Unidade de teste Nissan GT-R desde 2010 compartimento

Nissan GT-R contra Audi R8 V10: Vitória Pirrônica?

Não use branco, apertado para não usar e, finalmente, não dance!. Muitos provavelmente se lembram desse velho anúncio estúpido para a higiene feminina. O engraçado é que ela entrou na cabeça precisamente quando fizemos o teste Nissan GT-R! Eu nunca tive que assinar papel com um monte de instruções antes de ficar ao volante: não bombear os pneus (!), Para não permitir o aquecimento da transmissão e os óleos do motor acima de 140 graus, não para empurrar o motor até Funciona por vários minutos em marcha lenta e, sob nenhuma circunstância, para desativar o sistema de estabilização. Não é um carro, mas uma nave espacial algum tipo


E o que mais chamá -lo de tsunami, explodindo em um silencioso porto de supercarros em 2007? Com a autoridade, somos os mais rápidos! Afinal, o momento para isso foi escolhido o Tosio Suzuki, mais bem-sucedido, o piloto da Nissan, bloqueou o tempo do porsche 911 Turbo Circle no nutrimento, exatamente antes do início das vendas japonesas do revivido e há muito aguardado Godzilla (esse apelido foi mudado para o GT -R de seus ancestrais no horizonte GT -r). O público se enfurece com o deleite e discute violentamente o sucesso de seu ídolo, sem esquecer de comprar um novo Prólogo Gran Turismo 5 para sua estação de jogo.


O consumo de combustível na rodovia das corridas é chocante. A Nissan teve que reabastecer um tanque de 71 litros muito duas vezes. Mas no ciclo da cidade, é bem possível caber em 25 a 30 litros, dependendo do estilo de direção

Além disso, na primavera de 2008, Suzuki melhora o resultado por mais de 10 segundos, apressando o círculo em 7 minutos 29 segundos (em 2009, ele tirou mais três segundos em outros pneus). O rótulo do Porsche-Killer finalmente fixou o GT-R angular. Rumores, acusações e censuras em um jogo desonesto rastejou. No entanto, os japoneses com rostos de pedra lançaram vídeos e demonstraram pneus seriais. Por isso, decidimos verificar pessoalmente se é tão rápido GT-R e o que foi sacrificado para acelerar. E há sucesso suficiente na pista de corrida para se tornar um supercarro?


As diferenças da versão R8 V10 e oito -cilindro são a grade mínima do radiador cromo, um número reduzido de costelas nos Bumers, entrada de ar lateral expandida e placa de identificação V10 nas asas dianteiras. A maneira mais fácil de identificar pelo bico de escape no V10 eles são ovais e na base R8 Base R8

Claro, será um duelo. Infelizmente, o Porsche 911 Turbo atualizado ainda não estava disponível no momento do teste, mas tentamos encontrar uma alternativa digna. Então, o Japão contra a Alemanha (embora fossem aliados na Segunda Guerra Mundial), um V6 turbo contra o V10 atmosférico, duas aderências contra uma, um layout clássico contra o motor central, preto contra o branco, afinal! Em um canto do anel Nissan GT-R, no outro Audi R8 V10.


Apesar do enorme diâmetro dos tubos de escape, o Nissan GT-R parece muito mais fácil do que você espera. Quatro olhos da óptica traseira tributo aos antigos skylaines

Nissan GT-R Black Edition é eficaz! Apesar do fato de a cor preta roubar muitos detalhes interessantes, e os discos escuros parecem visualmente menores do que na verdade, a atenção está focada na máquina. E quanto até cem aceleração?, Como é o bala?, Quanto custa?. E até o guarda do escritório, geralmente sombrio e não muito falador, vendo o GT-R, perguntou imediatamente qual a velocidade máxima que ele tinha.


A Audi não está sobrecarregada com uma abundância de detalhes em design puro. O pneu dianteiro esquerdo limpo, resultado de sua instalação incorreta por um revendedor oficial (ficou para trás). O spoiler traseiro aumenta automaticamente a uma velocidade de 100 km/h (e, é claro, você pode aumentá -lo, botão). Além da força de fixação, também contribui para a melhor ventilação do motor (o ar quente sai sob ele)

Mas isso é apenas até o momento em que a Audi rola para o GT-R. Beleza atordoante! Se a Nissan atrai o olhar com sua brutalidade e agressão indisfarçada, o R8 V10 oferece prazer estético real. Nos 10 minutos em que sobrecarregamos a câmera e as coisas do GT-R ao R8, nem um único transeunte olhou para o Nissan! Não é surpreendente. Ao lado de tal e tal companheiro.


