Drive de teste de sedãs de Hyundai Elantra desde 2010 sedan

Cinco dias antes do ano novo

Durante uma sessão de fotos no Dosaaf Airborne Flying Club explodido por todos os ventos, nos sentimos como exploradores polares no festival de dias de trabalho à deriva no oceano do feriado.


Dia Primeiro: Corporativo
Imagine que você teve a honra de estar no Partido Corporativo do Ministério Federal. Nada mal! Seria bom lançar esse evento em um carro sólido. Quem é o mais sério em nossa empresa? Claro, Volkswagen Jetta! Se o hatchback de pólo e golfe com o design de Walter e forte, parece ao meu gosto, chato, então Jette é tão seriedade de enfrentar. O sedan branco VW recentemente se estabeleceu no meu quintal e, por um longo tempo, pensei que era Passat B7. Mas acabou por Jetta. Minha namorada levou a VW para Audi. E essa cor de chocolate é o último guincho da temporada!

A parte de trás é espaçosa, apenas a Renault Fluence é destacada ao fornecimento de espaço Jetta entre os participantes do teste. Mas somente no carro alemão os passageiros traseiros confiam no luxo como um soquete e defletores de sopro. E que tronco aqui! Uma forma enorme e correta, com uma ampla abertura, com uma rede à direita e uma faixa elástica à esquerda, permitindo corrigir objetos bastante grandes.

Em movimento, Jetta é exatamente o mesmo que o golfe, que visitou nosso teste no verão. Tecnicamente, o sedan difere do hatchback, pois é 9 cm mais longo e a distância entre eixos é superior a 7,5 cm. Portanto, a suavidade de Jetta é ainda maior. A máquina não é suscetível ao acúmulo, a maioria das longas ondas de asfalto não afeta a posição do corpo no espaço. A suspensão da VW não pode ser chamada de macia, mas a perfura com pouca frequência. Apenas buracos profundos com arestas afiadas agitam o corpo e respondem com golpes na suspensão. Em geral, a controlabilidade da Jetta, se diferente do golfe, é apenas nuances. O carro é um pouco mais macio, um pouco sólido, um pouco menos atlético. Aqui está um humor ligeiramente diferente que corresponde perfeitamente à aparência. Mas apenas um que foi ao golfe pode capturar essas diferenças.

Contras também são bem conhecidos. No modo de acionamento, a caixa passa muito rapidamente para aumentar as engrenagens e, com aceleração nítida, seleciona a engrenagem desejada por muito tempo. Além disso, o pedal do acelerador da VW é pressionado com um atraso: enquanto o sinal do pedal eletrônico chega ao motor, enquanto ele pensa que o DSG, enquanto a turbina, Jetta pula com escorregões para a frente. Se você pressionar o gás, no chão, tendo transferido anteriormente o seletor DSG para a posição esportiva. Então o sedan agrada com tração suculenta e comutação oportuna. O meio de Jetta não tolera. Ela é como uma balconista, que viveu uma vida chata e medida do escritório, mas uma vez por ano em uma festa corporativa, ela quebra na íntegra.

A ergonomia é as mesmas reivindicações que o golfe: a etapa do controle de temperatura e o ritmo direto DSG é muito frequente. Mas também observamos o know-how. Portanto, o apoio central do braço entre os bancos dianteiros não é regulado em altura ou em comprimento, localizado longe, e sua forma é tal que a mão desliza. E Xenon, como em um verdadeiro americano, não está disponível mesmo para sobretaxa. Outro sistema de recursos incompreensíveis de acesso a não -clock. Em primeiro lugar, a chave permanece a mesma que em todos os Jetta, grande e com uma picada. Em segundo lugar, o local para o botão Iniciar do motor parecia estar olhando para o último momento. Sua localização em uma fileira de plugues em frente à alavanca DSG parece um pouco estranha e não muito lógica.

