Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Dni Thunder

Indianie z Ameryki Północnej, którzy kiedyś zamieszkiwali lasy na wschodnim wybrzeżu i wielkich równinach, święcie wierzyli w istnienie strasznych ptaków o ogromnych skrzydłach i ludzkich twarzach. Zamieszkane gdzieś w połowie drogi między Ziemią a Raju, personifikowali najwyższą moc i byli ogniwem łączącym się z bogami.
 

Fale ich skrzydeł narodziły się z grzmotami, a błyszczące błyskawice pomalowane na niebie. Dlatego ta pierzastka nazwa była odpowiednią - Thunderbird, to znaczy grzmot. Ponieważ takie ładne ptaki zostały uznane za panów deszczu, a tym samym symbol płodności, Indianie zajęli im najbardziej honorowe miejsce na szczycie świętych filarów totemicznych, w których miały miejsce obrzędy religijne i ofiary.

 
W 1953 r., W stolicy motoryzacyjnej Ameryki, Detroit, Thunder również grzmot, a Błyskawica błyszczał, gdy kierownictwo General Motors Corporation dowiedział się, że Ford, omijając konkurentów, zarejestrował słowo Thunderbird jako nazwę swojego nowego modelu. Dobra nazwa samochodu sportowego. Mianowicie samochód sportowy - przynajmniej na etapie projektowania - pierwszy Thunderbird został opracowany, lub, z amerykańskiego nawyku zmniejszania wszystkiego, co możesz, T -Bird.
 

Mówią, że prawdziwe życie zaczyna się po czterdziestu. W tym przypadku wszystko, co stało się z T-Birdem za jego ponad czterdziestoletnią historię, powinno stać się jedynie przedmowiem do czegoś niezwykłego. Tak więc (lub coś takiego) było rozważane do niedawna, aż na początku 1997 r. Stało się wiadomo o zamiarze Forda, by zatrzymać wydanie tego modelu do końca roku. Co daje okazję do opowiedzenia o jej narodzinach i wczesnej młodości.
 

Ameryka i samochód. W tym przez ponad sto lat powieść miłosna, która trwała przez ponad sto lat, okazała się bardzo różnymi ekipami na cztery koła. Ale tylko kilka z nich zatopiło się w duszy przeciętnego Amerykanina tak głęboko jak Ford T-Bird. Dziś należy do kategorii najbardziej zauważalnych nazwisk w historii amerykańskiej samochodów.
 

Chociaż ten samochód przez ponad cztery dekady był integralną częścią amerykańskiego krajobrazu, samochody z wczesnej serii są największe zainteresowanie. To oni byli symbolem wielkiego amerykańskiego snu. Jak inaczej pojawienie się takich popularnych piosenek, które wspominają o nazwie maszyny? Na przykład na początku sześćdziesiątych grupy plażowych chłopców wpadło do małych miasteczek, śpiewając: Sheoll baw się dobrze, zabawnie, zabawnie, dopóki jej tata nie zabierze T-Bird. Dwa tuzin lat później Prince, pochodzący z Detroit, zaśpiewał: Iom, prowadzi mojego tatusia Thunderbirda ....
 

Teraz, stając się klasycznym, T-Bird zajął honorowe miejsce w reklamach, wznosi się wysoko nad ludzkim strumieniem pod znakami przydrożnych kawiarni i restauracji, jest dumą wielu właścicieli i kolekcjonerów. Bez wątpienia wizerunek T-Bird mocno rozrósł się wraz z amerykańską kulturą masową.

 
Po okresie stagnacji T-Bird pod koniec lat 80. ponownie odzyskał wizerunek atrakcyjnej maszyny dynamicznej, ale większość jest pewna, że \u200b\u200bjego prawdziwie złoty wiek nastąpił w latach 1955–1966. W tym stosunkowo krótkim okresie zwolniono trzy pokolenia samochodu, zjednoczone jedną wspólną cechą - nadwozie dwuprocienne. Później samochody otrzymały pseudonimy Littlebird - ptaka, Squarebird - Trudna kombinacja, coś w rodzaju szerokiego podołodzi, a Bigbird to duży ptak. Każda opcja była i pozostaje ciepło ukochana, a kilkanaście lat i te klasyczne modele stanowią temat tej historii.
 