Mas o GT-R é interessante para examinar não em geral, mas em pedaços. A maçaneta da porta é exclusivamente uma homenagem ao estilo e à aerodinâmica. É muito inconveniente usá -lo. Em ambas as máquinas, os discos de freio compostos com um cubo de alumínio são instalados. Diâmetro do rotor dianteiro Audi 365 mm, Nissan 380 mm

É verdade que, no fluxo da estrada, o desfile de sucesso ainda lidera o GT-R. Ele ainda está na novidade. Todos os tipos de imprecles e Eviks correm ao seu redor, juventude do acorde vermelho espiando sonhadoramente, rompe o local dos deputados Mazda3, mal vendo o amplo focinho GT-R nos espelhos. Com curiosidade, eles também olham de todos os tipos de Lexus-Mercedes. Além disso, apenas as pessoas que não estão interessadas em carros não conhecem as batalhas em Nurburgring. O Audi R8 já ficou envergonhado em Moscou, e as diferenças visuais da versão de dez cilindros podem ser contadas nos dedos.


Na cabine GT-R, tudo está bem ajustado e a estilística aqui no espírito do horizonte anterior. Mas a impressão geral é estragada por detalhes e pequenas coisas. O console central é simplesmente desafiadoramente primitivo para um carro, recheado e mais se assemelha a um antigo gravador japonês. E os botões no volante pareciam migrar do Nintent Gamboy. Tudo o que parece que o alumínio realmente lhes parece. Isso é realmente plástico. Mas sentar é conveniente. O desembarque é bastante civil, não ruim e visibilidade. Mas não na janela traseira, ela é sobreposta pelo Anti -Wing. A falta de sensores de estacionamento com essas dimensões ficou surpresa com a relevante. A porta interna da porta e a alça interna da porta

Rolando em um engarrafamento sob aprovação universal e é realmente mais agradável no GT-R. Ele tem uma visibilidade completamente humana, as dimensões ruins são bem sentidas (a base das rodas e a largura são maiores que a Toyota Camry!), Bose Music está tocando agradavelmente. E o mais importante, um robô de embreagem dupla funciona muito mais suavemente do que a caixa Audi R8 V10. Parece uma máquina automática hidromecânica comum!


Os bancos da frente são bons. E o estofamento é tenaz e eles são regulados por um confortável controle de lavadora redondo. Mas há uma nuance, o travesseiro é ajustado em altura, independentemente das costas. Mas as costas são simplesmente impossíveis de sentar. E o ponto não é que não haja lugar para as pernas lá, você pode avançar o passageiro da frente e pelo menos três. O problema é que os travesseiros estão muito quentes. Era impossível fazer um sofá traseiro normal, eles cobrem o tanque de gasolina e a caixa de velocidades. Mas o porta-malas é verdadeiramente gigante pelos padrões de um cupê esportivo em uma espera de 315 litros, eu preenchi cinco rodas de 15 polegadas em caixas!

No alemão, ela também é robótica, r-tronic, mas há apenas uma embreagem. Portanto, qualquer toque do local é acompanhado por um pequeno idiota. E o R-Tronic vai para o neutro, se você permanecer por um longo tempo no lugar com a transmissão. Nesse caso, um sinal sonoro silencioso é ouvido. Mas você geralmente não ouve isso e, portanto, de tempos em tempos, você se encontra em uma situação bastante estúpida, quando o carro já se dirige e saiu, e você está parado e rosna.


O V10 FSI é exibido público, é coberto com vidro transparente. Mas é melhor não olhar para ele, mas ouvir. O som é incrível!

No entanto, é difícil forçar -se a não pressionar sem a necessidade do pedal certo no Audi R8 V10. O atmosférico dez de 5,2 litros soa deliciosamente, emocionante, mudando instantaneamente o timbre do rugido descontente no fundo para literalmente gemido de fórmula com notas de metal na parte superior. Êxtase! A maneira ideal de gostar de encontrar um túnel vazio, abaixar as janelas, jogar alguns degraus e afogar o pedal do acelerador no chão.


