Jeep Grand Cherokee Test Drive desde 2005 SUV

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Nos Estados Unidos, as mulheres tábuas de famílias geralmente andam em jipes tão grandes. Eles vão devagar no supermercado para enfiar todo o porta-malas de produtos semi-acabados de fast-food e passar pela criança depois da escola. Ao mesmo tempo, eles nunca saem do asfalto, mas não ouviram falar do tipo de acionamento (também existem versões traseiras de tração de roda de cada um dos três modelos!). Com essa abordagem, o potencial da máquina é usado em trinta por cento. Uma pena que os carros sejam capazes de mais.
Todos os três jogam no mesmo campo pelos padrões americanos, esses SUVs de tamanho médio, a classe é muito comum. Todas as três empresas de estados têm em seu arsenal para esse carro. Mas se Ford e Chevrolet, produzidos desde 2001, forem bem conhecidos por nós e tiverem repetidamente as páginas de nossa revista, o Jeep ainda não conseguiu ficar confuso e causa interesse especial.
Se você olhar para toda a Trindade mais de perto, poderá notar que o Chevy é o mais longo, o mais poderoso e, ao mesmo tempo, ele tem o menor volume do motor e apenas seis cilindros contra oito entre os concorrentes. A Ford é a única das três sete e sete e fica mais alto acima da estrada. E o Grand é o design mais europeu, a empresa DaimlerChrysler. Cheroka tem uma unidade constante de todos os rodas, em contraste com os outros dois Yankees de raça pura, onde o layout básico é clássico, e a frente é conectada pelo sistema TOD, e eles não têm diferencial central.
Quem duvidaria que o copo da quinta porta seja obrigado a balançar para cima autonomamente. Isso é colocado de acordo com as condições do jogo: é um grande SUV não é criado para jogar sacolas com compras em suas entranhas? Também deve haver o maior número possível de portadores de xícara, para não negar um refrigerante pegajoso em um copo de litro. Além disso, eles serão úteis nas prateleiras dos corrimãos para agarrá -los nos solavancos. Sim, eu quase esqueci que o nó do pedal deve estar com uma mudança elétrica! Por alguma razão, acredita -se que seja mais simples e mais barato do que ajustar a deterioração do volante. Bem, ok, essa é a mentalidade americana deles.
A Ford é a mais massiva de toda a Trindade, e não é sagrada que o plantio de etapas externas seja bastante relevante. Mas o mais espaçoso por dentro. Pelo menos na frente. Estou sentado muito, olho muito sobre ele. Mas sobre o que está acontecendo por trás, você tem que adivinhar. Os espelhos laterais Kutsy, incompreensivelmente cortados, são complementados por prateleiras largas e um enorme apoio de cabeça para o quinto passageiro. Sim, em um riacho próximo, o Explorer pode ser um elefante em uma loja de chaminés. Quais são as coisas na segunda fila? Em um carro tão grande, deve ser espaçoso lá. À primeira vista, é. Embora seja melhor verificar isso por conta própria. Mas, neste caso, a prática não confirma a teoria. A porta dos fundos é estreita, os pés do piloto não sobem sob a cadeira da frente e o teto, apesar da ascensão acima da cabeça, ainda pressiona o topo da cabeça (pelo menos eu). As nuances ergonômicas mais desagradáveis \u200b\u200bpara roupas feitas de plástico rígido, aradas para o rack exatamente perto da cabeça do arro externo da segunda fila. E em uma estrada irregular, isso rabisca continuamente o bica no templo. Se eu fosse americano, já processaria uma tentativa de minha saúde física (e levando em consideração a potencial ferida e a saúde mental).
Trailblazer de toda a Trindade é a mais Fenghuya. Nele, tudo está próximo e, em forma, nada incomoda. Mas aqui, de acordo com a textura do material, uma costura completa. Todas as peças plásticas são como se fossem feitas em uma escola profissional experimental para adolescentes difíceis. Mammizar a qualidade flutua na gama de avaliações de muito medíocre a aterrorizante. Mas ainda assim, se você não perfurar o painel de instrumentos com Zenki, mas lança uma olhada nos arredores, se possível na estrada, a irritação desaparece e duas conclusões se sugerem. Primeiro: A visibilidade aqui está em um nível decente. E o segundo tem o maior entre toda a Trindade da cabine. É verdade que, na segunda fila para dois, os três estão lotados. Aparentemente, no meio, um filho de pensão deve estar localizado, pois até o apoio de cabeça não está lá e, portanto, é muito mais conveniente usar um espelho de salão. Mas nem a cabeça, nem os joelhos estão dobrados em qualquer coisa e, legal, você pode até olhar para a estrada por cima dos pilotos da frente.
