Napęd testowy Volvo V40 od \u200b\u200b2012 universal

Maska tlenowa

Kiedy wiatr spacery w kieszeniach - jest źle. Kiedy w silniku samochodu jest dobry. Zwłaszcza jeśli jest Volvo V40, Saab 9-5 Aero lub A6 2,7 Quattro.
Customs Silnik Multilestar głównie kojarzy się z taką spokój, której już nie chce poślubić potężnego samochodu.
W momencie nauki żalu kodeksu celnego i nadchodzi bezmyślny samochód nadzorowany. Wielu samochodów od dawna nauczyli się znacznie zwiększyć moc silnika bez zwiększania pracy tom. Tuning Atelier and Sports Garaże również wykorzystują redukcję, aby osiągnąć swoje ambitne cele. W ludziach takie samochody nazywane są turbodoładowani, chociaż nie jest to całkowicie prawdziwe - silniki są napompowane nie tylko przez turbosprężarki, ale także supercharżery mechaniczne. Zasada jest prosta: Pobieranie większej ilości powietrza do kolektora odbierającego, możesz zwiększyć ilość paliwa - mocą odpowiednio wzrasta.
Te ostatnie są urządzeniami z napędem wirnika mechanicznego napędu z wału korbowego i są szeroko stosowane przez około 30-tych ubiegłego wieku. W tych dmuchawach, ściskanie powietrza i jego paszy w kolektorze dolotowym występuje mechanicznie, zmniejszając objętość wnęki między powierzchniami roboczymi wirnika.
W turbosprężach działanie turbiny nie zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej wału korbowego - nie ma między nimi mechanicznego połączenia. W takich urządzeniach stosuje się część energii spalinowych gazów do obrotu.
Supercharżery mechaniczne mają jedną poważną wadę - są one wybraną częścią mocy silnika, która nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia wydajności. Ale samochody z takimi silnikami są znacznie bardziej wrażliwe na pedał akceleratora. Wydajność turbokompresorów jest znacznie wyższa, ale mają poważną wadę - mają mniej odbiór. Ale z tego nauczyłem się, jak walczyć, a agresywność turbokompresorów stale rośnie.
Wielu producentów stosuje się w chłodzeniu powietrza w turbinach wysokiego ciśnienia. Nie jest konieczne, ale najlepiej. Przy sprężaniu powietrza ogrzewa się - dlatego jego gęstość zmniejsza się. Oznacza to, że tlen, tak konieczne do spalania mieszaniny, wpada do cylindrów znacznie mniej mniej. A jeśli powietrze chłodzi się, straty te można częściowo unikać.
Koszt turbodoładowanych samochodów jest wyższy niż prosty, atmosferyczny. Wyjaśnia to fakt, że ich silniki są bardziej złożonym projektem i, prymitywującym, jest więcej metalu na ich produkcji.
Konieczne jest odwołanie do samochodu turbodoładowanego, ponieważ jego silnik działa w bardziej agresywnym środowisku. Obciążenie termiczne na wszystkich szczegółach znacznie się zwiększa, zwłaszcza na grupie tłokowej. Dlatego nie jest konieczne ciągłe prowadzenie do ukończenia turbosprężarkach - prowadzi do szybkiego zużycia węzłów i mechanizmów. Nie zaleca się również wyłączenia silnika na tym samym drugim, gdy strzałka prędkościomierza spadła do zera. W wypisaniu dowolnego typu wirnik trwa przez jakiś czas jego szaloną obrót, a gdy silnik jest wyłączony, olej przestaje wejść, a kończy swoją pracę suchą. Mamy nadzieję, że nie wyjaśnimy, co jest obfite.
BRYZA. Cała seria Volvo 40 drugiej generacji jest zainstalowana ulepszonych silników pięciocylindrowych. Są zwykłe, atmosferyczne i istnieje również niskie ciśnienie turbiny mechanicznej - około 0,4 bar. W odniesieniu do odniesienia: Zwykły, atmosferyczny silnik tego samego objętości rozwija moc 136 KM, co stanowi 29 koni mniej niż niskiego ciśnienia turbo. Win wygrana gwarantuje właściciel maszyny turbiny dodatkowe 2 sekundy. Począwszy od miejsca i wzrost o 25 km do maksymalnej prędkości.
