Test Drive Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Godzina „pagody”

Trochę przykro, że dachy z okazji letniej jazdy testowej zostały usunięte z samochodów. Nie jest bardzo ciężki, dach, tylko 80 kg. To z powodu niezwykłej formy Mercedes-Benz W113 nazwano Pagoda.


Dobrze jest rozpocząć studia z otwarciem! Niech będzie mały i leży na powierzchni, wciąż ładuje się z optymizmem. W rzeczywistości warto było spojrzeć na książkę referencyjną na temat klasycznego Mercedesa, aby dowiedzieć się, co oczywiste: na słynnej pagodzie, która w tym roku miała 40 lat, frontowe dyski zostały zainstalowane po raz pierwszy w historii firmy. Brytyjczycy, dziewczęta o średnicy 250 mm. Tylne są nadal bęben, z żelaznymi rękawami, mocno przymocowanymi w żebrowej obudowie aluminiowej. Ten projekt został przetestowany nawet w wyścigach przedwojennych dużej nagrody.


Główną niespodzianką była możliwość odbycia wstępnej podróży na pagodzie Mercedes-Benz W113, a nawet porównanie modyfikacji 230SL wczesnego wydania z 280SL ostatniej serii.


Które z zainteresowanych historią samochodu nie marzyło o przejażdżce na tej małej, długości zaledwie 4285 mm, krewni! To wspaniale, że ani ówczesny główny projektant Daimler-Benz Karl Wilfert, ani szef działu badań Rudolfa Ulenhut nie podniósł ręki, by wyciągnąć samochód! W końcu taka propozycja została otrzymana od Beli Bellenya, guru Mercedesa na temat bezpieczeństwa pasywnego, a główny projektant Departamentu Pasażerskiego Josepha Millera skłonił się do wydłużonej opcji. W tym czasie podobny samochód narysował małżeństwo w tym czasie. Jedna podróż w pagodzie wystarczy, aby zrozumieć przyczynę myśli przywództwa: musisz zrobić jedną rzecz lub trzymać się, aby nie wypadnąć lub pozostać pakietem na uboczu.


Jedna taka niewygodna klasa sześć miesięcy po debiucie Pagody na pokazie motoryzacyjnym w Genewie z 1963 roku pozostała w katalogach wspaniałych, pysznych 300SL. Był prawdziwym oburzeniem umysłów, a nawet dlatego, że marzył o każdym chłopcu ze świata kapitalistycznego w firmie wokół tego samochodu, został przeprowadzony przez zajęte spory.


Przypomnijmy, że mówimy o rozwoju skrzydła mewy z 1953 r. Roku modelowego (Motor #11, 2001). W tym czasie przemysł krajów europejskich nie w pełni wyzdrowiał po wojnie Europie, jak poprzednio, ciągnąłem do przodu przez Amerykę. Kluczem do dobrobytu Mercedes-Benz było pojawienie się pewnego rodzaju producenta w stanach, Maxi Hofman. Pchnął model 300SL na rynek amerykański, klasę u podstawy i kompaktową klasę 190SL. Z strony technicznej model ten nie reprezentował niczego specjalnego, ale powtórzyła formę krewnego. W historii Mercedesa-Benz był to być może pierwszy przypadek tworzenia samochodu pod wpływem nie motywacji inżynierskiej, ale marketingu.


Utrzymywanie dwóch krewnych w programie produkcyjnym naraz było w tym czasie fakturą. Konieczne było zdecydowanie, w jakim kierunku przejść dalej: czy to głównie praca nad prestiżem marki, wydając superprawny model dla profesjonalnych sportowców, czy też wolą samochód dla ogółu społeczeństwa, nie wystarczająco szybki, aby obejmować Jego właściciel lord w naprawdę nieprzyjemnej historii.


Wyobraź sobie cały dramat sytuacji, w której znajdują się Mercedes: Pasja do ras i potrzeba obserwowania nowych wymagań dotyczących pasywnych rozważań dotyczących bezpieczeństwa i marketingu są tutaj mieszane. A badania rynku (w tym czasie partnerstwo Daimler-Benz w Ameryce z Studebaker-Packard Corp.) wykazały, że kapryśni klienci chcą wspomagania kierownicy, automatycznego pudełka i dobrej muzyki.


Skale skłonne na korzyść drugiej opcji po serii strasznych wypadków, które miały miejsce w drugiej połowie lat 50. z potężnymi samochodami sportowymi. Po tragedii w Le-Man Mercedes-Benz przez długi czas opuścił duże sportowe wsparcie reklamowe 300SL. Ponadto, w głównym, amerykańskim rynku, ruch publiczny dla bezpieczeństwa pojazdów zyskał siłę. Podjęli decyzję Salomona: stworzenie samochodu, który może rozgrzać krew, a jednocześnie nie wymaga specjalnych umiejętności zarządzania.


