Napęd testowy Scion FR-S od 2012

Test porównawczy: Hyundai Veloster Turbo przeciwko Scion FR-S (TOYOTA GT 86)

Wojownicy o czystości moralności mocno stoją w obliczu faktu, że niewiele prawdch o samochodach sportowych jest bardziej oczywisty niż niepodważalna wyższość napędu tylnego. Punkt. Ten dogmat był tak bezwarunkowo zaakceptowany przez deweloperów Scion Fr-S (Amerykański analog Toyoty GT 86 i Subaru BrZ), że nawet nazwa modelu dosłownie krzyczy o nim (z przodu, przyjętych w skrócie angielskiego, co oznacza, że \u200b\u200bsamochód ma Lokalizacja silnika przedniej i napęd do tylnych kołach tłumacza).

Ale tutaj napęd na przednie koła Hyundai Veloster Turbo pojawia się i pomijając go na slalomie. Tak, 109,4 km / h przeciw 107,5 km / h w Scion.

Proponuję zrobić mały krok. Bardziej oczywistym konkurentem do Scion Fr-S w Hyundai jest napędem na tylne koła Genesis Coupe ... ale czekać! Veloster Turbo, który przetestowaliśmy, kosztuje 25 320 USD i produkuje 201 HP, który jest praktycznie identyczny z parametrami FR-S (nasz FR-S jest wart 24,930 $ i wydarzenia 200 KM). Jeśli zamkniesz oczy do oczywistych niespójności w liczbie drzwi i lokalizacji osi napędowej, będzie to bardzo interesujące porównanie. Zobaczmy, jak wygląda w prawdziwym świecie.

Różnica w tempe.
Veloster Turbo jest stosunkowo łatwy, tylko 1,320 kg, zawieszenie jest trudne, ale z umiarem. Reakcje i szybkość reakcji Veloster Turbo podczas jazdy wzdłuż krętych drogi na tak zwanej inercyjnej prędkości w dobrym tempie, ale nie tak szybko, że powinieneś upuścić prędkość przed odwróceniem się w wyjątkowych umiejętnościach, jeśli jesteś zainteresowany wyższym Prędkości i jeszcze więcej utworów towarowych.

Ale niestety, wskazówki nie usprawiedliwiały ich siebie, ponieważ kosztowało nas trochę więcej nacisku pedału przyspieszenia, a zawieszenie przestało poradzić sobie z zadaniem. Jeśli wejdziesz do obrotu, jak chcę, jest uczucie czegoś obcego w łańcuchu, kierowca drogowy powstaje, jak gdyby Kumho Solus KH25 215/40 kauczuku jest zbyt miękki, lub rękawy zawieszenia są przepełnione. A kierownica, szybko w centrum, traci elastyczność, jeśli odkręciłeś ją, aż się zatrzyma. Spróbujesz ustawić gaz w wylocie obrotu, a jeden z kołach Veloster zaczyna się poślizgnąć, ponieważ nie ma tarcia różnicowego, chociaż wyraźnie go potrzebuje.

Im bardziej agresywny prowadzisz maszynę, tym bardziej Veloster Turbo denerwuje. A jego dość przyzwoite przyczepność tutaj nie ma z tym nic wspólnego. Rzecz jest jak zachowuje się na zwykłym, dalekim od ideału, drogi. Nawet w funkcji miasta istnieje zwiększona czułość tylnej zawiesiny do nieprawidłowości, a jeśli tylne koło spada do koła wtryskowego w środku obrotu, koło odrzuci od ziemi o centymetrach o 8-10. Podczas hamowania na nierównej powierzchni zawieszenia zachowuje się tak, jakby nie jest wystarczająco ładowany. Dlatego nic zaskakującego w komentarzach, takich jak samochód wydaje się niedokończone, a zawieszenie jest straszne, że nie znajdziemy.
 
