Test Drive Audi R8 V8 desde 2007 cupê

Você dá um ângulo!

Escolha o carro mais divertido para um passeio de inverno envolto.

Com cada queda de neve, as estradas de Moscou estão nos plugues surdos até tarde da noite, e centenas de drifters são escolhidos sob a cobertura das trevas e estacionamento. Estamos contra esses frescura em estradas públicas, embora amamos lateralmente e você mesmo. É por isso que o motor montado no gelo do motodrome, cinco carros de diferentes classes para descobrir o que vai entregar mais Kayfa na estrada de inverno?

Para este teste, escolhemos o mais relógio, em nossa opinião, carros. E, claro, principalmente unidades da roda traseira: o cupê mais elegante de 2012 Toyota GT86, o Bom Old Roger Mazda MX-5 e a maior escotilha de motorista em sua classe BMW M135i. E deixe a roda traseira não o mais rápido, mas o mais acionado!

Bom, é claro, no inverno e tração nas quatro rodas, mas aqui está a pergunta: quem mais, exceto Subaru e Mitsubishi Motors sabem como fazer jogos de azar todas as rodas? Decidimos dar uma chance ao elegante crossover Mini Cooper SD Countryman, e como uma artilharia pesada da janela de supercarros, a Audi R8 V10 foi chamada.

Vamos ver o que o cupê alemão-italiano é capaz de levantar asfalto nas condições de um inverno russo áspero.


Nós deliberadamente não incluídos neste teste Subaru Impreza Wrx Sti e Mitsubishi Evolution X - apenas preguiçosa escreveu sobre eles. Nós também queríamos sangue fresco!

Todos os carros são um poder completamente diferente: de 143 a 525 cavalos de potência, e tudo para dinheiro completamente diferente: de 1 milhão de 300 mil para um simples roteador Mazda até seis mais do que milhões para a Audi. Digamos imediatamente: não medimos o tempo de passar o círculo e fazer testes especiais para os carros.

Fomos preocupados apenas uma pergunta tão amplamente quanto o sorriso do motorista será depois da viagem em cada um desses carros.

Além disso, todas as máquinas eram pneus completamente diferentes: Audi R8 e BMW M135i foram equipados com pneus sem sucesso Pirelli Sottozero, Mini foi nos pneus sem sucesso do tipo escandinavo Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5 flailed por Michelin X-Ice North II Pneus, com picos, e toyota gt86 não é suficiente que eu estivesse contente com o modesto velcro bridgestone blizzak, então ainda suas rodas traseiras eram lys como a cabeça do vinho diesel!


Na linha reta Audi R8 desaparece facilmente dos concorrentes. E não só no asfalto

Supercar preço para seis milhões de rublos no gelo? Por que não? Afinal, a Audi posiciona R8 como carro para todos os dias. Estamos familiarizados com as condições de operação de verão de R8. E o que acontecerá no inverno se o carro esportivo espetacular é indefeso? Afinal, ele tem uma folga com dedal e as larguras de ônibus com uma pista de pavimentadora de asfalto.

No teste, recebemos outra versão Dorestayling da máquina com um motor v10 de 525 e forte. Na máquina renovada, difere principalmente por uma caixa de engrenagens robótica com uma embreagem em vez de uma merda, e os faróis de farol usuais em vez de led. Então, ainda incomoda empurrões ao mudar, mas isso não é o pior.

Porque o próprio Hichkok poderia ser removido da maneira Audi R8 para passar por turnos escorregadios!

Em teoria, a estrada de inverno não deve se tornar um problema para o ER-oito, porque é uma unidade de roda. Verdade, nas rodas dianteiras em condições normais, há 10% do impulso e, no limite do Vussoft, é capaz de até 30% do torque. Mas é em teoria


Audi Salon é bom! Materiais qualitativos, conjunto suficiente (mas não excessivo), assentos de classe. Isso é apenas pousando é imperfeito: as pernas se curvam ligeiramente mais fortes do que o necessário, e o volante que eu quero mover um pouco mais

Batz! E o carro no dossel se transforma na demolição mais profunda. Redefinir o gás, endireite o volante esperando até que o supercarro pare para passar pelo turno ligeiramente adicione gás, e falha em uma deriva afiada! E então o tempo todo: apesar das configurações de transmissão da tração traseira, o Audi R8 Coupé tornou-se o teste mais incompreensível do teste.