Mas o Nissan V6 com duas turbinas e geralmente parece, e não parece desafiador. A inscrição composta de fibra de carbono alerta que o painel frontal do compartimento do motor é feito de fibra de carbono. Não coloque batatas, não coloque os cânicos!

O Nissan GT-R depois deste concerto de rock de Living é como aparecer no rádio. O motor VR38DETT não está emitindo completamente o que você espera do herdeiro para os lendários skylaines. E isso é com um diâmetro tão imodelável de tubos de escape! No começo, é apenas um apito de turbinas e, depois de um zumbido maçante. Mas então por dentro. Lá fora, o GT-R Rumbs é muito mais agradável e mais profundo, embora não possa ser comparado com a música alta da atmosfera V10 Audi.


O interior da Audi ganha incondicionalmente o salão GT-R. Estilo corporativo, belos materiais. E você se senta aqui muito menor do que na Nissan. Mas não se incomoda. A visão geral do atacante não sofre e, com a reestruturação, salvam espelhos bastante grandes. E qual é a alavanca R-Tronic! Embora não seja necessário tocá -lo (as alavancas do volante são mais convenientes), eu gostaria de pegar novamente um enorme botão de alumínio. As alças climáticas de alumínio estão pressionando com um esforço com precisão, mas é uma única zona aqui, diferentemente da Nissan. O fato de o rádio estar equipado com um CD -Cheger, mas não reproduz MP3!

Os japoneses levam outros. Aceleração de um lugar! Assim que o verde acende, o GT-R quebra instantaneamente e vai direto ao ponto. E só tem tempo para seguir como os números grandes mudam em uma janela especial no painel indicando o número de transmissão. É melhor olhar para o velocímetro, caso contrário, é possível abalar para férias de meio ano por excesso de velocidade.


Os assentos no R8 V10 são projetados para drivers mais densos do que na Nissan, mas baldes opcionais com suporte lateral ajustável e as costas e travesseiros estão disponíveis. Para os amantes dos dias de pista, isso é simplesmente uma opção obrigatória, eles seguram perfeitamente o corpo de qualquer tez (por acaso viajei no teste Audi RS5). Trunk em R8 nominal, apenas 100 litros de volume

E isso, mesmo sem a ativação de um início de controle de solo, é possível exclusivamente com um sistema de estabilização desativado. Lembre -se, lembre -se, você não pode tocá -lo. Como, neste caso, o carro é imediatamente removido da garantia. Há rumores de que, nesse modo, 588 Newton Meters literalmente trituram com gibis a caixa de Borgwarner. Bem, não, o GT-R já é muito rápido. Nunca foi tão fácil obter cem em 3,5 segundos em quatro rodas!


O controle eletrônico de acionamento na Audi é confiado a botões perto da alavanca da caixa de engrenagens. O botão para ativar o regime esportivo (a propósito, manualmente, diferentemente da caixa da Nissan, o R-TRIC mantém a transmissão!), Transferência de amortecedores para um algoritmo de trabalho mais rigoroso e ESP tradicional. No GT-R, existem três promotos de dente no console central para isso. A esquerda controla a caixa de engrenagens (inverno, normal e esportivo r -modo), o do meio está ajustando a rigidez da suspensão, e a direita altera a lógica do sistema de estabilização do VDC

O Audi R8 V10 é ligeiramente inferior, apesar dos ganhos de 40 cavalos (525 versus 485 pela Nissan) e uma desvantagem de 115 kg. Aceleração do passaporte para 100 km/h 3,9 segundos. A falha é r-tronic, devido à qual o Audi acelera o salto. A primeira, a flecha decorre do limite de 8700 revoluções, uma pausa e depois chuta novamente antes de cortar. Mas, portanto, as emoções da aceleração da Audi são mais agradáveis \u200b\u200bpara sentir choques poderosos nas costas durante a troca. Por que não colocar uma empresa S-Tronic com embreagem dupla? Na Audi, eles são negados lentamente: caro, 30 kg são mais difíceis e você terá que redesenhar o carro inteiro. Mas, ao que parece, o principal motivo é chamado Lamborghini Gallardo não deve ter a Audi para ter um ponto de verificação mais eficaz até que apareça no Lambo. Subordinação corporativa ...