Patrząc na W113, nie mogę uwierzyć, że wszystko zaczęło się we wrześniu 1962 roku. Nic w jego prostym, powściągliwych konturach nie wskazuje na pokrewieństwo z pompatycznym i masywnym Mercedesem innych modeli. Po stracie emblematu W113, a on natychmiast zostanie przyjęty dla jednego z konserwatywnych angielskich samochodów sportowych. I nagle taka sztuczka to wklęsły dach! (Nawiasem mówiąc, otrzymano na nim kilka patentów na autorstwo Karla Wilferta, Białej Lady i Pole małżeńskiej.) Dach Pagoda, tylko nie można go było zdejmować, prawie stał się znakiem całej rodziny pasażerskiej Mercedes-Benz, a nawet autobusów. Ten profil góry znalazł wiele zalet: wiązki mocy zwiększonego przekroju zostały umieszczone w wzniesieniu boków boku, przez nich możliwe było pominięcie kanałów wentylacyjnych. Zarówno okna, jak i drzwi stały się bardziej. W przypadku autobusu było bardziej interesujące z dachu, tradycyjne miejsce bagażu w europejskich autobusach, walizki nie spadły. Interesujące jest to, że nikt nie był zainteresowany faktem, że dach tej formy pomaga zmniejszyć odporność powietrza na tę myśl, że Mercedes pojawił się ponownie w połowie lat 80.


Czas jednak dotrzeć do biznesu. Obrócenie klucza i pod maską ożywa w rzędu górnym szóstym M127 z sedanu W111 wysoce wydajny krótkoterminowy silnik wtryskiwaczy, teoretycznie (ile czasu minęło!) Gotowy do rozproszenia małego watnika do 200 km// h. Pojawienie się wersji 250SL (1965) i 280SL (1968) z ich nowymi silnikami M129 i M130, które zamiast czterech mieli siedem wsparcia wału korbowego, a zamiast trzech do dziesięciu przeciwwagi, jest trudne do wyjaśnienia, jeśli porównasz te maszyny z tymi maszynami z Pierwsza pagoda zgodnie z charakterystyką dynamiczną. Wszystkie te same 200 km/h i 11 sekund do setek. Lub 195 km/h, jeśli w zamian czterobiegowa pudełko sam samochód był wyposażony w czterobiegową maszynę automatyczną. Jedyny rozsądny powód: nowe, bardziej złożone silniki miały i powiększony trzyprotny interwał serwisowy wynoszący 10 000 km.


Aby osiągnąć z 230SL za pomocą mechanicznego pudełka szybkiego nadklonowania, musisz poświęcić ciszę i obrócić silnik na pisk na każdym etapie. To prawda, że \u200b\u200bw późniejszych wersjach deweloperzy zbliżyli prędkości sprzętu nieco bliżej, ale nie wyjaśnili, dlaczego konieczne było rozpoczęcie serii z liczbą 4,42 na pierwszym biegu, na cięższym sedanie W111 przy niższej mocy, Całkowicie kosztują 3,64.


Późna wersja testu okazała się automatyczną skrzynią biegów i przyniosła inne wrażenia. Selektor z pozycji P musi zostać przetłumaczony do przodu, a nie do tyłu. Skupowany za kulisami po bokach jest znoszony przez dość zużyty nylon, że ta szczególna ochrona Mercedesa przed głupcem naprawdę działała. Nie byłoby przeprojektowane i nie zostawić dźwigni neutralnej w zamian za gniazdo 4. Jeśli naciskasz dźwignię do numeru 2 i naciśnij pedał na podłogę, samochód wystrzeli, jak powóz na amerykańskich wzgórzach . Bloki są oczywiście przeznaczone głównie do jazdy górskiej. A przy zwykłym dotykaniu najpierw podąża za namacalnym naciskiem, a następnie maszyna przyspiesza dość płynnie, licząc bieg.


Początkowa wersja Pagody lubiła bardziej, co z pewnością wynika to z bardziej aktywnego udziału w procesie zarządzania. Zgadzam się, to właśnie oczekujesz od zapoznania się ze starym samochodem! Tutaj długotrwały przesunięcie biegów z dźwignią ze staromodnym podatakiem uchwytu i wyraźne poczucie sprzężenia zwrotnego na dużej hydraulicznej obręcz okablowania kierownicy, która spoczywa na kolanach, została zainstalowana tylko na zamówienie. Nawiasem mówiąc, wyposażona w niego wersja o pojemności 2,8 litra była tak różna, że \u200b\u200bnatychmiast mógł swobodnie zaatakować zakręty. Ale jak miło było znaleźć falę amerykańskiego radia w Niemczech w staromodnym rejestrator taśm radiowych w Meksyku Becker, położył lewy łokieć i nieostrożnie steruj dwoma palcami. Nawet bieżnik 280SL jest bardziej miękki lub był to konsekwencja wymiany poziomej sprężyny kompensatora w tylnej zawieszeniu pneumoballonem lub jest wyjaśnione przez banalne ważenie linii frontu po zainstalowaniu innego silnika ...