Historia samochodu Thunderbird idzie swoje korzenie podczas Post -war America. Po zakończeniu kampanii europejskiej odważny amerykański ji-ai dotarł do domu. Wielu z nich zabrało ze sobą samochody dotychczas w Stanach Zjednoczonych - głównie angielskiej produkcji - małe, hałaśliwe i gramofonowe MG, Morgan, Triumph, Austin Healey i niektórzy mogli sobie pozwolić na Jaguara. Te małe, według amerykańskich standardów, podwójne samochody nie miały prawie praktycznego znaczenia. Oprócz tego proces zarządzania nimi był niewyczerpanym źródłem przyjemności.
 

Ich popularność okazała się tak wysoka, że \u200b\u200bwkrótce niektórzy dealerzy zaczęli regularnie dostarczać takie samochody. Cienki strumień przekraczający Atlantyk angielskich maszyn zaczął stać się coraz szerszym strumieniem. Początkowo wiodące korporacje samochodowe uparcie udawały, że po prostu nie zauważyły \u200b\u200btej nowej fali, biorąc pod uwagę pasję do samochodów sportowych tylko krótkie kaprys, rodzaj zwolnienia pokolenia powracającego z wojny. Ale coraz więcej Amerykanów było skłonnych do uzyskania czegoś podobnego. Stopniowo zaniedbanie rekinów firmy samochodowej na nowe zjawisko zmieniło się - na pierwszy rzut oka w ogóle? - a następnie bezpośrednie zainteresowanie podbiciem odpowiedniego sektora rynku. Poczucie wolności i pragnienie dobrobytu pogorszyły się w latach po z góry ustalonej gotowości Ameryki do stworzenia własnego samochodu sportowego - we wczesnych latach pięćdziesiątych ten pomysł dosłownie zawieszał w powietrzu.

 
W tym czasie Ford zaczął wydostawać się z desperacko trudnej pozycji, w której był w 1946 roku. Henry Ford II zebrał zrujnowane imperium swojego dziadka w kawałkach. Pod koniec lat czterdziestych uzyskano świeżą krew w zarządzaniu firmy, co położyło podwaliny pod nową wzrost. Wiceprezydentem i głównym kierownikiem oddziału Forda był wówczas Lewis D. Kruzo. Jesienią pięćdziesięciu sekund Cruso i jego asystenta, niezależnego projektanta George'a Walkera, odwiedzili Paris Motor Show. Widząc wystarczająco dużo w najnowszym Jaguara, Porsche i Ferrari, Cruso wyobrażało sobie amerykański samochód sportowy jako samochód, który zwiększa prestiż i wizerunek obu zainteresowanych stron - zarówno właściciela, jak i producenta. I właśnie tego potrzebował Forda. Walker, widząc w tym ten opłacalny porządek, nazwał jego studio, a do czasu ich powrotu z Europy pojawiły się już pierwsze szkice. Do lutego 1953 r. Przygotowano podstawowe zadanie zaprojektowania przyszłej maszyny. Konkurent Chevroleta Corvette z usprawnionym podwójnym korpusem i wyjątkową dynamiką, która pojawiła się w tej chwili, dokładnie odzwierciedlał wymagania czasów i zmusił zespół Forda do zamieszania na deskach rysunkowych. Ostatnim i decydującym impulsem do pracy nad projektem dwumiejscowego samochodu sportowego we wrześniu, 53., otrzymał telefon Kruzo, który ponownie był w Paryżu.
 

Pierwotne zadanie projektowe zostało zapewnione dla samochodu o wadze około 1100 kg, z ośmioma w kształcie litery V, zdolnym do rozwoju 100 mil na godzinę (160 km/h), z miejscami dla kierowcy i jednym pasażerem pod miękkim składanym topem. Jednocześnie projekt powinien był wykorzystać maksymalną możliwą liczbę gotowych, wytwarzanych masowo węzłów i szczegółów -okoliczność podyktowana rozważaniami o sztywnym czasie i środkach oszczędzania.