Uma massa de emoções aparece no GT-R em movimento. Mas, infelizmente, isso não é apenas uma delícia da Crazy Dynamics. GT-R é muito barulhento! A ampla metade -Bridgestone Potenza re070r, que os pneus japoneses de chamadas, absolutamente não querem ser amigos do nosso asfalto grosso. E se o barulho, no final, pode ser abafado pela mesma música, você não pode fazer nada com o segundo momento desagradável.

Isso, como se pode adivinhar, é suave. Ela simplesmente não. Absolutamente! A combinação de suspensão rígida e bockeys de carvalho dos pneus faz um banquinho do GT-R pior do que os episódios mais jovens da BMW. E, infelizmente, com todas as consequências que se seguem, o carro salta da trajetória e dos cruzamentos, e mesmo em pequenas irregularidades, repulsa completamente o desejo de ir rapidamente. A mudança de modos de operação da suspensão no algoritmo mais confortável das flutuações não ajuda, torna -se desagradável para o corpo. Portanto, é melhor andar no padrão.

Audi é mais confortável. A suspensão é mais suave exatamente que não ficar inconsciente nos caminhos apertados e, ao mesmo tempo, não sacode os selos dos dentes nas ruas da cidade. Além disso, mesmo no modo esportivo dos absorvedores de choques magnéticos. Há também uma contribuição de pneus. Mais civis Pirelli P zero não têm blocos de piso tão grandes e paredes laterais super -queimadas, por isso são menos barulhentas e melhores irregularidades de suavização. E no Rot R8 V10 é muito mais calmo. Parece que e não as qualidades mais importantes, mas mesmo esses carros precisam dirigir por estradas comuns (e em Moscou você não pode atraí -las na pista).

Outra nuance ficou clara. Apesar dos idiotas, o R-Tronic é mais previsível e diminui rapidamente, você só precisa pisar no acelerador. Mas o Nissan Robot gosta muito das engrenagens mais altas. Você vê a janela, se deseja ultrapassar uma estrada de dois lances, sai para a estrada que se aproxima, e a caixa ainda não o prendeu a terceira marcha tão necessária! E somente depois de uma segunda confusão, o Long Hood GT-R se levanta, e o carro corre para a frente. Ajuda o modo manual. Além disso, trabalhando com as grandes pétalas de direção da Nissan para trabalhar com uma pele esmagadora. A propósito, no Audi, o manual puxa ainda mais do que R-Tronic cai com inflamamentos muito espetaculares. Ryvk-ryavk!

Mas o teste de supercarro em vias públicas significa que você não reconhecerá a verdadeira natureza da máquina. Os limites estão longe demais para tentar capturar as nuances em tais condições. Então, vamos para a pista de corrida! Além disso, Maxim Travin, um piloto profissional, um mestre de esportes em corridas de anel e ex-piloto da fórmula RUS e Fórmula 3, agora se apresentando no campeonato alemão ATS Formel-3-Cup, concordou em expressar sua opinião sobre carros.

E agora já estamos na pia perto da estrada. Nós saímos e as barracas R8! OPA-ON, uma lâmpada está queimando, simbolizando sobre a adesão da embreagem. O que está superaquecendo? O carro estava na pia e, antes disso, dirigia uma hora e meia em um engarrafamento lento. Reinicie, está tudo bem. Chegamos à rodovia sem incidentes, mas os empurrões da transmissão se tornaram claramente mais perceptíveis. É uma vergonha!

Então, o primeiro a ir para a batalha Nissan. Eu pendio o sensor de tempo (para determinar o círculo) e sair. É aqui que são necessários o meio tenaz e uma suspensão dura! Nos turnos, o suporte é fantástico e uma transmissão inteligente permite que você abra gás mais cedo do que pode imaginar. E o principal é ir para o GT-R extremamente fácil. Do primeiro círculo. Isso inspira confiança e você começa a se imaginar um verdadeiro piloto. A máquina corrige quase todos os erros! Não se encaixa na minha cabeça, como um carro com uma massa (1740 kg!) Pode ir assim na pista.

