada em todo o experimental, com velocidade aumentando o volante visivelmente pesado.
O MAZDA3 MPS é distinguido pelo volante mais pesado, que está associado a uma frente bastante pesada. Ainda assim, um motor de 2,5 liner não pode ser um cotão. O volante mais nítido e até levemente nervoso é o Honda Civic Type-R. Skoda Octavia RS acabou sendo a mais calma. Ao mesmo tempo, a conexão com a estrada nem sequer está perdida em alta velocidade.
Todos os exercícios que todo carro passa à sua maneira. Os principais critérios para a velocidade e clareza de superar uma figura específica foram as configurações de suspensão e a operação do sistema de estabilização. No Mazda3, uma potência excessiva de 260 hp também é misturada com esses parâmetros. Ela nem sempre joga na mão, que pode ser julgada pelo número de slalom. A trajetória do desvio dos cones não fornece fortes deslocamentos do carro. Isso se deve ao fato de as rodas escorregarem. O sistema de estabilização nem sempre consegue lidar com a potência existente. Como resultado, ocorre a demolição do eixo frontal. Nesse caso, o diferencial bloqueado automaticamente não tem tempo para se conectar, pois uma das rodas dianteiras não é descarregada. No Slalom, Mazda ocupa apenas o segundo lugar.
Mas a fonte de alimentação e o diferencial bloqueado automaticamente fazem seu trabalho nos cantos, por exemplo, em rearranjos e em um sprint. Aqui a Mazda está liderando com confiança. Uma suspensão dura não está inclinada a deriva o eixo traseiro. A roda girou dentro da rotação e diferencial ajudam a manter a trajetória certa, arrastando o carro para uma curva. A desvantagem da densa suspensão da Mazda é o apoio de curto prazo, o que leva a falhas nas irregularidades. E isso afeta a carteira nos pneus, as hérnias aparecem.
O Honda Civic Type-R tem a mesma suspensão de curto prazo. Mas é muito difícil romper com ele devido à alta intensidade da energia. O resultado de tais configurações foi o nervosismo excessivo na estrada. Você pode controlar a máquina apenas agarrando a roda firmemente com as duas mãos. A corte, bem como todas as articulações e irregularidades, são sentidas por todos os habitantes do salão cívico. Você se cansa disso, mas, por outro lado, você realmente se sente como um atleta. Você pode esquecer os rolos no tipo R. Na Honda, o equilíbrio de peso e a energia do motor atmosférico é excelente. Mas com o peso dos eixos, nem tudo está bem. Uma porcentagem maior cai no eixo dianteiro. O resultado foi descarregado de volta além da medida e, com o máximo espremido, qualquer erro leva a uma quebra acentuada do eixo dianteiro. É muito, muito difícil expor o Civic, por isso é melhor subir sob a descarga de gás e com uma redução intensiva de velocidade. As condições ideais para o tipo R são áreas de enrolamento de alta velocidade, que podem ser julgadas pela passagem de slalom e sprint. É possível desenvolver velocidade máxima, mantendo a trajetória correta. Ao mesmo tempo, escorregar está quase ausente. Assim que o carro começa a demolição do eixo dianteiro, muito rápido e duro, como se alguém estivesse dobrando um cabo fortemente, o sistema de estabilização é acionado. Ela devolve o carro para o caminho certo. Para altas velocidades, essa configuração é perfeita, mas para o pequeno, o sistema está quase completamente tentando parar o carro. Isso é confirmado pelos números da menor velocidade de saída em uma parada dupla.
Skoda Octavia RS difere dos oponentes, principalmente, em forma de corpo. Este hatchback é mais como um sedan. Mas a massa do carro não é mais do que a dos parlamentares Treshka. Развесовка по осям, в отличие от обоих конкурентов, близка к идеальной и составляет 60 к 40. При прохождении испытаний чеху пришлось тяжелее всех, ведь под капотом самый маломощный мотор. Речь идет о турбированом двухлитровом двигателе в 200 л.с. Да и резина досталась нешипованная.
Но при этом RS не сильно отстал от конкурентов. Четырехсекундный проигрыш на треке обусловлен лишь резиной, которая играет решающую роль, особенно во время разгона на неоднородном покрытии второго участка (рис. 2). Зато во всех остальных дисциплинах Skoda показал весьма неплохие результаты, во многом благодаря более комфортабельной подвеске. Зато без кренов здесь не обошлось. Наиболее ярко они проявляются на участках с хорошим покрытием, где присутствуют хоть какие-то сцепные свойства. За комфорт приходится платить, но связь с дорогой и информативность рулевого управления не теряется, что весьма важно. Skoda самая вертлявая из всех трех конкурсантов. Запустить ее в управляемый занос не составляет труда, что допускает даже активированная система стабилизации. В результате получаем отличный показатель на слаломе. Находясь в постоянном динамическом заносе, удается быстро преодолевать змейку. Но коррекция заноса требует максимум внимания.
Мощность не всегда играет решающую роль. Очень важна настройка подвески, а в зимнее время еще и работа системы стабилизации. На каждом автомобиле она работает по-своему, поэтому в любом случае требует привыкания. Отключение системы на всех трех автомобилях не улучшило ни время, ни скорость. Вернее, скорости возрастали, но это заканчивались быстро развивающимися амплитудами заноса. В результате оптимальными режимами прохождения фигур становились скорости, приближенные к прохождению дисциплин с активированными системами. Зато вероятность потерять автомобиль на скользкой дороге с отключенной электроникой намного выше.
Наш вердикт
Результат зимнего испытания оказался неожиданным. Нам не удалось выявить явного лидера. каждый стал лидером в своей номинации. Прежде всего, различается поведение на снежной дороге. Honda Civic Type-R бескомпромиссно спортивная машина. Ее лозунг: Быстро, жестко, четко. Mazda3 MPS не выделяется агрес-сивной внешностью, но если что, утрет нос любому. Однако с чрезмерной мощностью не всегда справляется даже сверхбыстрая система стабилизации, так что разумность в действиях должна присутствовать всегда. Skoda Octavia RS проявляет себя как быстрый автомобиль с комфортабельной подвеской и приятным управлением.
 
Автор: Максим Егоров
Фото: Сергей Крестов
 
 

 

Fonte: Журнал 5 Колесо [март 2008]