 
Ostatni stan znacznie ułatwił zadanie projektantów z Boba Magire Bureau, którzy otrzymali tylko trzy miesiące za pierwsze układy. Krótkoterminowe warunki nie pozwoliły nam angażować się w modele o dużej skali w takich przypadkach, a na pierwszych pokazach zaprezentowano pełne układy malowane. Od samego początku pracy nacisk położono na prosty styl ciała przyszłego samochodu. W tym czasie gracze Forda odegrali pomocniczą rolę w inżynierach, ale w tym przypadku postanowiono nie tylko ukryć ciało na skrócone podwozie standardowego sedana. Począwszy od czystego arkusza, projektanci wysuwali zapotrzebowanie na obniżenie silnika poniżej i odsuń go nieco więcej niż był podyktowany, choć niepisane, ale ogólnie akceptowane normy.
 

Z powodu powszechnego entuzjazmu otaczającego projekt, udało im się osiągnąć to, czego chcieli.
 

Na początku 1954 r. Prace zostały zakończone głównie. Aby rozpocząć produkcję nowego modelu, wymagana była imponująca nazwa przyciągająca społeczeństwo.

 
Podobnie jak wszystkie prawdziwe legendy, historia znanego teraz Thunderbird to jedna trzecia prawdy i dwie trzecie z plotek i gry wyobraźni. Agencja reklamowa Forda zaoferowała takie perły, jak Beaver, Flag Liner, HEP Cat, Whelaway - chcemy zaproponować niezależne tłumaczenie. Żadne z nazw nie odzwierciedlało ani prawdziwego ducha nowego samochodu, ani oczekiwania klientów. Musiałem nawet ogłosić konkurs z nagrodą w postaci kostiumu za dwieście pięćdziesiąt dolarów. Zwycięzca był jednym z projektantów Forda. Od tego momentu firma otrzymała co najmniej jednego dobrze wykorzystywanego stylistę, a jednocześnie nazwę samochodu, która sprawiła, że \u200b\u200bwalka z sercami ponad jednego pokolenia Amerykanów.


T-ptak z pierwszej generacji konstruktywnie był dość konserwatywny. Ciało, które wyróżniało się wyjątkowo niską sztywnością, zostało zamontowane na tradycyjnej ramie Biennelon, wzmocnionej w środkowej części z krawatami. Przed podwoziem oparto na niezależnym zawieszeniu dźwigni z amortyzatorem i cylindrycznymi źródłami, podczas gdy zawieszenie tylne było zależne od sprężyn półelliptycznych. Warto zauważyć, że w związku z przyspieszeniem pracy pierwsze testy w Go zostały przeprowadzone na skróconym podwoziu seryjnego sedana, co spowodowało użycie miękkich, niż zwykle sprężyn w przednim zawieszeniu i krótszym krótszym Wysłynie z tyłu. Wszystkie koła miały hamulce bębnowe. Silnik przesunięty z tyłu dał oryginalny podnoszenie ciężarów 49/51.
 

Obietnice dobrej kontroli odczytania na tych liczbach zostały unieważnione przez nieudany projekt zawieszenia, który miał charakterystyczne bardziej jak samochód na bulwar niż samochód sportowy. Później Ford kontynuował eksperymenty z parametrami zawieszenia, ale tylko w celu zrekompensowania zwiększenia ciężaru tylnego samochodu w 1956 r. Jednak bez względu na to, jak próbował Ford, obsługa T-Bird wciąż pozostawiła wiele do życzenia.

 
Pod maską ptaka Forda - w przeciwieństwie do sześciu cylindrowych silników pierwszych wydań Corvette - osiem w kształcie litery V natychmiast wstało. Na początku były to silniki rtęci o objętości 4785 cm metra sześciennego, rozwijające 198 KM. i żądanie około 11 sekund. Przyspieszyć samochód z miejsca do 60 mil/h. W bloku umieszczono trzyetapowe pudełko z silnikiem, a kupujący mógł wybrać między automatem a wersją mechaniczną.

 
Pierwszy prototyp był już w dobrych półset kilogramach cięższy niż waga projektowa, a zimą 1953-54 Cruisor postanowił przekształcić samochód z czysto sportu, personifikowanego samochodu z potężnymi hamulcami, wygodnymi siedzeniami, podnoszeniem Boczne okna i twardy blat jako opcja. Cel Forda stał się naprawdę dynamiczny, ale nie kosztem komfortu, samochodu. W rezultacie pierwsze maszyny seryjne ważyły \u200b\u200bprawie półtora tony.

