Test Drive Honda Legend Sedan desde 2006 Sedan

Exclusivo - Honda Legend contra Mitsubishi Lancer Evo

Se você transferir o título do artigo do russo em russo, então o duelo dos dois sistemas mais avançados completos de acionamento do mundo, e seus criadores talentosos. Nós estamos falando sobre o sistema AYC criado por Engenheiro Savaz (Controle de Guinada Ativo), que está instalado no Mitsubishi Lancer Evolution, a partir da quinta geração, e SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), que apareceu em 2004, sobre a modelo topo de gama Honda Legend. Seu criador é Yasuzhi Shibhatata, que há 19 anos tem vindo a trabalhar na Honda. E antes disso, Jasuzhi trabalhou na Nissan, e foi ele que veio com um sistema de acionamento completo para outra lenda da indústria automóvel japonesa - Nissan Skyline GT-R. Sim, eu quase esqueci, o sistema de distribuição ativa do impulso ATTS para o compartimento de prelúdio, ea VGS sistema de direção ativa para o S2000 rhodster veio com o mesmo gênio japonês modesta de Yasuzhi Shibhata.

E para descobrir o que ainda é mais frio, Honda ou Mitsubishi, Shibhathanta ou Savaza, me decidi por um ADM rodovia anel recentemente reconstruído na mechkovo perto de Moscou. Mas antes de contar sobre os resultados deste duelo, eu gostaria de finalmente fazer o download do leitor e dizer sobre como essas transmissões trabalho.

Vamos começar com Honda:
A base da transmissão de SH-AWD é uma unidade de alimentação para a unidade de roda dianteira vulgar, mas com uma selecção de energia para a unidade traseira. Um veio de accionamento leve feito de um material compósito que vem para as rodas traseiras extremidades com um dispositivo incomum. Esta é uma engrenagem planetária, que pelo comando electrónica pode mudar de transmissão directa a um aumento, com uma relação de transmissão de 0,95. Na verdade, este é um de dois estágios transmissão automática adicional, agindo apenas nas rodas traseiras. Nenhum dos carros no mundo não há nada como isso!

Em ambos os semi-eixos traseiros, as embreagens poderosas com uma unidade eletromagnética são incorporadas. Se eles são omitidos, a lenda será uma rodada traseira da tração dianteira girar livremente. Se um dos dois clipes estiver fechado, a máquina será impulsionada por três rodas. Por exemplo, sob a aderência à direita na virar à esquerda, a eletrônica conecta a roda direita traseira à promoção e a lenda inflige ativamente o direito à esquerda. E se a rotação estiver certa, a embreagem esquerda será mais ativa.

O computador do sistema SH-AWD desempenha constantemente as embreagens de fricção (bons, os eletromagnetos permitem comprimir e apertá-los de maneira rápida e precisa dose o esforço). Até 70% do torque pode ser transmitido para o eixo traseiro, e para cada roda até 100% dessa fração. Como resultado, a lenda é controlada não apenas com o volante, mas também automaticamente.

Agora sobre Mitsubishi:
O sistema AYC apareceu pela primeira vez no Lancer EVO V GSR (versão para o mercado interno) em 1998, e EVO VI foi encomendado. A partir da geração VII, o sistema tornou-se básico para quase todos os conjuntos completos. O mecanismo executivo do sistema ocupa um diferencial regular de alta atrito na tração traseira. É também um diferencial entre rodas, mas com duas fricções direita e esquerda. E quando, na equipe de eletrônica, uma das duas taxas de fricção entra no trabalho, o diferencial deixa de ser simétrico e leva um torque maior para a roda apropriada. O eixo traseiro é obtido por um pódio - a influência da infracção é obtida pela aplicação de diferentes forças de tração à roda direita e esquerda! Isso cria um ponto de viragem adicional que alimenta o carro para compensar a transformação insuficiente. Além disso, a redistribuição ativa do momento entre as rodas traseiras torna possível implementar mais plenamente a força de tração da eletrônica sempre pode ser maior que o torque na roda, que é mais forte preso à estrada e tem melhor aderência revestida.

Ao que parece, a mesma coisa que a Honda. No entanto, a diferença entre as máquinas é fundamental, e que está escondido no interior do diferencial meados de peneira. Começando com a geração VII EVO, o diferencial entre-eixo, bem como em todas as evoluções anteriores, simétrico, isto é, que distribui o binário entre os eixos igualmente. Mas, em vez das Viscuples, outra embraiagem de atrito é vale como um mecanismo de bloqueio. Ele é controlado por um computador de bordo usando uma linha hidráulica. O sistema é chamado - ACD Inter-System Diferencial - Diferencial de Centro Ativo. Além disso, o motorista pode escolher um dos três modos de operação do bloqueio controlado electronicamente de neve, cascalho ou asfalto.

O que no resíduo seco?
Puramente teoricamente vantagem sobre o sistema de SH-AWD, que pode mais flexível tocar com as duas rodas traseiras. Mas a vantagem na implementação de pressão no lado da Mitsubishi. Porque Honda é capaz de transferir de volta a 70% do binário não permitem mais embraiagens de fricção electromagnética. E A evolução não tem tal limitação: se o diferencial activo inter-eixo ACD é bloqueada, então ele pode ser transmitida à tracção 100%.

Mas isso é teoria, e agora é hora de compartilhar o que estava em prática!

