Test Drive Mercedes Benz E-Class W212 2013 - NV Sedan

Cara a cara

Estamos já acostumados aos nossos olhos. Em 1995, o serial Mercedes-Benz Classe foi estreado, colocou o início de uma direção oftálmica no design automotivo lembre-se de Jaguar, Lexus e várias outras marcas.

O carro se abre com uma chave característica em forma de cunha. Deve ser inserido no ninho, após o que é removido no bolso. Esta versão é iniciada pelo botão Start-Stop localizado no seletor de transmissão naval. Se um homem sem uma chave no bolso vê atrás do volante do carro, você não é identificado no centro do velocímetro.

Essa devoção ao orgulho do mestre do hospedeiro, mas também alarmante: a vigilância do proprietário do carro é embotada, e para o sequestrador, o motor de trabalho é metade do caso. Mas o pensamento de colocar uma exibição de informações adicionais no espaço livre do velocímetro é impecável: aqui você pode exibir o testemunho de pressão dos pneus, temperatura do ar, navegação e vários outros dados. Pela primeira vez, essa decisão foi aplicada à classe S.

By the way, paralelos com os carimbos emblemáticos não surpreendem o interior foi criado sob a liderança da Hans-Dieter Fuccus, que dirigiu o trabalho sobre o arranjo da classe S.

No gabinete do espelho de salão, as aberturas do microfone do sistema de comunicação satélite embutido Bluetouth são visíveis. O número pode ser discado com botões no volante. O processamento de sinal digital permite que você ouvi-lo melhor entre o ruído da estrada. O console central abriga o terminal de informação a bordo Audio 50 APS, compatível com o sistema de controle de voz Linquatronic; Se você fala inglês o suficiente, escolha o número da voz!

Contraste contra o cenário de inovações, as decisões que há muito estão presentes nas máquinas Stuttgart. Nos lugares anteriores, permaneceu uma troca de alternância na luz do meio (embora a luz dos faróis iluminasse automaticamente), o pedal do freio de estacionamento (no entanto, já com um rilacer manual) e as chaves de configuração de assentos colocadas na forma de uma pequena cadeira de rodas.

Mas isso antes não foi: outro nó de ajuste perto do canto direito do banco do motorista. O dispositivo controla a posição dos rolos laterais e a postagem lombar das poltronas frontais. Eles são construídos em fãs e peles (na frente do travesseiro, na zona lombar e em cada lado das costas), que são automaticamente infladas, mantendo o corpo com acelerações laterais.

Mercedes-Benz reserva estritamente sua respetabilidade. Se o topo da fenda do volante é de madeira (sim, com aquecimento), isso significa que você não está esperando por você que você vai segurar a rampa de aperto esportivo. Para a classe E da confusão com subaru, e a alavanca dos ponteiros de rotação é colocada para que seja conveniente para que eles usem somente se você ficar atrás do volante abaixo. Em geral, a concentração das alavancas à esquerda do volante é ligeiramente tensa: controle de cruzeiro, acidentalmente incluído na serpentina da montanha, pode trazer problemas.

Controle de direção. O volante zero é removido, mas a reação é suave, e não há ação de retorno. Você pode desfrutar da pista de alta velocidade, você começa a se preocupar em uma estrada sinuosa e se mobilizar completamente na cidade, quando quando a reversão é de devolver o volante na posição original. Para isso, você precisa se acostumar com isso.

Visão geral do salão é excelente. Obrigado especial pelas formas esculturais do capô. De acordo com sua vantagem distintamente lida, é muito fácil de navegar. Em casos difíceis, o sistema Parktronic chegará ao resgate solicitará que permaneça perigoso para o obstáculo. (TRUE, nós temos a primeira tentativa de verificar o sistema falhou: os LEDs vermelhos no painel frontal não pegou fogo, o picana de aviso não foi ouvido. O representante da empresa pediu desculpas e imediatamente hesitou para nós outro carro. Ele deveria ter Tiro esse carro, então ele notaria a Stefan Dilyl, chefe da marca de promoção do departamento.)

A faixa de modelo consiste em cinco modificações: E240, E320, E500, E220 CDI e CDI E270. Todos eles são oferecidos nas já tradicionais performances de clássico, elegância e avantgarde (é fácil reconhecer em um sorriso para os ouvidos do pára-choques dianteiro). Além disso, existem 15 opções de pintura corporal e 4 decorações interiores.

Em série em máquinas instalar uma transmissão manual de 6 velocidades ou um autômato de 5 passos com uma função de bloqueio (inclusão do bloqueio mecânico do hidrotransformer) na primeira transmissão, o que permite começar mais vigorosamente. A transmissão sequentrônica também pode ser encomendada, embora o benefício da sua disponibilidade desta classe seja duvidoso. O controle forçado da alavanca seqüência não é muito diferente do modo de interruptor sequencial, que traduz a máquina tradicional. Ao dirigir no modo automático (Sequentronic, isso permite que você seja demora demasiado tangível e empurre no momento da transição para a próxima transmissão. Observamos também que, ao preço do carro de 45 mil euros, o ganho de tonias parece insignificante.

A modificação do E500 é padrão (todo o resto por despacho) equipado com uma melhoria de ar de DC Airmatic melhorada, primeiro aplicado no final de 1998 na classe S. Perfeitamente preocupado irregularidades, mantém a posição do corpo em turnos, não dá um carro carregado para agachar.

Para a ponte frontal, os especialistas do Mercedes Technology Center escolhem um gráfico quatro dimensional com um rack. Tal design proporciona cinemática mais precisa e melhor absorção de energia de impacto com uma colisão frontal do que uma montada duas montada.