Mas a caixa não agradou nessas condições. É muito relutante em descer por conta própria, bem como em estradas comuns, então você deve usar a pétala esquerda na frenagem. Parece que os japoneses foram levados demais por Nururgring. Praticamente não há voltas frias no loop norte e, no arco de alta velocidade, uma transição excedente pode prejudicar. E quando Travin foi, quatro círculos de combate começaram a queimar pastilhas de freio! O sistema de estabilização, mesmo no modo R, às vezes esfrega a Nissan nas saídas das curvas, o que não afeta a sobrevivência dos freios da melhor maneira.


Os freios no GT-R ainda superaqueciam! Mas depois de alguns minutos, as almofadas esfriaram e a eficácia foi restaurada. Os pneus GT-R são quase correntes certificados para estradas públicas. Mesmo após um círculo lento de retorno às caixas, a temperatura da Bridgestone excedeu 70 graus. Não é de admirar a temperatura operacional dos pneus na região de centenas

E o principal problema GT-R é muito quente! Não é de admirar que os nissanistas nos pediram para olhar para as temperaturas. Quatro ou cinco círculos são suficientes para não apenas incendiar os freios, mas também chegar ao limite de aquecimento de óleo no ponto de verificação. Parece que a configuração da rota em Myachkovo com sua aceleração e frenagem constante acabou sendo muito alta para o sistema de resfriamento da caixa. Esquisito. Como se não houvesse milhares de quilômetros de teste ...


Nissan GT-R Excelente ferramenta para quem quer se sentir Schumacher. Nunca antes era o direito de ser o mais rápido que valia tão barato! Mas não se lisonjeia. Deixando -o, você deixa Schumacher por dentro. Qualquer motorista mais ou menos experiente pode ir rapidamente para o GT-R. Este é o poder do GT-R, mas o destrói. O supercarro deve segurar o motorista por ... bem, você mesmo entende o porquê. E se o R8 V10 os acariciar antes de apertar o punho, então o GT-R basicamente não está interessado neles

Deixamos de descanso GT-R e transplante para Audi. Infelizmente, fomos ao Audi ao longo do programa mais abreviado para não finalmente terminar a embreagem. Mas mesmo alguns círculos foram suficientes para entender o R8 V10 muito mais interessante na pista. É mais multifacetado e responde facilmente a quaisquer ações do motorista. Você pode ir absolutamente como quiser. Inicialmente, a rotação neutra, se desejado, se transforma facilmente em excesso! Não é de admirar, com uma distribuição de tração traseira do torque (a transmissão transmite um máximo de 35%ao eixo dianteiro). Obviamente, para deslizamento espetacular de ESP, é melhor transferir imediatamente para um modo esportivo, que empurra o limiar da resposta, e se isso não for suficiente, ele pode ser completamente desligado. Mas você precisa estar no alerta, o motor central -o motor R8 V10 imediatamente deixa de ser um desonesto, vale a pena rasgar o eixo traseiro.


A Audi tem um tanque de 90 litros, e o consumo é um pouco menor que o do GT-R, mas em geral, a ordem permanece a mesma que mais de 20 litros por 100 km no ciclo da cidade

Naturalmente, o Nissan GT-R acabou sendo mais rápido que o Audi R8 V10, no qual cuidamos da embreagem e fomos forçados a mudar com atrasos. Na Nissan, dirigi por 1: 52.835, na Audi por 1: 55.012. Sim, e com um ponto de verificação de trabalho, a Audi teria perdido para a Nissan. Em primeiro lugar, ela não tem pneus tão tenazes e, em segundo lugar, para continuar rapidamente, você deve primeiro sentar -se, se acostumar com o comportamento. E o Nissan GT-R acabou sendo extremamente amigável e compreensível na administração. E, a julgar pela época do círculo, na pista GT-R venceu uma vitória incondicional. Mas deixando o volante, você está surpreso ao notar que Kaifa nem conseguiu! Você ganhou, mas a alma não canta. Audi é diferente. Você não é supérfluo, é o principal participante do processo. E esse processo traz uma tempestade de emoções. Tempo? Qual é a diferença! Ainda posso ter um círculo?