Potrzymość
Po uderzeniu w miniaturowy salon FR-S po kontroli Veloster natychmiast zauważ, że fotele Scion są ustawione poniżej, z bardziej wydajną obsługą, jego ciało jest zauważalnie trudniejsze, a wszystkie elementy sterujące są bardziej mechaniczne. Z kolei jest znacznie dokładniejszy. Fr-S hamulce pewni siebie, lokalizacja pedału jest idealna. Pomimo faktu, że dźwignia przełączająca Veloster w Veloster jest wyższa, wydaje się to jakiś rodzaj zabawka w porównaniu z dźwignią Scion, dając poczucie kontroli z czymś prawdziwym mechanicznym. A nawet jego pewna chude i okresowe trudności w ramach czwartego kropli nie są w stanie zepsuć przyjemności, którą otrzymasz z tej zrównoważonej jednostki.

Kierownica Scion jest znacznie ostrzejsza niż Veloster, a także wiele zrównoważonych. Nie ukrywa nic od ciebie, ale nie odpowiada boleśnie na niedoskonałością powierzchni drogi. Na idealnym asfalcie naszego toru testowego wykazało 0,90 g przyspieszenia bocznego, co jest znacznie lepsze niż wyniki Veloster (0,86 g). Pełny przystanek w FR-S z prędkości 60 mil / godzinę (96 km / h) trwa 35,9 metrów, co znowu przekracza wynik Veloster, chociaż ta mała porażka może być odpisywana do skromnych charakterystyki Koreańskiej letniej gumy .

Ale główna jakość FR-S jest nadal reagującą. Nawet przy granicy możliwości Michelin Primacy HP 215/45 maszyna pozostaje najbardziej zmontowany i komunikacyjny. Wyraźnie wyjaśnia, że \u200b\u200bi jak zrobić, aby uzyskać maksymalne swoje umiejętności w każdej sytuacji przekraczającej dopuszczalną prędkość doprowadzi do dryfu przedniej osi, ale jeśli jednocześnie ostrożnie zresetuj prędkość i pracować trochę gazu, Następnie możesz łatwo przywrócić równowagę i sprzęgło. I szczerze, w przypadku FR-S jest niesamowicie fascynujący. I W przeciwieństwie do Veloster, samochód pozwala kierowcy wykorzystać pełny potencjał opon oferowanych przez producenta.

Głównie godność
Nie chcemy powiedzieć, że Veloster jest taki zły. Jego 1,6-litrowy silnik turbodoładowany zapewnia elastyczny zakres mocy i tak nieporozumienie turbiny, które czasami nawet zapominają, że jest tutaj. Umieść nogę gazową, a samochód płynnie przyspiesza do przyjemnej prędkości, aż obrotomierz jest przechowywany w odcięciu (6 750 rpm). Przy prędkości przelotowej dźwięk silnika jest podobny do szeptu. Pomimo ciała stałego 264 nm momentu obrotowego, który serwowane jest na przedniej osi, problemy z obsługą nie występują.

Udało nam się naprawić 7,7 sekundy, aby przyspieszyć od podstaw do 60 mil / godzinę (96 km / h), a contrakt został przekazany w 15,6 sekundy (prędkość na wykończeniu 143 km / h), chociaż zwykłe przyspieszenie jest bardziej dynamiczne niż możesz przyjmować patrząc na te liczby. W rzeczywistości dynamika modelu turbo jest właśnie tym, co podstawowy Veloster powinien mieć podstawowy Veloster, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę przewidywane zużycie paliwa ELE (10,8 litra na 100 km biegnij, 7,4 litry na autostradzie) równie lepsze niż Odpowiednio składnik (12,8 i 9,4 litra). Z prędkości 96 km / h zatrzyma się 38,4 metra, co nie jest złe sam w sobie, z wyjątkiem bardzo szybko przegrzających opon, które nie wytrzymują takich ćwiczeń.

Samochód przyszedł do nas na test został wyposażony w tylko ostateczny pakiet o wartości 2500 dolarów, który między innymi zawiera takie narzędzie, takie jak automatyczne reflektory, system nawigacji z widokiem z tyłu kamery i czujniki wykrywania przeszkód. Niestety, pożerająca przestrzeń obejmuje również pożerającą przestrzeń nad głową i panoramicznym klapą, która negatywnie wpływa na twardość ciała. Ale w każdym razie Veloster Turbo oferuje znacznie bogatszą listę opcji, a nie spartańskim fr-s.