Drift no gelo em uma faixa estreita não é sobre ela. As características do controle terão que se acostumar e se acostumar com muito tempo. O mais importante é monitorar cuidadosamente a combinação das rodas dianteiras, ou não mais.

Não há nada para receber prazer, mas apenas confiante passando pela pista de gelo já realização.

No entanto, nas estradas cobertas de neve da região de Moscou com o sistema de estabilização habilitado, tudo é excelente: R8 não se contorce de um lado para o outro e não procura virar em cada turno. Pode realmente andar no inverno! O poderoso V10, bastante linear, responde a pressionar o pedal de gás, de modo que as rodas não procuram ir ao deslizamento em cada aceleração. Mesmo empurrões ao mudar de engrenagem não desestabilizam R8.


Nós nunca nos acostumamos com o comportamento instável de Audi em um revestimento escorregadio. Para aprender sobre R8 no gelo, você terá que mudar as habilidades do seu motorista e até mesmo reflexos

Apenas a liberação engraçada e prazer de tal passeio não é suficiente. Assim, nos pneus de inverno, os proprietários do Audi R8 são melhores de não gastar dinheiro Deixe seu superkupe dizer o inverno na garagem.

Ok, pode tratar de todas as rodas mini, que é mais barato que R8 quatro vezes, vai dar mais fã? Afinal, a mini da nova era sempre foi famosa por suas abobras de equitação brilhante. E deixe seu motor diesel de 143 fortes sermos mais fracos no teste, mas o torque é suficiente para dois.


Countryman no gelo é rápido, mas não muito embora

Em termos de velocidade, Mini é maravilhoso. Mesmo nos pneus indesejados na pista de gelo, o Cantrifer é muito rápido, a tração nas quatro rodas permite que você acelere na saída dos turnos muito rapidamente. Só aqui não foi muito desaparecido.

O sistema da unidade completa do plug-in no Mini Countryman é tradicionalmente organizado: Uma embreagem multi-disco na tração traseira distribui o torque constantemente, funciona preventivamente, e seus algoritmos de controle estão vinculados ao pedal de gás, testemunho de acelerômetro e estabilização sistemas.

Esse esquema é prático e funciona adequadamente, mas não mais. No modo civil, mini praticamente não desliza, mas anda de forma rápida e eficiente. Nisso, o Counterman ESP integrado ao esquema de acionamento de todas as rodas, o responsável pela ESP lutou com demolições, não apenas com a ajuda da rotação seletiva das rodas, mas também devido à redistribuição ativa do torque.


Mini vai duro para lateralmente, mas é necessário lidar com isso na velha escola para colocar lateralmente a alguns metros para virar e, em seguida, endireitar suavemente a trajetória do gás

Mas se o sistema de estabilização estiver desativado, o cruzamento de cinco portas será capaz de efetivamente ir lateralmente. Verdadeiro, o Countryman não é o carro mais gemido de todas as rodas: de modo que tudo vale a pena, você terá que monitorar de perto as rodas dianteiras. Você vai perder e voar para um snowdrift: o carro irá apenas direto, e mesmo sob a descarga da escala da correção desejada da trajetória não ocorre.

Portanto, é melhor lidar com mini sem cerimônias com antecedência para colocar lateralmente antes de virar para que ele vá até o turno no slide de todas as quatro rodas.

Só é necessário se acostumar com um alto pouso atrás do volante. De acordo com os padrões de crossoves, não é ruim, mas a faixa de ajuste do volante está faltando, e a cadeira é plana. O velocímetro central no Countryman é tradicionalmente cego: Enquanto você considera testemunho dele, você tem tempo para ir de Moscou a Pedro. É bom que no tacômetro na coluna de direção seja construído no duplo duplo duplo duplo, ele ainda é minúsculo, mas é melhor que nada.


Mini Countyman Salon agrada design, mas entristeceu a qualidade salva onde só você pode! O plástico é principalmente barato, o equipamento não é AHTI. E o pouso atrás da roda decepciona: as pernas são muito dobradas, e a coluna de direção cronicamente falta a faixa de ajuste por partida. E é um prêmio?


As cadeiras parecem bastante esportivas, mas, de fato, o apoio lateral é fraco.

O preço do compatriota também é estranho. Não é apenas o carro base custa 1 milhão de 350 mil rublos, então não há nada para esse dinheiro! Não é nem sobre Xenon, mas sobre coisas como espelhos de aquecimento, computador lateral ou luzes de nevoeiro. Felizmente, mini compradores não precisam pagar extra para as rodas e o emblema no capô.