Apesar da forma angular, o GT-R tem excelente aerodinâmica! Foi um dos aspectos principais ao criar um modelo. Muitas superfícies complexas, um fundo plano e até as maçanetas notórias de portas, todas contribuíram para a conquista de um coeficiente de 0,27. Ao mesmo tempo, de acordo com a Nissan, até 300 km/h no GT-R, os atos de força de aperto

Maxim Travin concorda conosco. Nissan GT-R (1: 52.336): Comportamento muito compreensível, você pode diluir com segurança em turnos, o carro lidará com os erros do piloto. A caixa funciona perfeitamente na aceleração, mas é melhor usar as pétalas na frenagem, caso contrário, você poderá entrar no turbyam na saída. A retenção de outros pneus Dunlop é melhor do que nessas bridgestone. O diferencial traseiro funciona bem, literalmente torcendo o carro em uma curva. Mas o sistema de estabilização se afasta constantemente na saída.


Mas a Audi, embora pareça muito mais simplificada, pode realmente se orgulhar de apenas um coeficiente de resistência aerodinâmica 0,34

Audi R8 V10 (1: 54.700). A Audi irrita principalmente uma caixa de câmbio que muda com atrasos. Mas o layout de medição média dá ao R8 V10 um personagem muito mais interessante que o Nissan GT-R. Gostei mais do freio sobre a Nissan, mas na Audi eles não estão superaquecendo. Em geral, não há nada de especial para sacudir aqui. Se você precisar de um resultado na pista, precisará tomar GT-R e se o próprio processo R8 V10.


A propósito, os dois carros podem facilmente dirigir não apenas o asfalto perfeito da pista de corrida, mas também em estradas comuns. De qualquer forma, a região de Moscou. Os policiais deslizantes superam facilmente Audi e Nissan. A Nissan tem mais folga na estrada, mas é muito difícil e nervosa em estradas ruins. E ainda temos que procurar bem ...

Este é um ponto-chave que revela totalmente a essência do Nissan GT-R. Durante anos, os engenheiros configuram protótipos GT-R no Loop North de Nürburgring, e os testadores da Nissan pareciam ter mais círculos lá do que todos os Porsche juntos. Não, o novo GT-R não é Godzilla. Isso, por analogia com a famosa saga japonesa, Mechagogodzilla 2. Synthetics, Robot. Um carro criado por uma pessoa para um gol. Vitória, registros a todo custo! Parece um pouco mais, e ele mesmo iria.


Mas onde a Audi definitivamente recuperará a Nissan, então no serviço. A Nissan deve ser servida a cada 10 mil quilômetros (o primeiro serviço imediatamente após correr, a 2000 km, com o ajuste da reunião), e em cada um muda não apenas o óleo, mas também as velas (!), E o salão de salão filtro. Na 30.000ª linha, você terá que alterar os óleos de transmissão (caixas de câmbio e dois diferenciais). O filtro de ar e o anticongelante são 40 mil. Ao mesmo tempo, os revendedores ficam felizes em usar seu status exclusivo. Como você gosta das pastilhas de freio originais para 49 (!) Milhares de rublos? Após cada teste, o computador está conectado ao GT-R e o engenheiro lê todos os indicadores da caixa preta instalada na máquina. Além disso, verificando os ângulos da instalação de rodas. A Audi é servida com um intervalo de 15.000º padrão e as velas e os filtros de ar mudam uma vez a cada 90 mil km. Parques para R8 V10 podem ser comprados em 20 mil rublos

O preço é alto. E não estamos falando sobre os 4 milhões de 289 mil rublos que o Nissan GT-R Black Edition custa nos salões de um dos três revendedores russos certificados para a venda e manutenção do GT-R, esta é apenas uma oferta única para tal Capacidades de superpotência. Será necessário pagar por qualidades pendentes no anel de corrida não apenas esterilidade do motorista, mas também com conforto. Ninguém fique envergonhado por um tronco grande e um sofá traseiro condicional. Os pneus francamente rastreados que a Nissan usa no GT-R (Bridgestone Potenza Re070R RFT e Dunlop Sport 600 DSST CTT), uma fonte constante de ruído e nervosismo nas rotinas. E, além disso, eles estão impotentes na chuva. E a suspensão presa sacudirá toda a alma nas estradas russas. Não, o GT-R é uma arma. Ele chegou, viu, venceu. Para os dias úteis, é melhor comprar algo mais suave.


A única coisa que não agrada na pista no Audi R8 V10 é a caixa R-Tronic. É verdade que fomos com uma embreagem problemática. É possível que, sendo reparável, ela funcionaria muito melhor. Mas em Myachkovo, o segundo está aqui até 120 equipamentos longos! Portanto, nem era necessário subir no terceiro setor. Queremos um S-Tronic-Tronic Premetes em um modelo reestilizado! Se um, é claro, aparece. Ou pelo menos na próxima geração ...