 
Chociaż wypełnienie okazało się ogólnie szablonem, Ford uderzył w jabłko wyglądem samochodu. W projekcie ciała, czyste, proste, ale jednocześnie zastosowano stylowe linie długiego kaptura i stosunkowo krótkiego bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, niska, polizana i pozbawiona niepotrzebnej biżuterii ciała na krótkiej (2590 mm) podstawie wyglądała bardzo elegancko.
 

Nadmiernie duże cięcia łuków tylnych skrzydeł, które wyglądały po prostu absurdalne, zostały później pokryte paneli, które częściowo ukrywały kółki.

 
Samochód, który dał samochód, stemplowanie na masce, przeciwnie, był funkcjonalny, ukrywając pod nim filtr powietrza. Ciała zostały wykonane w jednym ze specjalistycznych przedsiębiorstw, a następnie pomalowane i wyposażone w Dirborne.
 

Pierwszy samochód opuścił linię montażową 9 września 1954 r. - dwadzieścia miesięcy po tym, jak projekt otrzymał zielone światło. 23 września odbyła się prezentacja nowej maszyny jako model z 1955 r., A miesiąc później trafił do sprzedaży po cenie podstawowej 2695 USD, w tym zdejmowany twardy top, ale bez składanego miękkiego namiotu oferowanego jako opcja jako opcja . Ponadto, przy wyborze kupującego, kierownicy, klimatyzacji i napędu elektrycznego podnoszącego boczne okna zostały zainstalowane w samochodzie.

 
W pierwszym roku udane połączenie charakterystycznego atrakcyjnego wyglądu, mocy i komfortu pozwoliło Forda sprzedać 16 000 ptaków, znacznie wyprzedzając Corvette. Teraz jest zwrot Chevroleta, który można umieścić w wyścigach przez deskę kreślarską.

 
1956 dokonał jedynie niewielkich zmian w wyglądzie i projektu samochodu, co po raz kolejny podkreśliło poprawność projektantów w podejściu do rozwiązania przypisanego im pierwszego zadania. Ale nadal wyciągano pewne wnioski z lekcji pierwszego roku produkcji. 12-woltowe urządzenia elektryczne zmieniło poprzedni system 6-woltowy. Nowy silnik o objętości kostki 5112 cm pojawił się jako opcja. o pojemności 225 KM o 4600 około ./min. Ze względu na dodatkową moc samochód, który był pokryty kolejnymi półtora kilogramów, poprawił dynamikę, skracając czas przyspieszenia do 60 mil/h około 1,5 sekundy. Maksymalna prędkość wynosiła teraz 115 mil/h.

 
Większość dodanej wagi znajdowała się za tylną osiem, która w połączeniu z bardziej miękkim tylnym zawieszeniem i zmniejszeniem liczby przekładni mechanizmu kierownicy nieznacznie poprawiła kontrolę samochodu. Centrowanie jeszcze bardziej przesunęło się do tyłu, wzmacniając tendencję do wzrostu przed frontem podczas przyspieszenia - z dala od najlepszej funkcji. Właśnie dlatego rok później musiałem porzucić najbardziej zauważalne zewnętrzne rozróżnienie modelu z 1956 r. - koła zapasowe zamontowane pionowo za ciałem w dekoracyjnym przypadku, w stylu kontynentalnym. Ta innowacja, choć wyglądała atrakcyjnie i uwolniła miejsce w bagażniku, ale jednocześnie utrudniała dostęp do nich i skomplikował proces wymiany koła.
 

W tym samym roku okna wentylacyjne obrotowe pojawiły się na przednich skrzydłach i słynnym twardym topie z okrągłymi iluminatorami w tylnych stojakach. Tylko nieznacznie poprawiając widoczność, okazał się udanym znaleziskiem stylistycznym - cztery na pięć nabywców preferowały właśnie taką opcję.

 
I znowu, pomimo najgorszych cech dynamicznych, T -ptak znacznie wyprzedzający Corvette pod względem sprzedaży - 15,631 w porównaniu z 5000.