O novo Grand Cherokee se tornou um europeu no recheio. Até o controle dos limpadores é realizado na alavanca de direção certa. E aqui você não precisa quebrar o algoritmo para o trabalho dos limpadores frontal e traseiro. Em Jeep, em contraste com Shevy e Ford, que incomodam o mistério de uma série de turnos e prensagens necessárias para vários modos operacionais, a interface de todo o painel é muito lógica. Gostei dos bancos dianteiros: distribuindo uniformemente a carga, com suporte lateral decente. O painel de plástico é pior do que o chamado aparência suave, de aparência macia, difícil para o toque. Do ponto de vista da visibilidade e da sensação de dimensões, a máquina é mais adequada. É fácil chegar à segunda fila, mas as pernas ainda não são suficientes. Embora nas gerações anteriores dos netos estivessem ainda mais próximos.
Todos os três carros apresentados têm muitos comuns, não inerentes a outras qualidades. Das vantagens, uma boa dinâmica e um rugido sólido e sonoro de motores grandes de folhas. Dos menos da embreagem durante a frenagem, lobo e volante vazio. Não se esqueça do apetite na cidade, você tem consumo garantido acima de 20 l/100 km.
Apesar da dinâmica semelhante em números, os sentimentos dos motoristas são diferentes. Então, o Explorer parece muito mais brincalhão. A explicação de uma velocidade simples nela é mais perceptível. Mas isso não é irritante, mas revigora. Ele tem um começo ativo, com agachamento nas rodas traseiras e, portanto, descarregando uma linha de frente controlada. Com gás completo, a transmissão é sofrida rapidamente, sem hesitar. Nos modos variáveis, faça o Ford mudar da maneira que deseja, não é fácil. Descartamos o momento e, do quarto ao terceiro que não queremos atravessar, não diminuímos a velocidade do motor. E o controle manual da caixa aqui, é claro, não é. Eu me pergunto como, digamos, descer de uma serpentina da montanha? E quanto aos Kik-down? Desistimos bruscamente sobre os gases, novamente, primeiro, a Ford tenta revelar o mesmo equipamento, mas, se não funcionar, relutantemente enfia o inferior.
Shevrolet a esse respeito é muito mais sensível. Ele é o mais poderoso dos três. E o mais passageiro em tração. O comportamento da máquina em aceleração está diretamente relacionado ao pedal do acelerador. Mas em Grand Cherokee, essa dependência é mais fraca. Aqui ou o pedal é pressionado até o final, ou quase não há nuances completamente. Se você quiser vir rapidamente como um gotejamento! Mas as caixas de Chevy e Jeep são bastante sensíveis e rápidas.
Do ponto de vista da dinâmica do freio, mais ou menos adequado. A menos que a Ford desacelere lentamente. Mas, em comparação com o passado Explorer, cujo pedal teve que ser afogado no chão e, de preferência, duas ou três vezes, a corrente simplesmente amostra.
Com a controlabilidade dos grandes americanos, tudo sempre foi lançado um pouco. Isso é importante até que ponto. Para fazer isso, você deve investigar um pouco as características construtivas de nossos três. Grand Cherokee tem uma unidade constante de tudo com um diferencial de interdose. Os outros dois são a unidade principal. Há também a posição do automóvel, usando o acoplamento que conecta o eixo dianteiro ao escorregar uma das rodas traseiras. E se você deseja usar o modo 4x4, precisará se contentar com a faixa de uso do carro para não drasticamente, para não dirigir rapidamente. E então, sem o diferencial central, você precisará de borracha, torturar a transmissão e não voará para fora da estrada por muito tempo. Esta é uma teoria. A prática de viajar na Ford e na Chevrolet mostra que, em pelo menos uma superfície crua ou nevada, ambos os carros se sentem muito confortáveis. O volante realmente puxa e as reações da máquina às ações do volante são atrasadas. Então ainda passamos para o modo 4x2. Para a Ford, isso passa quase despercebido. E em Chevrolet é expresso na aparência de reações muito sensíveis no volante. Esta é uma máquina surpreendentemente grande com um poderoso envoltório hidráulico e pode ser controlado com muita precisão. Outra coisa é se você deixar isso ir em uma derrapagem. Em uma curva, como não há nada a fazer, para dar um gás e a trilha foi a cauda. Não cabe mais à filigrana da gerência, mas mais ou menos meio metro pode ser lançado por um ventilador na curva e até pegá -lo no final. Se você está cansado de fazer cócegas nos nervos, é fácil endireitar a trajetória com a redefinição das revoluções. O layout clássico característico! Quem gosta de dirigir dessa maneira definitivamente apreciará.