A suspensão traseira é feita de acordo com o esquema multi-dimensional do Mercedes favorito. Aqui o pneumobalon está localizado separadamente do amortecedor para a compactação.

A elasticidade dos elementos pneumáticos e a rigidez dos amortecedores são regulamentados pelo microprocessador individualmente para cada roda. Usando as chaves perto da alça de transmissão, o motorista pode dissolver ou apertar os amortecedores ou até mesmo aumentar a folga do carro para superar a parte desigual da estrada. Para maior estabilidade ao dirigir a uma velocidade de mais de 140 km / h, pelo contrário, cai 15 mm.

A classe E são amplamente utilizados materiais leves. Dez por cento da massa do carro representavam alumínio (capuz, asas dianteiras, alavancas de suspensão, subframes, quadros das partes dianteira e traseira do corpo, etc.). Power Jumper sob o painel da cabine frontal, suporte de coluna de direção e moldura de volante magnésio. Parte da tampa do tronco de plástico de alumínio. O fundo do corpo é protegido por onze painéis de plástico, ao mesmo tempo, melhorando o fluxo da máquina.

Tópico especial aerodinâmica. Na classe eletrônica anterior, o coeficiente CX foi de 0,27 e agora 0,26. É aí que eu fui cortado em ninharias! Por exemplo, nos arcos antes de cada roda, os spoilers em miniatura foram instalados, reduzindo a gorjeta de ar decorrentes do barramento. Nas modificações do E240 e E320, a ingestão de ar no pára-choque dianteiro é equipada com unidades eletropneumáticas de 16 dimensões, que em altas velocidades reduzem a resistência ao ar em 3%. No entanto, seu objetivo principal de otimizar o resfriamento do motor. O microprocessador analisa a velocidade do carro, a temperatura do líquido refrigerante e a operação do ar condicionado, e então abre as abas exatamente para não criar reviravoltas desnecessárias.

O topo da faixa de modelo é um cruzador rodoviário extra E500, discos de 17 polegadas, que são pá em pneus esportivos de baixo perfil Pirelli P-Zero. Com o motor V8 do carro da classe S poderosamente demora do lugar, e então acelera medido, mas energeticamente. Na cabine silenciosamente, como na cabana do capitão. No entanto, quando o Kikdaun está ligado, a recuperação característica do hidrotransformador penetra e os choques são transmitidos da suspensão no modo esportivo. E corretamente o capitão é obrigado a saber o que está acontecendo no navio.

O papel de um relativo pobre na família é atribuído uma opção E220 CDI. E na borracha era barato, e o salão foi minimizado. Assim, o movimento longitudinal do banco da frente é regulado por um familiar desde os anos 70, e a instalação climática de quatro zonas termtronic (criando clima individual para os passageiros) é substituído pelo sistema termático mais comprometido. Portanto, ele luta pelo CDI E220 ofendido, e demitia relutantemente, e o estofamento cria.

Em uma conferência de imprensa, alguém pediu uma modificação de táxi. Então aqui ela! É improvável que o carro diesel de quatro cilindros de 2.2 litros atrairá uma atenção especial de alguém.

No entanto, este pequeno forte não é privado das vantagens: injeção imediata, bocais com sete bicos (costumava ser seis), a rampa de combustível com pressão já é 1600, e não 1350 bar, injeção dupla piloto, turbocompressor com variável geometria. Existem dois lanchester de rolos de balanceamento, vibração de extinção. É surpreendente que todos tenham de ser instalados: uma nova geração de motores CDI e é tão distinta por pequenas vibrações e baixo ruído. O táxi será lançado em uma série por seis meses.

Testes e aula de tração em plataforma de rodas. O design de seu corpo e chassi foi submetido à alteração mínima, afetam principalmente o sub-frontal. A empresa austríaca Steyr-Puch é um parceiro tradicional no desenvolvimento de viérmico. Bem, e, aparentemente, é necessário esperar pelo T-Modell Wagon.

A principal vantagem técnica da nova classe eletrônica dos freios do sistema de controle do freio sensotrônico (SBC), no qual não há ligação hidráulica entre os cilindros de freio e o pedal. Isso elimina completamente a sua batida quando os sistemas de estabilização são acionados. Além da desaceleração adequada, prevista, os freios criam uma sensação de um estoque considerável no motorista. Eles têm o recurso SoftStop que ajuda a evitar os clums quando o pedal estiver inativo, o que muitas vezes acontece em engarrafamentos. Finalmente, a secagem automática dos freios na equipe do sensor de chuva é fornecida.

O custo de eletrônicos sofisticados do novo Mercedes-Benz é quase metade do preço de todo o carro. Por um lado, esses sistemas aumentam significativamente o conforto e a segurança (o mesmo SBC mantém o carro da demolição na priança íngreme, abrandando as rodas externas, e mesmo antes da entrada ESP em operação, derivada aqui na segunda linha de defesa). Por outro lado, qualquer eletrônica tem um limite de velocidade, e se for excedido, nada vai parar o carro. A abordagem desse limiar quase não é sentida em controlar o próprio carro se manifesta neutral, vira passes com rolos mínimos, mesmo com amortecedores soltos. Inseciosamente infectando sua confiança.

No entanto, de quem, como não dos mestres Mercedes-Benz, esperar por tais inovações. Stuttgart muitas vezes muda os modelos, mas cada vez é uma obra-prima completa. Eles serão admirados, é claro, vão discutir sobre ele. Mas é precisamente o que acontece com qualquer excelente criação de mãos humanas.

Texto: Denis Orlov
 

Uma fonte: Revista 5 rodas [04/2002]