O primeiro coelho experimental tornou-se Honda
Eu bato a porta, iniciar o motor. Isso é feito pela chave usual (na versão japonesa do cartão com chip, e iniciar o botão). No entanto, todos estes são ninharias. É muito mais importante que para os europeus Honda afinado a suspensão para o rústico, mudando a ênfase na manipulação.
Mas isso eu senti um pouco mais tarde. E primeiro estimaram o nível de conforto acústico. Imediatamente após iniciar o V6 é absolutamente prejudicada, e somente quando o volume de negócios atinge 4.500 marcas, o motor parece estar acordando. Honda orgulhosamente notas que o modelo de insonorização do topo de tecnologias modernas. Em movimento de sons de baixa frequência monótonas (borracha ou de libertação, por exemplo), protege o sistema de cancelamento de ruído ativo cancelamento de ruído ativo. Com a ajuda de dois microfones localizados na cabine, ele controla suporte acústico indesejada. E então ANC inverte-lo e reproduz o sinal na oposição de fase pelos alto-falantes do sistema de áudio.

O carro é geralmente literalmente recheado com tecnologias modernas, um capuz de elevação com pyropatrons para proteger um pedestre na estrada. Legend japonesa está equipada com um monitor de infravermelho, o que ajuda a distinguir pedestres na escuridão, controle de radar de cruzeiro e sistema LKAS, Lane-Keeping Assist System, que permite que você mantenha Legend com uma câmera de vídeo usando a câmera de vídeo.
Além disso, a velocidade do sistema é o bastante mesmo para auto-estradas de alta velocidade. LKAS posteriores provavelmente vai colocar em carros europeus. É verdade que na Rússia a linha de marcação é irrelevante! E o ponto final em tudo isso controle de temperatura mostra a história electrónicos mecânicos. Acontece que ele pode ajustar independentemente o seu trabalho, tendo em conta a posição da máquina em relação ao Sol, ele calcula navegação GPS! Se a esquerda para a direita, a electrónica reduz automaticamente a temperatura do ar com a metade direita da cabine. O carro se desenrolava, o sol brilha à esquerda? Então, agora o ar mais frio vai explodir a partir dos defletores esquerda. A fim de que as tecnologias sedan com tecnologias tem um peso aceitável, o alumínio é amplamente utilizado na sua concepção. Capa feita, asas dianteiras, algumas partes das alavancas do motor, subtramas e transversais.

Na primeira rodada eu começo com uma manobra, o rearranjo. Honda se comporta sem nervosismo da demolição eixo traseiro facilmente deslocando SH-AWD, AVS (este é um sistema de estabilização da estabilidade claro) e um ligeiro movimento do volante na própria fase inicial. Agora eu desligar o sistema de estabilização e lave em uma curva em uma velocidade provocante. Em teoria, a demolição do eixo dianteiro deve começar, no entanto, em vez disso, o carro desliza suavemente fora todas as quatro rodas. Eu ligeiramente carregar o eixo dianteiro de descarga de gás, e com uma ligeira press no freio com o pé esquerdo, em seguida, adicionar impulso, eo carro obedientemente aparafusado na sua vez.

Se você quebrar a Honda antes de entrar no turn, você pode ir controlado por todas as rodas em deslizamento controlado. Torna-se claro que ele pode ser muito mais do que é exigido dele. O carro dá uma sensação incrível de controle completo, previsibilidade e simpatia! Mas há um ponto negativo sério. Quando eu terminar o teste Honda, eu era o primeiro desejo de abrir o capô e ver onde 295 hp escondido? Talvez não há um V6 de 3,5 litros, mas por acaso de uma chance de um motor de 1,8 litros cívica ... É claro que grandes perdas na transmissão, automático, etc. Mas ainda 295 forças e na África 295 forças. O motor ganha vida apenas com a inclusão do sistema VTEC após 4500 vol. min. E antes que ponto ele é algum lento. Mantenha o mesmo motor nesta faixa apenas no modo manual da transmissão automática.

Mitsubishi Lancer Evolution se comporta de forma completamente diferente
Este é um lutador intransigente. Com Spartan Salon, um conjunto mínimo de recursos, sem controle de temperatura com o sensor Sol, ou sistemas de protecção dos peões.
Aqui apenas o volante, o assento recaro, o motor e o mesmo é a transmissão mais famosa. Mas ganhos em peso, comparado com a Honda mais de 400 kg. Imediatamente se torna claro que comparar esses carros, esta é a mesma coisa que comparando azedo com macio!

Naturalmente, a evolução da Mitsubishi Lancer derrotou a Honda no tempo do tempo do círculo (e este foi o principal objetivo do nosso objetivo). Mas quando saí de EVO depois de três círculos dirigindo, então eu tive uma volta molhada. E não porque eu estava com medo. Apenas no carro estava muito quente, mas para pilotá-lo em modos extremos é trabalho físico duro (embora muito agradável).

Sim, Mitsubishi rizes melhor, desacelera, acelera e se comporta em deriva controlada. Eu não vou pintar todas as vantagens de Evika, seu equilíbrio, manuseio ideal, girando neutro - sobre isso, graças a Deus, os volumes inteiros estão escritos. Mas a evolução do Lancer Mitsubishi requer concentração constante, e quase não perdoa erros.
Resumo Maxim Trestina.

Eu não poderia responder que é mais importante um desempenho limpo ou conforto mais manuseio perfeito. Provavelmente a resposta correta, esta é uma citação do poema das crianças: os pais são diferentes, pais são todos importantes
Referência:
Maxim travin. Candidato para dominar o esporte.
Motorsport veio em 2001. A carreira de corrida estava começando com a participação nas competições da Copa VW Polo. Desde 2002 - um participante permanente do campeonato da Fórmula Rus, ocupou repetidamente altos nas mesas finais de corrida.

Uma fonte: Auto.mail.ru.