E o interior da VW não tem mais nada. Plástico macio, mesmo no nível dos joelhos, iluminação interna depois de recusar a tonalidade azul com brilho e cor ideais, os assentos são quase perfeitos. Quase apenas porque a parte de trás é ajustada e o conforto não será de 100, mas apenas 99,9 %. As faixas de ajustes são enormes, os botões estão localizados de maneira ideal, o sistema multimídia é organizado logicamente, os dispositivos são facilmente lidos. Curiosamente, o painel de instrumentos Jetta não é como o golfe. O tacômetro e o velocímetro são desprovidos de poços profundos e compartilham a área total. A multimídia, por um lado, satisfeita com o excelente trabalho do sistema de navegação, que conhece não apenas todas as principais rodovias do país até a Sibéria Central, mas também em detalhes cientes das estradas, por exemplo, Krasnodar. Por outro lado, Jetta não conseguiu reconhecer meu iPod Nano através da entrada USB ou AUX. Transtorno! Mas o Nano é um dos modelos de mp3 players mais populares nos EUA, no mercado principal de Jetta.

Claro, nada é gratuito. E com o dinheiro que vale o Jetta conosco (e este não é o motor mais poderoso), você já pode olhar para os sedãs com a classe acima. No entanto, não tenho certeza se comparamos Jetta C Passat ou Mondeo pelo mesmo dinheiro, o sedan pareceria um garoto espancador. Mas talvez na Rússia, um sedan americano com motores atmosféricos simples, plástico duro, uma caminhada lenta e menos preço ainda seria mais na Rússia? Lá e Polo Sedan ainda são inferiores aos seus concorrentes da Hyundai e da Renault, mas algo diz que Jetta não terá problemas com a demanda. Uma máquina que pode ser confundida com Passat e Audi não pode deixar de ter sucesso na Rússia.


Dia segundo: engarrafamentos de trânsito
Fluence foi o primeiro sedan Renault por um longo tempo, cuja aparência não causa rejeição. Aqui está o que o chefe da marca na Rússia Bruno Anselin diz: criamos um hatchback, por isso sempre conseguimos carros com esse corpo. Todas as tentativas de criar um sedan com base levaram ao aparecimento de malucos. Portanto, desenvolvemos imediatamente a fluência como um modelo separado, e não apenas megane com um tronco. E, como se costuma dizer, o resultado está no rosto. Especialmente na versão Sportway com um kit de corpo esportivo e grandes rodas bonitas, o que aumenta o preço da máquina em 40.000 rublos.

Moscou, véspera de Ano Novo e queda de neve. Se esses ingredientes forem misturados, a mistura será explosiva. Foi em condições que eu tive que ir para casa em Fluence. E, francamente, fiquei feliz nessa perspectiva. Como convém ao francês, o carro leva sua suavidade. Variador em pé, suspensão suave, assento macio confortável, volante, privado de qualquer feedback em baixas velocidades, o que mais é necessário em engarrafamentos? Precisamos de um motorista, porque na Renault, pelos padrões da classe, um suprimento muito grande de espaço para ele, e até cortinas estão nas janelas. O túnel central do sedan francês praticamente não é visível, para que você possa sentar confortavelmente com os três. A fluência leva em conforto acústico, porque quando você dirige suavemente, o variador simplesmente não permite que o motor atinja altas velocidades. Mas se você pressionar o gás em um sério, o rotatividade depende perto do máximo. Isso é cacofonia, eu vou te dizer! É bom que a fluência não provoce tais acelerações.

E as curvas? Jetta está longe, embora os princípios gerais de montar o volante sejam semelhantes. Olhando para o futuro, observo que apenas o Chevrolet Cruze tem um algoritmo de amplificador diferente. O volante está vazio na zona próxima, mas já com uma rejeição de 20 graus, a força aumenta acentuadamente. A diferença é que a fluência tem uma diferença maior nesses esforços do que Jetta, precisamente devido a um volante vazio. O sedan de prata entra com confiança em uma linha reta, apenas balançando as ondas, morre de bom grado em uma curva e primeiro com uma ligeira demolição, mas depois a suspensão traseira está incluída no trabalho, e o comportamento do carro se torna neutro. E ainda não quero estar ativo. Não para dirigir, esta máquina foi criada. Você escorrega do assento macio, o próprio carro está balançando, o motor ruge por que tudo isso? Onde corremos engarrafamentos nesta cidade? É muito melhor ligar Patricia Kaas para ser uma patrica mais ampla com um disco de música francês apresentado a mim ao mesmo tempo e rolar para casa.