 
Kolejny rok minął, a pojawienie się ptaka ponownie uległo wielu zmianom. Model z 1957 r. Otrzymał nową, bardziej złożoną formę zderzaka (przednie wskaźniki zostały wbudowane z przodu). Jednak z tyłu ciała, pionowe kilki małych, jednak na ten czas uniwersalnej pasji z ekstrawaganckim stylem rakietowym pojawiły się rozmiary. Koło zapasowe powróciło do bagażnika, który stał się o 5 cali dłuższy - kupujący zażądali wystarczającej ilości miejsca na zestaw klubów golfowych, a nie tylko złożoną markizę i rezerwę. Kolejną innowacją - wielu uważało to jednak za niepotrzebne kaprys - była głośność radia, automatycznie zmieniającą się w zależności od prędkości ruchu, która uratowała kierowcę, pasażera i wszystkich wokół oszałamiającego na każdym przystanku.

 
Były już cztery opcje silnika do wyboru, największa z nich miała ilość kostki 5768 cm. i zasilanie ponad 300 KM Została również wydana seria stu specjalnie przygotowanych samochodów z silnikiem kostki 5112 wyposażonym w doładowanie i opracowane Paxton 325 KM. A pod koniec dekady, w odpowiedzi na najbardziej naładowane wtrysk paliwa Corvette, możliwe stało się zainstalowanie poszczególnych elementów wytwarzanych przez Forda zgodnie z zasadami mistrzostw NASCAR Body Cars. Ale wszystko to miało niewiele wspólnego z modelem produkowanym masowo, którego sprzedaż stale rosła - ponad 21 000 do końca 1957 r.
 

To rozszerzenie wolumenu sprzedaży skłoniło firmę do stworzenia niezależnego oddziału Thunderbird pod koniec lat 50. Jednak pewne komiczne sytuację było to, że stało się to właśnie wtedy, gdy samochód zaczął rosnąć, w końcu wykraczał poza oryginalny wizerunek sportowy. Być może możliwy byłby jeszcze większy sukces, pod warunkiem, że mózgi administracji Forda nadal będą działać w linii oryginalnej koncepcji Crusoe. Rzeczywiście, nawet na początku lat 60., pomysł na wskrzeszenie oryginalnego ciała został poważnie omówiony, montując go na zmodyfikowanej platformie Fairlane, zanim ostateczna decyzja została podjęta w celu zaangażowania się w nowy model - Mustang.
 

Decyzja kierownictwa firmy o zastąpieniu oryginalnego T-Bird większym czteromiejscowym projektem podyktowanym wyłącznie przez dążenie do zysku spowodowała efekt eksplodującej bomby wśród wielu fanów lakonicznego modelu sportowego. Ale firma nie była sentymentem, a ptak musiał iść na ziemię. A jej obserwator był już gotowy do startu.
 

Program projektowy nowego czterech seatarów T -Bird został uruchomiony zimą 1955 r. -zaledwie sześć miesięcy po rozpoczęciu pierwszego modelu.

 
Podczas prezentacji nowego samochodu fani pierwszego T-Bird pozostali tylko po to, by wzruszyć ramionami. Chociaż cztery reflektory zastąpiły poprzednie dwa, model z 1958 r. Znalazł wyraźne podobieństwo do swojego poprzednika. Ale tylko patrząc na front. Dzięki temu, wraz z zachowaną nazwą, ich podobieństwo było ograniczone. Wraz z początkiem nowego projektu Ford całkowicie przeszedł na bardziej prestiżowy sektor rynku, nadając motyw sportowy stałym przeciwnikowi.
 

Zwiększając rozmiar i liczbę miejsc, strategowie Forda nie byli skierowani do wietrznej młodzieży, w pełni narysowani, przeskakując do kabrioletu przez zamknięty klienci rodzinni.

 
Pierwsze podwozie ramy generacji zostało zastąpione ciężkim korpusem wsporowym, który stał się o 610 mm dłuższy i o 100 mm szerszy. Jednocześnie podstawa wzrosła do 2870 mm. Brak osobnego podwozia pozwolił projektantom ograniczyć się do tylko jednego dodatkowego cale wysokości maszyny - a nowy model wyglądał jeszcze niższy. Zawieszenie również się zmieniło, stając się całkowicie niezależne: sprężyna, z złączami kulowymi z przodu i prętami reaktywnymi od tyłu.
 