Komentarze do pustej kierownicy, którą firma musi słuchać pierwszego hydraulicznego opakowania od momentu jej wdrożenia, można zakwestionować. Informacje zwrotne 280SL nie były tak bardzo utracone, aby komplikuje to przejście okrągłych wymiotów lub, powiedzmy, trudno utrzymać kurs silnym wiatrem bocznym. Kolejną rzeczą jest to, że warto być kłótnią w zakrętach z powodu wyjątkowej manewrowalności. Średnica maszyny wynosi 10,5 m. Nawet jeśli kierownica nie jest bardzo ostra (3,2 zakrętu od zatrzymania) , władając ich, powinien to być dawka zaopatrzenia gazu, ponieważ samochód pokazuje, że samochód pokazuje klasyczne maniery dla jego układu i dąży do zanurzenia się w kolej, gdy tylko biegniesz na pedał.


Tylne zawieszenie (zarówno przednie, jak i tylne węzły migrowały z sedanów modeli 190, 220 i 300) zbudowanych zgodnie ze słynnym schematem, który, jak się wydaje, z wyjątkiem Mercedes-Benz, nikt na świecie nie odważy się. Pięcia kół są ściśle związane z pończochami pół -osi. Razem opisują krzywą wokół jednego zawiasu znajdującego się w głównej transmisji i pracownikowi jednocześnie wsparcie odpowiedniego penisa. Druga pończocha jest sztywno podłączona do głównej karty przekładni. Pomysł polegał na wydłużeniu poprzecznych dźwigni zawieszenia (stały się pończochami pół -osi), a tym samym zmniejszenie bułek ciała podczas przechodzących zakrętów. Kolejna interesująca rzecz: przy innym -pozycjonowaniu zawieszenia, jego sztywność była mniejsza niż wtedy, gdy obciążenie wzrosło na obu kołach, a potężna sprężyna kompensacyjna pozioma przyniosła pomoc dwóch standardowych pionowych sprężyn, rozwiązywała połówki tylnej osi. Oznacza to, że delikatnie przełknęła nierównomierność, ale zdecydowanie oparła się osiadaniu samochodu, jeśli w bagażniku (i był dość przestronny w W113) był zbyt ciężki. Po przekazywaniu więzadeł krótkich zakrętów dźwigi ciała są zauważalne na jednym kole przy krótkiej maszynie do krótkiej, są szczególnie zauważalne. Jest to rodzaj bonusu w atrakcji zwanej Pagoda.

 
Wiele w zachowaniu samochodu zależało od opon. Na szczęście w tamtych latach badacze, wśród których był Rudolf Ulenhaut, zrozumieli, jak ważny był prawidłowy wybór opon na etapie projektowania samochodu.

 
W poszukiwaniu gumy, zdolnej do wytrzymania wielkich bocznych wysiłków, Daimler-Benz po raz pierwszy w swojej historii postanowił użyć opon promieniowych. Zostały one opracowane przez Continental i otrzymali wspaniałą nazwę Halbgurtel, to znaczy w połowie. Nie były to opony promieniowe w obecnym sensie, ponieważ nici wiskozowe wszystkich czterech pasów przekroczyły płaszczyznę środkową opony pod kątem nie 90, ale 80, a nawet 70 stopni. Chcieli więc zwiększyć sztywność ścian bocznych o krótkiej bazie, ich elastyczność znacznie pogorszyła stabilność kursu walutowego.

 
W rzeczywistości, ze wszystkimi znanymi zaletami promieni, mają one również słabą stronę, którą projektanci Mercedesa zauważyli w 1962 r. Twardość toczenia. Jednak według dzisiejszych standardów lufy wielkości 185 HR14, tylko próbka supplety, tak delikatnie zachowują się na dziurach drogowych.

 
Pojawienie się Pagody było w czasach świetności marki Mercedes-Benz. Stany stworzyły własną firmę dystrybucyjną i co roku sprzedaż rosła o 3000-5000 samochodów. Obliczenie Mercedesa-Benz było wierne, nikt nie spodziewał się wybitnych cech sportowych od pagody. Model 230SL został wyprodukowany od marca 1963 r. Do stycznia 1967 r., Całkowita produkcja wyniosła 19,831. 250SL mieszkało na przenośniku od listopada 1966 r. Do stycznia 1968 r. I zostało wydane w 5196 kopii. Najbardziej udane było 280SL: 23,885 utworów od listopada 1967 r. Do marca 1971 r.
 
Denis Orlov
 
 

Źródło: Magazyn Motor [sierpień 2003]