Tudo! O suficiente. Somente tração traseira, apenas hardcore!

Beleza Mazda MX-5 é um familiar familiar. Nós persegui nela nas estradas da Crimeia e Stavropol, ao longo das serpentes alpinas e até participaram da corrida no gelo. Nós fomos ao conceito extremamente leve-Kara MX-5 Superlight, que e o pára-brisa não é em geral, nós sabemos como irradiado!


Mas toda vez que a Mazda abre do novo lado, e cada vez é agradável sentar-se, mesmo que acabasse de sair do supercarro. Um motor de dois litros de 160 é simples, mas ainda é legal. Ele não é tão responsivo quanto seu colega oposto na Toyota, mas dá uma missa leve (massa equipada com um motorista de apenas 1173 quilogramas!) Máquina com excelente dinâmica. Até centenas de MX-5 acelera 7,9 segundos para quase o mesmo que o 200th Toyota GT86!

Claro, devido aos pneus cravejados, Mazda MX-5 tornou-se o mais rápido na pista da bola, mas não era tão fácil controlá-lo em escorregar.

O ponto é se no menor entre os participantes do teste de distância entre eixos (apenas 2330 milímetros), ou em uma suspensão relativamente macia, o que causa com mais cuidado para alterar a deriva dinâmica da máquina. Mas escrevendo um arco espetacular, jogando mudando o canto da deriva, no MX-5 foi mais do que em outras máquinas o tempo todo que você tem que trabalhar mais ativamente e o pedal de gás é mais ativo, por causa do trajetório de movimento geralmente foi obtido mais rasgado.


Na Mazda, você deve ir corajosamente! O carro de bom grado desliza lateralmente, mas requer uma mão sólida. O principal problema não é manter o canto desejado da deriva (não há problema com isso) e, a tempo de pagá-lo na saída do turno

No entanto, jurando no MX-5, especialmente na configuração do esporte (e é equipado com o bloqueio do diferencial traseiro) pecaminoso). Bom porque, droga!

Um pouco de barganha, mas afinal, você recebe um burburinho de tal personagem muito mais!

O carro perdoa mesmo erros brutos, então você ainda precisa ligá-lo. Mas na saída dos turnos, o Piercing Mazda MX-5 estabiliza com relutância: no começo, direto já quer acelerar, e você ainda é forçado a extinguir.

Há outra coisa que irritará os motoristas altos um ataque vago. O volante quer se mover em direção a si mesmo, mas é ajustado apenas em altura. Coloque o assento traseiro vertical? Nós cercamos sua cabeça no teto. No entanto, todo esse MX-5 pode ser perdoado.


Salão Mazda Prostotsky, mas, estranhamente, não é chato. Landing irritante atrás da roda: o ajuste do volante não é, e os motoristas acima de 180 centímetros estão descansando em suas cabeças no teto. Eh!


Recaro Cadeiras são bom apoio lateral maravilhoso, excelente perfil! Bem, grandes lugares, bem como motoristas em roupas densas de inverno, serão fechadas nelas.

Mazda MX-5 não é sem falhas. O motor é fraco, a suspensão pode ser ligeiramente coletada e isolamento de ruído melhor. E desde então foi, o salão aqui vem dos anos noventa: tanto na qualidade dos acabamentos quanto em ergonomia e equipar. Mesmo na configuração máxima, não há entrada USB ou Bluetooth Banal. E isso é 1 milhão de 300 mil!

MX-5 Bribes Balance and Drive: Eu não quero mudar nada nele. Tudo bem e assim! O Roger japonês fornece equitação incendiária em estradas públicas e não passa na pista de gelo. Além disso, esta máquina é a única em toda a empresa tem um telhado dobrável. Então, no verão, todas as emoções da condução podem ser multiplicadas com segurança por dois.


Graças aos pneus cravejados, Mazda MX-5 não deixou concorrentes uma única chance

Mas não importa quão bom o design Mazda MX-5 seja bom e o design do Mazda MX-5, há carros e torções em nosso teste. Por exemplo, o rei atual do hot-hatch-hatch BMW M135i é um dos primeiros carros intermediários da linha de desempenho M, que deve preencher a lacuna entre BMW ordinário e e-mails do mal.

Sob o capô de meio Epimem, um motor turbo de seis cilindros de 320 e 320. Quente?