Model z 1958 r. Uznał wygląd świeżego wyglądu, który mimo to pozostał w wyraźnym stylu T-Bird. Tak jak poprzednio, zewnętrzna dekoracja sprowadza się do rozsądnego minimum, ale tym razem cierpi wyraźnie zwrócono uwagę. Było to szczególnie uderzające, gdy patrzył na bok - podyktowane względami estetycznymi, podłużne stemplowanie złożonych kształtów jednocześnie zwiększyło sztywność cienkich stalowych paneli o dużym obszarze.
 

Wnętrze salonu ze względu na zwiększoną wysokość dachu i pojawienie się tylnego siedzenia wydawało się nieoczekiwanie przestronne. Zastosowanie niewiarygodnie długiego - 1,2 m - drzwi rozwiązały problem dostępu do tylnego siedzenia, którego pasażerowie wygrali nawet w porównaniu z tymi z przodu, ponieważ ostre dolne zakątki panoramicznego okna czołowego były znacznie zakłócone na przodzie siedzenie. Kolejnym źródłem bólu głowy była dla deweloperów obecność w kabinie imponującego tunelu wału Cardan, najważniejszego elementu sztywności otwartego korpusu. Jednak wada zmieniła się w przewagę ze względu na użycie konsoli, która płynnie unosi się z tunelu z tunelem z radiem, popielniczką, uchwytami grzejnymi i umieszczonymi przełącznikami okien.
 

Żaden T-Bird nie można uznać za lekki samochód, ale dla wielu nieoczekiwanie nowy samochód zyskał zaledwie 200 kg. Zwiększony do 300 sił i energii silnika o objętości 5768 cm metra sześciennego, co spowodowało 20% więcej momentu obrotowego o 20%. Do wyboru dostarczono trzyetapowe mechaniczne pudełko z podnoszeniem sprzętu lub karabinu maszynowego. Za dodatkową opłatą ustawiono silnik o mocy 350 koni mechanicznych o wielkości miernika sześciennego 7046 cm, wyposażony tylko w automatyczną skrzynię biegów.
 

Najczęstszą skargą, zwłaszcza ekspertów, była nadal słaba obsługa. Niemniej jednak przestronny, wygodny i niedrogi (cena podstawowa wynosiła 3630 USD), a samochód natychmiast stał się hitem dla wielu amerykańskich rodzin. Ford ma nadzieję na wzrost zysku - w 1958 r. Sprzedano ponad 35 000 ptaków.
 

Zmiany w latach 1959-60 były wyjątkowo nieistotne i były głównie kosmetyczne. Nic nie zostało zrobione, aby poprawić obsługę.

 
Najwyraźniej powód został omówiony faktem, że lwią część funduszy przewidzianych na modernizację została zjedzona na etapie projektowania. W 1960 r. Pojawił się w pełni automatycznie oczyszczony miękki dach, który zajmował prawie cały bagażnik w złożonej pozycji.
 

1959-60 odniosło sukces dla T-Bird: całkowita liczba sprzedanych samochodów osiągnęła 147 000. Ale pomimo tych doskonałych wskaźników Ford ponownie zbadał potrzeby rynku i przygotował nowy ostry zwrot w historii ptaka.

 
Porównując szok spowodowany zmianą koncepcji T-Bird w 1958 r., Która natychmiast zamieniła się w krążownik Boulevard, ze spokojną reakcją na nowy model z 1961 roku, możemy powiedzieć, że tym razem była raczej ewolucja niż rewolucja . Zachowując poprzednie wymiary, ptak Thunder z trzeciej generacji wyglądał na ubrany w zupełnie nowy korpus płynnie płynących form. Czyste, spokojne, nowoczesne linie zewnętrzne scharakteryzowały nową maszynę.