Transformacje list opcji
Tak jak przemówienie Veloster na slalomie mówi tak, ale to samo można powiedzieć o zachowaniu FR-S na drodze pasku. Od zera do setek FR-S przyspiesza w 6,6 sekundy, co jest prawie przez sekundę szybciej niż Veloster, a on trwa 14,9 sekundy za 14.9 sekund, przyjęty na wykończeniu do 149 km / h. Taka różnica w wynikach można łatwo nagrać przez 80 dodatkowych kg Veloster, co w zasadzie nie sprzeczne z rzeczywistością. Ale prawdziwy test nad zwykłą drogą z wieloma przemodnikami i zakrętami wykazały, że ich różnica w zdolności do przyspieszenia między turami nie jest tak zauważalna.

Torque w tym jest odgrywa tylko drobną rolę. Z Veloster, to jest i w Fr-S, powiedzmy, choć z małym pitem w środku zakresu. Aby uzyskać maksymalny moment obrotowy z FR-S, musisz promować silnik do 5000 i ostro rzucić sprzęgło, konieczne, aby złapać dupę. Koła podgrzewane przez takiego startów nadal przewijają i podczas przejścia od pierwszej do drugiego, ale inline czterocylindrowy dwusirowy opis nie został utracony w takcie odwołaniu, co pozwala uniknąć awarii w momencie momentu. Każda inna metoda rozpoczęcia na FR-S w celu osiągnięcia lepszego czasu na odpowiednim jest absolutnie nieistotna. Veloster, wręcz przeciwnie, nie ma żadnych problemów z obciążeniem, ale jest sprzęgło, jego jedyne efektywne koło znajduje się nie z boku maszyny, która nie pozwala jej przeprowadzić właściwy start i co z kolei znajduje odzwierciedlenie na wynikach testów, w których konieczne jest ostro przyspieszenie.

Dodatkowy moment obrotowy w przeciętnym zakresie rewolucji na pewno miałyby pozytywny wpływ na obsługę napędu tylnego napędu. 204 nm, wydany przez silnik 2-litrowy, jest niewątpliwie nie wystarczy, powiedzmy, mała hańba na suchym asfalcie. Jest to płynnie działający silnik i jest wygodny, gdy strzała obrotomierz leci około 7 400 obrotów (praktycznie spoczywa w odcięciu). Nie brzmi bardzo dobrze, a w dosłownym znaczeniu, ponieważ praca nad takimi wysokimi obrami jest dość głośna. Przy okazji, przy drodze, gdy przyjęto, przypomina również kosiarkę, ale na prędkości rejsowej praktycznie nie słyszano.

Wszystko to jest dość trudne do opisania. Jeśli grasz na górskiej serpentynie w dogodzie, Veloster będzie stracą łatwy i bardziej monitowy fr-s, ale w codziennym życiu jego zdolność do ciągnięcia środkowej dudnienia jest znacznie bardziej praktyczna.

Sportowość do sportu
Z Veloster Turbo wyszliśmy rozczarowany. To nie jest najlepsze zdanie, jeśli mówimy o samochodzie sportowym, a całe jego sportowości jest agresywnym stylem i niezwykłą asymetrią. Chcemy uwierzyć, że lepsze opony i różnicę mogą znacząco ożywić go, choć jest bardziej prawdopodobne w przypadku Veloster Turbo Tanie multi-wymiary, węgiel i inne ruchy marketingowe.

Scion FR-S szybko nabywa status domyślnego wyboru, gdy koszty i zabawy są umieszczone w rozdziale. Obniżenie do podstawowych prawd, SQION wykazał, że prosta dynamika może być dostępna, a tym samym dokonała innych producentów samochodów.

Dogmat na niewykształceniu tylnego napędu istotą prawdy. Scion Fr-S wygrywa nasz test porównawczy.

Krótkie informacje
1 miejsce: Scion Fr-S
Dynamika i łatwość zarządzania. Udany sukces.

2 miejsce: Hyundai Veloster Turbo
Więcej praktyczności, mniejszy interes.

Źródło: Niewątpliwy.