Pelo menos rápido! A BMW está ganhando as primeiras centenas de supercaros 4,9 segundos, e se você pedir um carro de tração completa, o hatchback executará o mesmo padrão para 4,7 segundos quase no mesmo nível com um Audi R8 de oito cilindros!


Não é um hamster - este é um centavo BMW, sorrindo, feliz por ir lateralmente mesmo em linha reta

Além disso, até mesmo a versão da tração traseira é incrivelmente efetivamente acelerada através do asfalto do inverno, composto por reagentes escorregadios. Tudo o que você precisa do motorista para pressionar o pedal do gás no chão. Dosagem do desejo é opcional: o sistema de estabilização vai olhar exatamente na medida em que pode efetivamente realizar seu poder.

A mesma coisa na neve. E com um sistema de estabilização desativado, um motor poderoso (desenvolve o brutal 450 NM já a 1.300 revoluções por minuto) permitirá que você envie M135i em um deslizamento de energia, tão simples quanto com trilhas de comutação no rádio. Não há necessidade de colocá-lo no gás, você não precisa agitar o carro: basta clicar ligeiramente no pedal, e a BMW já está andando de lado.


CAIXA EM BMW - Bom! Parece ser uma máquina, mas para controlar o fardo tão conveniente quanto na mecânica. Além disso, a caixa possui um modo manual honesto, e o seletor também tem o algoritmo correto: você se afasta de mim para baixo, sozinho.

Parecia montar o gelo da bola em um carro tão poderoso sem picos que tentam cortar a marreta de pulgas. No entanto, a unidade sempre permaneceu incrivelmente rápida e obediente.

Mesmo com um sistema de estabilização totalmente desconectado, o carro não tenta enterrar o motorista no primeiro snowdrift!

Pelo contrário, é extremamente acelera efetivamente na saída e é incompreensível tirado mesmo de desvios muito profundos. O volante é informativo, o impulso e a capacidade de resposta do motor é simplesmente incrível.

Passeio rapidamente pelo nosso BMW M135i não interferiu em até mesmo um automático de oito estágios (há também um mecânico de seis velocidades). Na faixa, você pode usar um modo manual completamente honesto, mas não há caixa de sentido particular e então tudo faz perfeitamente. E quando eles transplantaram com BMW em um carro com mecânica, as sensações são como alterar um terno esportivo em uma pele de leopardo.


No salão M135i Hightec! Mas o pouso parece muito alto, e o volante é muito gordo. No entanto, o último para o amador.


As cadeiras BMW têm um grande número de ajustes e ajustam-se a qualquer forma.

O que o BMW não tem gelo é a malícia. Ao contrário do Oak Mazda MX-5 e Toyota GT86, o BMW M135i tem uma suspensão bastante confortável e não mais intensiva, um excelente lounge e lindo isolamento, tudo isso reduz ligeiramente o grau de emoções que podem dar à tração traseira -chapéu. Por outro lado, se você andar em uma unidade não só ao longo da pista, todas essas falhas provavelmente se transformarão em dignidade.


Aproximadamente em tal ângulo BMW M135i será lembrado pela maioria dos vizinhos do segmento. Especialmente no verão

Em geral, o BMW M135i é um carro maravilhoso. Ele é incrivelmente rápido, obediente e prático. E até mesmo o preço de quase dois milhões não parece superestimado até você olhar para a configuração básica. Couro? Não. Xenon? Ausente. Controle de clima de zona dupla? Acorde ar condicionado. Ou pagar extra. Se você estragar o BMW M135i pelo sistema de navegação, boa música, cadeiras de rodas elétricas e o sistema de testes de testemunho no pára-brisa, então seu preço precisará estar perto de três milhões.

Uh assim pode encontrar o carro mais fácil?

Sim! TOYOTA GT86 para engraçado 1 milhão de 300 mil com Kopecks. É simples, como botas: Mesmo se você coletar um interior de carro de Lego Designer, ele também parecerá menos plástico. Isso nas fotos do salão de Toyota fica bem e os braços de ajuste do controle climático sob a forma de arruelas e uma variedade de pias dicas no Nissan GT-R. Mas no negócio


No inverno, sim também em pneus absolutamente carecos duzentos forças para este carro demais. Mas no verão, um chassi legal, mais cedo ou mais tarde, quer adicionar energia

As chaves, como em chinês, pedra plástica e inserções de carbono decepcionam até os pilotos de rua em Priors. Isolamento de ruído no Toyota Coupe, parece não totalmente: se você passar pelo asfalto áspero a uma velocidade de 60-80 quilômetros por hora, então se comunicar com um passageiro é melhor através da negociação de rali. Finalmente, a Toyota GT86 tem problemas óbvios com o conforto: como um carro para todos os dias é adequado apenas condicionalmente.