Eu quero falar sobre o rádio Fluence separadamente. Por um lado, parece muito bom para um dispositivo barato. Por outro lado, ela é a principal punção ergonômica do carro. O rádio é completamente bloqueado pela alavanca da caixa de engrenagens, o botão de volume está localizado na mão do motorista, mas, em primeiro lugar, não está disponível para o passageiro e, em segundo lugar, o motorista tem um botão completo no volante! A localização dos botões é caótica e não se presta a nenhuma lógica. E não pude me acostumar com o fato de que o volume é ajustado não por uma grande rodada no centro, mas por um pequeno regulador no canto, eu não pude. Em geral, Fluence tem coisas francesas suficientes. Bem, quem teve a idéia de colocar um regulador de aquecimento a partir do final desses mesmos assentos? Para vê -los, você precisa abrir a porta! Além disso, eles não têm uma posição fixa; portanto, é impossível escolher a intensidade do aquecimento por toque. Mas o plástico é tão macio que, fechando os olhos e confiando exclusivamente em sensações táteis, você pode levar fluência para o carro com uma classe mais alta.

Em geral, a Renault é um carro muito confortável, seus criadores prestaram muita atenção ao aumento do conforto e não à controlabilidade. O controle climático possui três modos de operação automáticos: automático (automático), macio (macio e silencioso) e rápido (para ventilação rápida do salão após estacionar ao sol). Os compartimentos para a ninharia foram definidos até 23 litros. E o acesso não-clock é organizado no Renault melhor do que em outros carros premium. E agora não é necessário inserir o cartão no slot, como era antes: foi para o carro, pressionei o botão na alça, sentou -se, pressionei o botão Iniciar e enrolar -o! E devido ao fato de a chave eletrônica ser feita na forma de um cartão, é conveniente usar uma camisa no bolso ou em uma bolsa. Fluence é perfeito na qualidade de um táxi, um parque de combustão, para clientes relacionados à idade ou apenas para aqueles que cresceram Logan.

Dia Terceiro: sessão de fotos
Tiros constantes transformaram Moscou no reino da sujeira, água e neve cinza, por isso era normal atirar em carros apenas fora da cidade. Fomos protegidos pelo Dokino Park, sob Serpukhov, então tive que fazer uma pequena marcha nas estradas da região de Moscou. Meu parceiro na viagem foi o Ford Focus 3. No verão, eu realmente gostei do foco, e o único, mas o argumento mais pesado contra a novidade foi a falta de uma máquina com um motor de 1,6 litro. Ainda mais interessante para mim foi uma reunião com uma máquina de dois litros. Talvez 150 litros. com. E o robô PowerShift curará a Ford da impotência?

Bem, aqui, um assunto completamente diferente! Agora eu descobri em um recém -chegado carros de tração da primeira e da segunda geração. Agora, o magnífico chassi recebeu um acompanhante digno! Eu queria iluminar as faixas suburbanas o tempo todo. E não apenas correndo rapidamente, ultrapassando os vizinhos no riacho, como no Hyundai Elantra, mas para atacar as curvas, desfrutando do esforço suculento no volante, ardendo a suspensão traseira, fervendo o sedan em qualquer turno, excelente ajuste os freios. O foco não é apenas bom, é magnífico. Se antes, Ford era inferior em algo doce casal de golfe/jetta, então aqueles momentos no passado. E em termos de suavidade, o foco é completamente espancado por Jetta! Claro, isso não está aumentando sobre a fluência cara, mas ele não permite pausas, como um carro alemão. Desvantagens? O volante poderia ter sido um pouco mais difícil. No entanto, as configurações atuais são melhor combinadas com um caráter um pouco mais calmo de uma nova máquina.