Com a Ford, esses jogos podem não terminar com o bem. É mais difícil deixá -lo ir de lado, mas se você já foi arrancado, a captura se assemelha a uma caneta gigantesca nas armadilhas. Fica especialmente fácil na mistura que um carro voa em algum lugar com zelo incontrolável. E se a estrada ainda estiver em buracos, então na virada do Explorer sob a influência da força centrífuga reorganiza lentamente as pernas para um raio crescente.
Algo semelhante acontece com o Grand. Uma ponte traseira dura, com o impulso transversal de um panar, até pula nos solavancos em uma superfície lisa e se esforça para parar o carro fora do turno. Mas as reviravoltas são facilmente e agradavelmente permanentes -a roda e os estranguladores eletrônicos da liberdade não permitem que o jipe \u200b\u200bseja altruísta. Do ponto de vista da dinâmica, também parece que o mecanismo de jipe \u200b\u200bé especialmente monótono e a máquina não fornece a aceleração que você espera do motor de 4,7 litros. Embora, talvez, a razão seja a melhor das três suavidade e proteção acústica. A velocidade simplesmente oculta.
Como todos os três SUVs de quadro completo, eles devem ser libertados periodicamente na sujeira, caso contrário, perderão suas habilidades primitivas. Por falta de sujeira no inverno, você deve se contentar com a neve. Embora para a integridade dos carros e pelo menos pára -choques seja ainda melhor. Sim, e é mais fácil parar de passear com uma pá e congelar imediatamente. Então, você não pode fazer isso.
As maiores esperanças foram designadas para a Ford. Portanto, ele foi o primeiro e sentou -se. Ele sentou -se com força e com força em uma rotina congelada. As rodas afundaram em algum lugar sob o nível da superfície enrolada e começaram a girar impotentes. O carro pesado estava na barriga e a folha de proteção ao motor acabou sendo o local mais problemático. A causa óbvia do pouso parece ser apenas uma curta alavanca da suspensão independente traseira. Ela foi anexada de várias maneiras por uma questão de compacidade e a colocação da terceira fila de assentos acima dela. Mas, por permeabilidade, isso é menos. Em geral, tive que procurar um trator.
O Trailblazer deslizou pelo mesmo caminho com honra e para aliviar sem desejo. Mas em áreas com excesso externo íngreme, surgiram problemas. E sem isso, os limiares baixos coroados com degraus decorativos rapidamente se agarram ao solo e diminuíram o movimento. Embora essa reunião local não tenha grandes consequências. Como regra, é possível deslizar para trás ou resolver o problema em alguns minutos de trabalho com uma espátula de sapper. Sim, e a longa saliência traseira Chevrolet não adiciona perviedade geométrica.
Jeep não nos inspirou com confiança especial em suas propriedades gigiparas de sua aparência. Mas, como se viu, eles só encontram roupas. O Grand Cherokee teve os longos movimentos de pingentes, um alto torque no mínimo de velocidades de alongamento e os maiores cantos da rampa, Congresso e entrada. Além disso, o avental do para -choque dianteiro é facilmente clique e, em seguida, você pode invadir limiares muito altos, inacessíveis aos concorrentes. Mas mesmo que você não saiba disso, este avental não é uma pena e é feito de plástico preto macio, e é difícil de fazer.
No presente caso, as prioridades alinharam -se inequivocamente, e frases reconfortantes como essa são boas em uma, mas ele não é adequado no outro. Temos que declarar: Explorer, é claro, um bom carro e, comparado ao seu antecessor, deu um grande passo à frente. Mas neste teste ele é inferior a seus concorrentes. A Chevrolet pode ser definida com segurança em segundo lugar, e o Jeep nos agradou (exceto pelo preço) na estrutura desse gênero que tentaremos montá -lo em breve com outros concorrentes. Mas, para ser sincero, eles não serão fáceis.
Texto vladimir smirnov foto leonid deduch
 

Fonte: Carros