Mas quão confortável aqui! Plantando dirigindo perfeito: melhor do que no Audi R8 e BMW M135i combinado. A cadeira de aula é instalada extremamente baixa, o volante é quase verticalmente, os intervalos de ajuste são suficientes para se sentir confortável para entender as versões de dois metros. Localização dos pedais de exemplar. Quer frear com o pé esquerdo, você quer mostrar o pino da meia.

Nenhum volante na forma de um pedaço de plasticina chunted nos barras. Seção transversal redonda e perfeita Barca confortável e honesto.

A honestidade é geral sobre o GT86. Oh deuses, como saborosos e honestamente monta esta pequena fera com um motor oposto de dois litros e tração traseira!


Ideal de caixa de engrenagens manual de seis velocidades. Para maior clareza, é muito semelhante à mecânica do carregado Subaru Impreza WRX Sti: A alavanca tem movimentos curtos, bastante esforço e seletividade perfeita. Somente na Toyota é um pouco melhor. Os movimentos ainda são mais curtos e mais precisos, e o passo em vigor ao mudar abaixo. Portanto, é possível fazer malabarismos por engrenagens com a velocidade dos caras do filme furioso. As únicas deficiências do pedal de subarovsk de embreagem ainda é pouco informativa, mas ela tem pelo menos menos.

Não há eletrônicos desnecessários na Toyota como o modo esportivo de motor, suspensão ou amplificador de direção. Quer ir suavemente apenas não pedais de gancho! Você deseja que o carro mostre o personagem da vendedora histérica em Selpo todas em suas mãos! Um motor atmosférico de dois litros não é muito poderoso do que 200 forças, mas incrivelmente responsivo: você fica suave tanto quanto eu pressionei. E você ganha sem um único engate.


Boleteira suspensa. Na cidade, ela primeiro parece ser furiosamente difícil, mas na primeira irregularidade séria que você entende que sua intensidade energética é estendida.

Poços, articulações? Absurdo. Devagar em policiais dianteiros? Não, eu não ouvi! Rolos? Eles não estão aqui!

E não é surpreendente porque Tovyotov, o centro da gravidade GT86 (apenas 460 milímetros da Terra) é menor do que o da Porsche Cayman! No asfalto, a máquina reage ao volante sem um único atraso, e o volante em si é idealmente informativo. No revestimento escorregadio, não pior: você se sente perfeitamente. É uma pena que por causa dos pneus gastos GT86 não pudesse gastar uma alta velocidade. Mas a compreensão mútua com ela era totalmente.


Para espetacularmente dirigir no GT86 em Drifts, você precisará de habilidades de controle de tração traseira estável. Como o sistema de estabilização terá que desativar completamente: no modo habitual e até esportivo, ele funciona extremamente topologicamente. Primeiro, boceja, dando uma pequena deriva, e então rudemente e sem cerimônia intervir, estabilizando o carro duro. Sobre qualquer delicadeza e preventividade do trabalho, como BMW, Audi ou mini carros, não fale discurso.

Nas mãos do motorista habilidoso Toyota cria maravilhas! Você pode enviá-lo para uma derrapagem de um revestimento escorregadio pelo menos um milhão de maneiras diferentes: você quer, sob o despejo do gás, você deseja neutralizar ou na frenagem, e você quer segurar o excesso de impulso. GT86 em pneus calvos deslizou e ao mudar para engrenagens reduzidas, e em resposta a unidades afiadas com um volante, mas permaneceu cristalina e obediente.

A Toyota GT86 é uma máquina de tempo real carregando o motorista há 20 a 30 anos atrás. Quando os carros criaram engenheiros, não comerciantes e proprietários de ipadov.

E deixe o Toyota GT86 perguntar mais do que a escotilha quente de 250 e forte Renault Megane RS, que na pista irá dividi-la em Sinters. Afinal, prazer real do carro não medem segundos e cavalos de potência. Um pequeno cupê de Toyota é um fã puro! Sentado atrás de seu volante, você recebe o prazer não da velocidade como tal, mas do próprio processo de controle. Este é um buzz recomendado para uso! E para nós, isso é o mais importante.

 

Uma fonte: Motor de revista [fevereiro de 2013]