Szwedzi pozycjonują ten samochód jako wagon rodzinny z wyraźnym charakterem sportowym. Nie wiem co o rodzinie, ale V40 jest przynajmniej przynajmniej. Szczyt momentu obrotowego osiąga trochę później niż inne samochody biorące udział w teście, ale nadal znacznie wcześniej niż prosty silnik atmosferyczny. Co to oznacza w praktyce?
Volvo V40 jest jedynym samochodem w naszej firmie z pudełkiem ręcznym. Dzięki aktywnej pracy pierwszego drugiego biegu, naprawdę pozwala strzelać z sygnalizacji świetlnej lub łatwo chodzić po ryzykownym wyprzedzaniu na autostradzie na niskim poziomie. Co bardzo zadowoleni - z ostrym rozpoczęciem od miejsca lub przy przyspieszeniu na zmniejszonej transmisji, nie można znaleźć efekt Turboyami.
Podczas naszych wyładowań fotograficznych w nocy Moskwa stale skierowałem spojrzenie na wyświetlacz komputera na pokładzie, odsłonięty na średnie zużycie paliwa i zresetować przed rozpoczęciem. Tak więc, jak próbowałem, średnie zużycie paliwa było uparte w limicie 9.3-9.8 l / 100 km. Doskonałe wskaźniki do pojazdu z turbodoładowania z objętością 2,0 litra. Jest to, co oznacza turbinę niskiej ciśnienia - zapewnia doskonały odbiór z niską obrężeniem w tym samym czasie i dobre oszczędności paliwa. Nawiasem mówiąc, na silniku atmosferycznym, średnia stopa zużycia paliwa w zasadzie miasta / wsi różni się niewiele z turbodoładowania - 8,3 litra na 100 km. Więc samochód jest naprawdę rodziną - budżet nie podważał. Tak, a cena jest dość atrakcyjna.
BURZA. W przeciwieństwie do Volvo, Saab został zastosowany do innego zwiększenia. Aero ma turbinę wysoką ciśnienie z pośrednim agregatem wstrzykiwanego powietrza. Pomimo faktu, że wskaźnik kompresji jest nieco wyższy niż na Volvo - 9.3 przeciwko 9.0, dodatkowe trzysta gramów w objętości silnika jest zredukowany do wszystkich marzeń właściciela gospodarki paliwowej - Saab 9-5 przejmuje Klatka piersiowa więcej 13 litrów benzyny w mieście. Oczywiście nasze obliczenia nie były przeprowadzane przy użyciu specjalnych urządzeń, ale zgodnie z ekspozycją komputera na pokładzie. Możliwości porównania tych i innych wskaźników z prostym, atmosferycznym silnikiem tej samej objętości, której nie mieliśmy - nie ma takich w linii 9-5.
Ale kiedy idziesz do Saaba 9-5 Aero, nie ma czasu na równorzędne na wyświetlaczu wyświetlacza - należy podać całą uwagę. W samochodzie testowym z 4-biegową automatą efekt Turboyamy był dość wyraźnie śledzony. Ale służył dosłownie za sekundę i objawił się w części, ponieważ tego oczekiwaliśmy. Może nie jest tego warte, a automatyczna skrzynia biegów, która jest również charakterystyczna dla przemyślanych.
W uczciwości zauważamy, że spowolnienie reakcji samochodu na pedał gazu zajmuje znikomy czas - w przybliżeniu tak bardzo, jak przysięga myśl teraz pędzi! I Saab naprawdę łzy! Termin przyspieszenie w odniesieniu do Aero jest bardziej poprawne, aby zastąpić szarpnięcie. Tryb nadbrojenia jest wliczony w cenę. Jeśli dramatycznie utknąłeś pedałem na podłogę, a następnie ciśnienie ciśnienia szybko wzrasta i posiada pięć sekund. W tych momentach pojawia się szybki zestaw prędkości. Następnie obrót silnika i ciśnienie w turbinie zaczynają spadać, a przyspieszenie spowalnia się trochę. Jeśli przełączysz automatyczną skrzynię biegów do sportu, weryfikacje są nadal ostrzejsze.