 
Podwójne reflektory utopią się pod lakonicznym pochyłym kapturem, którego linia, płynnie podnosząc się i rozciąga się nad całym ciałem, zakończona umiarkowanymi kielami na tylnych skrzydłach. Nacisk położono na plecy na okrągłe latarnie zintegrowane z zderzakiem. Samochód, jak poprzednio, był oferowany w wariantach Hardtop i kabriolet z składanym miękkim topem. Z zachowaną podstawą długość kabiny wzrosła o dobre 250 mm. Ciało, składające się z dwóch spawanych części zebranych razem, stało się niższe, co tylko zwiększyło jego atrakcyjność. Wygodę lądowania i lądowania pomógł nie tylko duże drzwi, ale także z powodu braku niewygodnej półki okiennej z przodu, a także kierownicy, która może odejść 250 mm w prawo w ustalonym samochodzie. Ta innowacja została szczególnie doceniona przez wysokich kierowców.
 

Objętość jedynego proponowanego silnika z jednym górnym wałkiem rozrządu wzrosła do 6384 kostek. Moc pozostała na znaku 300 KM, ale moment wzrósł o około 10%, a czas przyspieszenia z miejsca do 60 mil/h wynosił 10,5 sekundy. Samochód był wyposażony tylko w automatyczne pudełko, wzmacniacze hamulca i kierownicy stały się standardowym wyposażeniem.

 
Dzięki znacznie ulepszonej przeglądu, wygodnie zlokalizowanym urządzeniom i kontroli, wysokim poziomie komfortu, nowy T-Bird bardziej spójny z jego prestiżowym celem. Jego cechy na sankach były również znacznie wyższe niż w przypadku poprzednika: hamulce stały się bardziej niezawodne, rotacja jest łatwiejsza, rzut ciał w zakrętach zmniejszył się, zdolność do utrzymania drogi - wszystko to pomogło zapomnieć o rozmytych reakcjach poprzednich Model. Jednak nadal nie było możliwe całkowite pozbycie się niedoborów niedoborów - problemy z zawieszeniem ścigającym Forda i wciąż niewystarczającą siłę hamulcową sprawiły, że pełna kontrola maszyny ważąca ponad 1,5 ton problematyczne.

 
Standardowa wersja samochodu została poddana minimum zmian w przyszłym roku i nie poszły dalej niż dekoracyjne rzeczy - cóż, Amerykanie nie mogli sobie pozwolić na wydanie tego samego modelu przez dwa kolejne lata! Nawet jeśli nie trzeba czegoś zmieniać.

 
Ale widziano specjalny model, jakby powrócił do czarującego okresu podwójnych ciał - Sport Roadster. Jego najbardziej zauważalną zewnętrzną cechą wyróżniającą był stylizowany panel aerodynamiczny z włóknaglowego, pokrywającym przestrzeń nad tylnymi siedzeniami i zbudowanie ograniczeń głowy dla przedniej. Aby wyglądać jeszcze chłodniej, samochód był wyposażony w kiełkowane koła.

 
Pod maską wersji SR pożądana wersja o mocy 340 koni mechanicznych zasłużonych ósemki, której moc osiągnięto dzięki wzrostowi stopnia kompresji do 10,5. Sports T-Bird miał nieodparty wygląd, więcej niż wystarczającą moc i twardą, bardzo trudną dla kabrioletu. Jednak nie zrobił wielkiego wrażenia dla publiczności. Sprzedaż była na niskim poziomie, a samochód trwał zaledwie dwa lata produkcji. Wręcz przeciwnie, standardowa opcja z twardym, obszytym winylem i stylizowanym dekoracyjnym krążeniami na tylnych stojakach dachu okazało się bardzo skuteczne.
 

1963 ponownie przyniósł jedynie warianty na ten temat - maszyna była dobrze sprzedana i nie było sensu naruszać tego procesu, dokonując radykalnych zmian. Zamiast tego główną wiadomością dla zwolenników Big Bird było pojawienie się innego małego modelu, limitowanego edycji Landau. Reprezentacji samochodu w aktorce Monako Grace Kelly towarzyszyła ogłuszająca kampania reklamowa i niezwykle duża uwaga prasy. W sumie wydano 2000 kopii. Grace księżniczki. Jej eleganckie ciało, pomalowane na biało, koronowało twardą górę obszyta różowym winylem, a wnętrze białej skóry było wykończone różowym drewnem z paneli. W stosunkowo umiarkowanej cenie właściciel księżniczki mógł poczuć, że dołącza do genialnego świata koronowanych osób. Przynajmniej przez chwilę.