Graças aos holofotes da cabine com todas as cores do arco -íris para escolher, você pode escolher o humor sozinho. Se você quiser dirigir, escolha vermelho, deseja relaxar com uma autobahn azul ou verde. A propósito, sobre o Autobahn. O Focus Cruise-Control está ativo, para que você possa relaxar na longa jornada e apenas segurar o volante. E não tenha medo de que o sedan de acordo com o antigo hábito fokusiano salte de repente para o lado da rotina da terceira geração dessa doença.

Quanto à ergonomia, aqui a Ford era uma posição um pouco mais vantajosa do que durante o primeiro teste, eu já estava familiarizada com o trabalho de seus sistemas, a localização dos botões, essas funções de ativação, com os meandros de seu menu. Se durante a primeira reunião me pareceu que o console central estava sobrecarregado com botões, que nem todos os botões no volante estão convenientemente localizados, que nos cantos do cardápio, que dois displays LCD têm diferentes, podem ser arrancados , depois não houve mais problemas quando repetidos. Não. Portanto, eles não estarão em uso diário. A Ford finalmente atingiu o nível de VW e em termos de ergonomia. Das deficiências óbvias, só podemos observar que o apoio de cabeça e o apoio de braço também pressionam na parte de trás da cabeça, que, se for apresentada, ameaça derrubar as bebidas nos suportes da xícara. A propósito, o sistema Ford Multimedias descobriu perfeitamente meu jogador, viu todas as listas de reprodução e leu todas as tags que falam russo. A única punção é o tronco. Pequeno, aparado incorretamente, com uma tampa, desprovido de uma alça. E este é um carro que reivindica o título das pessoas!

Mas eu me lembro de outra coisa. O foco se tornou o primeiro carro a ter o prazer de conversar! Nosso carro estava equipado com uma função de controle de voz que realmente funcionou. Além disso, o carro apenas algumas vezes não conseguiu distinguir minha voz e o rádio em vez de uma frequência de 91,2 foi incluído em 91,0. E quão conveniente é no estacionamento subterrâneo! Quando as janelas e os espelhos traseiros começaram a enevoar rapidamente, valeu a pena pronunciar o clima, descongelar e o carro começou a descer. Ao mesmo tempo, as mãos continuaram torcendo o volante e a alterar os regimes do CP. O controle de voz permite alterar a temperatura, a velocidade do ventilador, ativar o aquecimento dos óculos, escolher frequências de rádio, rastrear ou playlist. Ao mesmo tempo, se você não escolher nenhuma função, uma senhora educada pronunciará as opções de comando possíveis. Mesmo se você não souber inglês, as palavras necessárias focam o ensinará a se pronunciar. Então eu descobri que, nos últimos anos, essa opção estava disponível para o carro da geração passada. Além disso, mesmo os carros que não o tinham inicialmente foram inicialmente entendidos por essa opção. Além disso, tanto os revendedores oficiais quanto em qualquer garagem, esse processo é tão simples.

Eu acho que você já percebeu que eu gostava de Ford. Só agora o design do sedan me assusta pessoalmente. Na minha opinião, alimentar com a parte da frente não é combinado. Hatchback, e melhor ainda a carroça aqui está minha escolha.