Saab jest jedynym modelem, w którym czujnik turbodoładowania znajduje się na desce rozdzielczej. Bardzo interesujące jest śledzenie trybu nadbrojenia - wraz z indeksem ciśnienia wtryskiwanego powietrza natychmiast leci do czerwonej strefy i wisi tam przez kilka sekund. Wygląda na to, że urządzenie jest całkiem zabawne, to jest po prostu niezrozumiałe dla jego praktycznego zastosowania - powtórzyć: W takim momencie lepiej nie patrzeć na instrumentach, ale na drodze.
SZKWAŁ. Audi stał się już znany z faktu, że silniki nie są tylko turbiną, ale biturbo. Tak i v6. Właściwie, ze względu na lokalizację cylindrów w Ingolstadt i zdecydowali się zainstalować dwie płuca i kompaktowe turbiny zamiast jednego - każdego dmuchania w serii cylindrów. Ten układ umożliwił pozbycie się głównych niedociągnięć turbodoładowania - reakcji hamulcowej na gaz i nadmierny podłączenie. Osiąga się to dzięki zmianie faz dystrybucji gazu i inteligentnego elektronicznego systemu sterowania wtryskiem i ciśnienia. Oczywiście, z powodu niższej kompresji (9.3 w porównaniu z 10.6), silnik aktualizacji zużywa więcej paliwa, ale litr decydującej roli nie odgrywa - w tym przypadku.
W odniesieniu do odniesienia: Zamknij silnik objętościowy 2,8 litra rozwija moc 193 KM Przeciw 230 na Buturbo. Zużycie paliwa w tym samym czasie to 15,4 litra na silniku atmosferycznym, az turbodoładowaniem - 16,6. Maksymalna prędkość dwóch samochodów wynosi odpowiednio 225 i 240 km / h.
Przetaktowywanie na Audi A6 potężny, a nawet nie jest stylem sportów gorących szwedzkich facetów - Volvo i Saab. Ani najmniejszego śladu uszkodzeń i wolniej reakcji na pedał gazu. Wszystko dzieje się na zasadzie, gdy naciskałem - poszedłem. Turbina jest zawarte w pracy silnika już przy 1700 obr./min., A silnik zaczyna szybko udać się do maksymalnego momentu obrotowego. Pozytywny wpływ na płynność skoku i podkręcania ma napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym Torsen.
Wszystko to jest wspaniałe, ale jest jeden, ale. Dynamika przyspieszenia Biturbo nie różni się od podkręcania A6 z silnikiem atmosferycznym 2,8 i wynosi 8,3 sek. do 100 km / h Dlatego mamy pytanie prawne: po co płacić dodatkowe pieniądze na dwie równoległe turbiny i chłodnicy? Różnica cen wynosi około 10 USD-12 tys. Na korzyść silnika atmosferycznego. Okazuje się, że kupując naciskając silnik, kupujący płaci tylko jedną znaczącą zaletę - maksymalna prędkość nie liczy się. Ze względu na zwiększoną moc i cechy utrzymania maksymalnego momentu obrotowego w szczelinach 1700-600, prędkość silnika Audi Biturbo jest znacznie szybciej przyspieszona z kursu, na przykład w zakresie 60-100 km / h . Uzyskaj ostre wyprzedzanie i odbudowę na to jest zdecydowanie łatwiejsze. Ale tutaj jest pytanie licznika: jak solidny właściciel samochodu tej klasy pędzi wzdłuż jezdni, jak szklanka szkła? Jest to jednak już zupełnie inna historia.
      
Tekst Nikolay Kachurin, zdjęcie Alexey Ilyin
 

Źródło: "Autopilot"