Audi R8 V10 Outro Pólo. Este não é um carro de corrida, mal adaptado à existência em uma cidade apertada. É conveniente e confortável o suficiente para andar todos os dias. Sim, o R8 V10 cederá à Nissan a palma do campeonato no anel de corrida, mas vai se deliciar com um belo equilíbrio e hábitos agradáveis. Ela dá não apenas velocidade, ela dá alegria! É verdade que, para a raça, status, emoções e atitude relativamente cuidadosa em relação ao motorista e ao passageiro, você terá que pagar até 2 milhões acima do custo da Nissan (total de 6,2 milhões). E não é o robô mais moderno (e até não confiável), você pode facilmente se livrar da mecânica clássica de seis velocidades. Além disso, economizando 200 mil rublos nisso.


No entanto, a Nissan levou em consideração a experiência adquirida em 2 anos. Na Rússia, uma versão atualizada do GT-R já está vendendo. Com uma suspensão reconfigurada, com o dissipador de calor melhorado na parte traseira da máquina e um sistema de refrigeração da caixa de engrenagens modernizado. E mesmo com navegação. O preço não mudou. Um bom motivo para compará -lo com o Porsche 911 Turbo! Mas, parece-nos, o DNA GT-R não será capaz de alterar nenhuma mutação. Para ser chamado de supercarro, não basta dirigir o mais rápido no anel de corrida. Precisamos de um personagem, imagem, uma marca que não seja produzida por milhões de circulações. Embora seja secundário. O principal é que ele deve mergulhar, brincar em todas as cordas da alma e causar prazer! E mesmo que o Nissan GT-R seja o mais acessível entre os poderes deste mundo e o mais rápido para esse dinheiro, ele ainda continua sendo o simulador mais caro. O triunfo do resultado sobre o processo e as altas tecnologias sobre as emoções humanas.


Vadim Gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Técnica


O corpo de alumínio R8 V10 é produzido usando a tecnologia da marca ASF (quadro espacial de alumínio). O metal alado oferece uma boa vantagem na massa do esqueleto corporal (sem vidro) pesa apenas 210 kg. Comparados à versão de oito cilindros, as configurações de suspensão foram alteradas, os discos do freio traseiro foram aumentados. Mas a plena fluência aqui é um torque bastante condicional transmitido ao eixo dianteiro através da fábrica viscosa usual e, mesmo assim, no intervalo é de 10 a 35%. Tudo a favor do caráter traseiro -roda da máquina da máquina


Dezenas em forma de V de 5,2 litros do parente mais próximo do motor Lamborghini Gallardo LP560-4. É verdade que se o motor desenvolver 560 forças no Lamborghini, o R8 V10 terá apenas 525 a 8000 rpm. Torque de subordinação corporativa 530 nm a 6500 rpm, mas em geral o virabrequim pode ser promovido às revoluções máximas de 8700! O V10 está equipado com um sistema de lubrificante com um cartão seco, que evita o jejum de óleo durante sobrecarga de até 1,2 g. A propósito, o motor pesa 258 kg, que é de apenas 32 kg a mais que o V8 do Audi R8 básico.


A Nissan GT-R usa sua própria plataforma chamada Midship Premium. O motor está localizado na frente da base de rodas, o que reduz o momento da inércia e tem um efeito benéfico no peso (54:46 a favor do eixo dianteiro). E os japoneses colocaram o posto de controle robótico da produção de Borgwarner por trás desta é a única máquina serial de tração em toda a roda no esquema de transmissão! Curiosamente, os amortecedores da Damptronic para GT-R são fornecidos por Bilstein, como para o Porsche 911 Turbo. A diferença está apenas na espessura do gabinete e na unidade de controle. A propósito, o corpo do aço GT-R (apenas portas, capuz e tampa do porta-malas são feitos de alumínio), mas a dureza fantástica de limpeza: 50.000 nm/cidade!