DIA Quarto: Mkadburgring
Recentemente, escrevi sobre o novo Hyundai Elantra, mas depois era sobre um carro com transmissão automática. Agora, nas minhas mãos, havia uma máquina com mecânica e em uma configuração mais simples. Até o Elantra automático parecia ser uma máquina muito esportiva, então eu esperava uma disposição alegre e uma natureza engraçada do sedan com a transmissão manual, e não fui enganado em minhas expectativas. Algumas considerações desapareceram e, às vezes, começaram a escorregar as rodas, mesmo quando mudavam da segunda marcha para a terceira! No entanto, o assunto é mais provável em pneus nojentos, e não no poder. Quanto à própria caixa, então, francamente, não pode ser chamado de exemplar. Parece que a alavanca não é de longo prazo e as transferências estão ligadas claramente, mas há algum tipo de brinquedo na troca, como se você clique em uma alavanca de um volante avançado para jogos de computador Logitech G25.

A falta de impulso do motor é de 1,6 litros apenas ao tentar se mover muito bem em pequenas velocidades. A máquina começa a tremer com o corpo inteiro, assim que a velocidade cai para 1200. Portanto, é melhor não alternar o engarrafamento para o segundo. Em geral, até 4000 rpm. O motor está com sono, mas se você promover o motor, não quero parar de ter tempo para colocar os programas para não cair das revoluções. A suspensão intensiva em energia também promove a direção rápida. Voltas podem estar atacando com segurança, sem medo de sacudir solavancos. Em pequenas irregularidades. Se houver buracos ou articulações nuas do viaduto sob as rodas, o Elantra começa a tocar solaris. O sedan começa a balançar e muda a trajetória. Além disso, às vezes a trajetória é distribuída em largura e, às vezes, pelo contrário, é torcida. Desagradável! É bom que o sistema de estabilização esteja em guarda e, se você reduzir a velocidade das regras prescritas, os problemas desaparecerão.

No entanto, não é possível ir para Elantra calmamente. É um design dolorosamente travesso, e esse antigo motor da escola, que tem toda a minha vida no topo, e sinto que essa força gasta, muitos proprietários de Elantra excedem regularmente a velocidade e os damas e a maioria dos proprietários dessas máquinas será jovem. Além disso, em termos de praticidade, a Hyundai tem problemas: o porta -malas só pode ser aberto a partir de um keyen ou de um salão, o teto pressiona os passageiros traseiros em suas cabeças e os próprios passageiros deslizam de um lado curto. Clientes maduros e ruído excessivo não gostarão. Em geral, muitos carros se desenvolveram para o mercado americano pecado em um isolamento sonoro ruim, mas aqui ele ainda é multiplicado por pneus barulhentos. Não é a primeira vez que os carros Hyundai-Kia não são os melhores pneus de inverno dos fabricantes coreanos. Como resultado, as máquinas são ignoradas no início, as rodas são bloqueadas durante a frenagem, fazem barulho e, às vezes, começam a deslizar cedo.

Você ainda pode repreender o Elantra para o corte da luz de fundo azul, plástico de diferentes texturas no painel frontal, localizado sem sucesso um freio de mão e um volante regulado apenas em altura. Mas uma história interessante saiu com o volante. Apesar do fato de ser regulamentado apenas em um avião, nem eu nem Denis Halfin tivemos problemas. Nem todo carro com todos os ajustes pode sentar -se com tanto conforto! Bom carro, é uma pena que querida.


Dia cinco: Jubileu
A Chevrolet Cruze nesta empresa é um pouco alienígena. A máquina americana é mais barata que o resto, é mais fácil de tecnicamente e está posicionada como um orçamento mais. Portanto, fui originalmente configurado para o sedan azul condescendente. Chevrolet é uma mistura bizarra de unidades GM GM. A plataforma aqui é a mesma que o Astra J, mas a suspensão traseira simplificada sem mecanismo de watt. Os motores são até o bom e ecotec, que ainda era colocado em Astra H. Aqui está o antigo KP de 5 velocidades, as mesmas luzes de nevoeiro e os repetidores, como em um velho Astra, mas novas alavancas no volante. Em uma palavra, os coreanos e a divisão GM DAT foram responsáveis \u200b\u200bpelo desenvolvimento de Cruze, eles tentaram fazer um carro mais barato, mas se possível, não pior que os concorrentes.