 
Z punktu widzenia mechaniki T-Bird 1964, rok modelowy ponownie pozostał niezmieniony, ale ciało wyraźnie prowadziło ślady chirurgii plastycznej. Pure, z małym panelem krzywicą, ustąpił miejsca całemu zestawowi samolotów i stemplowania, przypominając wiele wyglądu maszyn z poprzedniej generacji. Ford kategorycznie zaprzeczył zamiarowi odwrócenia zegarów, ale podobieństwo było zbyt oczywiste. Nostalgiczne uczucia spowodowały zmieniony przód i brak bocznych płetw. Prostokątne bloki sygnału stop i zakręty zakrętów z nakładkami w postaci stylizowanego obrazu piorunów pojawiły się od tyłu.
 

Jedyną konstruktywną nowością, daleką od fundamentalnej, była wentylacja spalin. Objętość bagażnika znacznie wzrosła, co wciąż zajmowało złożoną markizę z kabrioletu. Wciąż proponowany sportowy roadster, który miał niewielkie zapotrzebowanie, był za to słabą rekompensatą.
 

Nawet przy minimalnych zmianach zewnętrznych model z 1965 r., Zdecydowanie przypominający styl późnych lat 50., nadal może zmusić przyjaciół i znajomych właściciela do zielonego z zazdrością. Ale wreszcie znaczący krok został podjęty do przodu - T -Bird stał się pierwszym samochodem Forda wyposażonym w hamulce tarczowe jako standardowy sprzęt. I na czas, ponieważ waga samochodu przekroczyła znacznie ponad kilka ton. Teraz proces hamowania przestał być czymś w rodzaju sztuczki, z której powstały włosy. A hamulec dysku w napisach pojawił się nawet na pedałach hamulca, aby kierowca nie zapomniał o tym, z czym ma do czynienia.
 

Jest jednak mało prawdopodobne, że za każdym razem kliknięcie hamulca, ktoś najpierw spojrzał na pedał ...

 
Ciekawą nowością były tylne trzyosobowe wskaźniki obrotu. Pierwsza sekcja była pierwszą, która włączyła się, a następnie średnia, a na koniec zewnętrzna. A cała ta choinka Garland służyła tylko w celu jasnego, dosłownego i figuratywnego sensu, aby pokazać intencję kierowcy.

 
Następny, 1966 dodał ostatnie uderzenia do historii dwóch ciał. Modyfikacja dotknęła - ponownie! - Gryle chłodnicy i które stały się podobne do wąskiego ostrza przedniego zderzaka - przód samochodu stał się czystszy. Nowe bloki tylnych świateł zajmowały teraz prawie całą szerokość ciała.
 

Jako opcje oferowano silnik o mocy 315 koni mechanicznych o wielkości kostki 6384 cm. lub siedmiu -litrowy silnik o pojemności 345 KM.

 
Projekt zmarłego Bigbirda był dość kontrowersyjny, a jednak tylko kilku konkurentów mogło się kłócić z jego popularnością: w latach 1964–1965 firma sprzedała ponad 170 tysięcy ptaków. A jednak ... po dwunastu latach produkcji młodzież Thunderbirda zakończyła się. Czas nieubłagany przyjął swój własny, apetyt kupujących wymagał coraz więcej eleganckich samochodów. Modele Buick i Oldsmobile szybko wygrały rynek. Ford był zdeterminowany, aby nie przegapić kawałka ciasta, dlatego pierwszym czterema Thunderbird był, jak mówią, dosłownie za rogiem. Ale to jest temat innej historii.
 

Pomimo faktu, że ostatni klasyczny ptak wyleciał z linii montażowej ponad 30 lat temu, zainteresowanie samochodami jest nadal bardzo świetne. Spośród 52 000 Littlebird, 194 000 Placu i 430 000 Bigbird, znaczny odsetek, dzięki wysiłkom wielu kolekcjonerów i restauracji, jest nadal w podróży i w doskonałym stanie. Najwyraźniej było to tak wciągnięte w krew, że wielu, którzy mieli T-Bird w latach 50S-60., wraca teraz do swoich klasyków. I często znają historię swojego samochodu lepiej niż ich rodowód.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Źródło: Silnik magazynu