Esta não é uma ilusão de ótica de eixos de cardan aqui realmente dois! Um transfere torque do motor para a caixa de câmbio e o segundo, se necessário, oferece até 50% de tração para a frente. O sistema de marca do Atresa E-Ts também é bastante simples. Como a Audi, o eixo dianteiro é conectado por um acoplamento, mas o acoplamento em si tem um acionamento eletromagnético. Além de um bloqueio regular de auto -bloqueio. É verdade que, diferentemente das modificações anteriores, o Atresa E-Ts no GT-R usa mais sensores eletrônicos. Mas nenhum diferencial ativo e sistemas de controle de vetores de tração! E o resultado é excelente


O motor VR38Dett foi criado com o objetivo de motores de corrida para os Nissans da série JGTC e Nissan R390. Pela primeira vez, seis em forma de V são colocados em carros com um Schildik GT-R-Be antes de estarem alinhados. Vale ressaltar que os semi -bloqueios dos cilindros são fundidos a partir de alumínio e não possuem mangas de ferro fundido em vez disso, a camada mais fina (0,15 mm) usando a pulverização de plasma é aplicada aço baixo -carbono. Isso economizou 2,8 kg e o cárter (o sistema de lubrificação é comum aqui) e tampas de válvula feitas de liga de magnésio permitidas por outros 3,5 kg. O motor realmente acabou sendo 8 kg mais fácil do que o do Audi R8 V10, mas o alemão tem mais quatro cilindros! Dois turbocompressores da gigante industrial japonesa IHI no pico de 1,75 bar e integrados ao colecionador de graduação, o que complica a vida das empresas de ajuste. Mas mesmo com turbinas regulares, o motor fornece 485 hp. a 6400 rpm e 588 nm na faixa 3200-5200 Revolutions


Flagmans


Audi R8 V10 não é de forma alguma a opção mais rápida R8. Agora, o papel do supercarro principal é desempenhado pelo R8 GT. O motor é forçado até 560 cavalos (ou simplesmente removido do Lamborghini Gallardo LP560-4) e alívio total (um pára-brisa mais fino, pára-choques leves, um assento com uma estrutura de plástico, uma capacidade reduzida de um isolamento de corte) permitido salvar um centner. Não foi ruim: 560 forças a 1525 kg, que, em combinação com o robô r-tronic (a mecânica para GT não é fornecida), reduziu a aceleração para centenas de 3,9 a 3,6 segundos. Mas o principal não é isso. R8 GT é uma versão limitada, 333 carros serão lançados no total, 33 dos quais os britânicos receberão


Os nissanistas conseguiram ser observados por uma versão mais rápida. Nissan GT-R Specv (a propósito, o Skyline GT-R, essas modificações foram chamadas de V-Spec) é distinguida por uma redução por 60 kg (menos o sofá traseiro e a substituição da grade padrão de Anti-Wing e Radiator com carbono com carbono fibra), freios de carbono -bancos e novas rodas de 20 polegadas dos famosos raios da empresa. O sistema de escape é coberto com titânio e, como opção, os assentos Recaro com uma estrutura de plástico de carbono são oferecidos. A potência e o torque máximo permaneceram inalterados, mas nas engrenagens mais altas, eles aumentaram um pouco de pressão. Além disso, as configurações de suspensão são alteradas


Concorrentes

Obviamente, o principal concorrente (é claro, apenas na rodovia das corridas), um verdadeiro pano vermelho e uma máquina de referência no desenvolvimento do Nissan GT-R é o Porsche 911 Turbo. O carro criou muito a atualização. O novo motor com um volume de 3,8 litros já fornece 500 forças e 650 nm e, no modo excessivo, o torque aumenta em 10 segundos a 700 nm! Além de uma ótima caixa PDK robótica, além de suportes ativos do motor, além de pneus novos. E menos 25 kg em comparação com a versão anterior com um autômato. O preço corresponde ao status e recursos: de 7,61 milhões de rublos

Mas, veja bem, o novato japonês serviu seriamente como engenheiros da Porsche, e eles lançaram 911 Turbo S. 530 Forças, 700 Newton Meters, overclocking 0-100 em 3,3 segundos e o status do Modelo Porsche de tração nas quatro rodas da tração nas quatro rodas custará 8 milhões de 946 milhares de rublos

Lamborghini Gallardo LP560-4 está presente aqui talvez nominalmente, como um supercarro de tração nas quatro rodas. Com uma diferença tripla de preço com o Nissan GT-R, quase ninguém os comparará. Os compradores são requintados

Fonte: Auto.mail.ru