E eles conseguiram! Cruze realmente não requer condescendência. Ele tem um exterior elegante e design de interiores, um interior espaçoso, um tronco grande, uma ergonomia quase perfeita e manuseio e dinâmica em um nível bastante decente. Obviamente, as maneiras de sedimentos Chevrolet não têm VW e Ford, o carro não é tão sólido quanto a Renault, e não é tão esportiva quanto a Hyundai, mas não é de forma alguma miserável. Além disso, o progresso em comparação com o Astra H, sem mencionar Lacetti, é óbvio. Em termos de controlabilidade, a Chevrolet é enfatizada: o carro mantém a estrada com confiança em uma linha reta, ignora as rotinas, está na curva por trás do rolo e, quando a velocidade na curva excede as líderes do eixo dianteiro. Tudo isso é muito mais parecido com o Astra anterior do que Lacetti! Somente as configurações do amplificador de direção estão chateadas: não apenas o volante está vazio em zero, como outros participantes da massa, portanto a força não aumenta à medida que o ângulo de rotação das rodas aumenta. Portanto, eu não quero me apressar. Sim, não vai dar certo, mesmo que você queira!

No teste, Cruze estava meu antigo motor Familiar Z18Xer. Ao mesmo tempo, ele recebeu a carta R após a modernização em 2006, quando a capacidade aumentou de 125 para 140 litros. com. Só agora ele ficou disponível quase no muito corte, para que você nunca verá a maioria desses cavalos. Nosso carro também foi lançado na Coréia, então seu motor encontra o Euro 5, que, como você sabe, não adicionou dinamismo à máquina. O personagem do motor realmente mudou: houve uma espécie de subir a 3500 rpm para andar, tornou -se mais interessante!

As principais desvantagens de Cruze, além de não o melhor motor do mundo, são movimentos muito longos da alavanca KP e um controlador de temperatura do ar condicionado de ar -condicionado localizado sem sucesso. Pessoas altas e grandes como Anton Borisenko e Halfin conseguiram desaparafusar a temperatura pelo menos, após o que um resfriado real ocorreu na cabine. É interessante que eu não tivesse esses problemas, embora tenha apenas 7 cm abaixo de Anton (186 versus 193).

E uma característica agradável do nosso Cruze foi uma execução especial da série de aniversário. Tal Chevrolet difere dos outros pára -choques habituais, um spoiler na tampa do tronco, cromo -tumor -tumor, limiares, inserções especiais de tecidos azuis e azuis nos assentos e no painel frontal. O preço de tais carros: 688 200 rublos por sedan com um motor de 1,6 litros e 722.400 rublos. por 1,8 l. Apresse -se, o número de carros é limitado!


RESUMO

A avaliação ajudará a organizar carros na classificação. Eles são subjetivos e autorizados apenas dentro da estrutura deste teste comparativo específico. 10 pontos para a qualidade do interior de Jetta não o colocam com Maybach, apenas contra o fundo do restante da classe de golfe, esse é o padrão. Então, a VW ganhou os pontos de que ele não foi uma surpresa. O carro está mais próximo do ideal. Mas e o foco, que eu elogiei assim? Olhe para os pontos, o foco perdeu a VW principalmente por causa do tronco pequeno e desleixado!

Renault respira na parte de trás do foco e perde apenas a VW! E tudo porque a aposta francesa em conforto em que a fluência não tem igual neste teste. O triunfo final foi evitado por perfurações ergonômicas e falta de dinâmica.

Hyundai é o segundo do final, e eu não esperava isso. Elantra perde devido ao inconveniente dos passageiros traseiros, materiais menos de alta qualidade do interior e baixo conforto acústico. Mas, ao mesmo tempo, o coreano é tal que ele quer perdoar muitas deficiências. Qual é a razão? Em design? Moral travesso? Provavelmente sim, embora isso seja incomum falar sobre a máquina coreana. Chevrolet ocupou o último lugar, mas não é tão pior. Um carro honesto para o seu dinheiro.


 

Fonte: Carros