Subaru Forester Test Drive 2008 წლიდან SUV

Subaru Forester 2007 (ტურბო): "ავტომატური" წინააღმდეგ "ყუთის" წინააღმდეგ

სიგანის უხილავი, მაგრამ ხელშესახები სარგებელი
ყველა ის ცვლილება, რომელიც Subaru Forester- ის მანქანაში შეიტანეს, მისი მოდელის დიაპაზონის სრული განახლების გამო, არ არის ძალიან გასაოცარი, ეს მართალია. ამავდროულად, წინა მოდელს, ექსპერტების აზრით, არაერთი ხარვეზი ჰქონდა, ასე რომ, ყველას მოსალოდნელი იყო ახალი აპარატისგან არც ისე გარე ეფექტები, როგორც წინა ხარვეზების შესწორებები. ისე, და რადგან ამან ნამდვილად მოახერხა ამის გაკეთება, ახლა უკვე შესაძლებელია სერიოზულად ვთქვათ, რომ Forester გახდა სხვა არაფერი, თუ არა მაგარი მანქანა SUV კატეგორიიდან.
სინამდვილეში რა იყო საჭირო ახალი ფორესტერის მოდელისგან? ისე, მოკლედ ვუპასუხებდი ამ გზით: მინდოდა, რომ ამ მანქანას ასეთი გარეგნობა ჰქონოდა და ისეთი თვისებების გათვალისწინებით, რომ მძღოლი, რომელიც სუბარუს ურჩევნია ნებისმიერი სხვა ბრენდის აპარატებს, არ იმედგაცრუებული იქნებოდა მასთან კომუნიკაციისგან. ჩემს აზრს განვმარტავ. ასე რომ, იმის გათვალისწინებით, რომ Forester ჯერ კიდევ SUV (სპორტული კომუნალური მანქანა) არის, მაშინ, თეორიულად, მას უნდა ჰქონდეს შესაბამისი სპორტული ფორმა ისე, რომ არ გაუცრუვდეს მძღოლს, თუ მას მოულოდნელად სურს გაერთოს და გაანადგუროს სპორტული ფორმით . და ამავე დროს, მთელი თავისი გარეგნობით, რომ აჩვენოს, რომ ის მზად არის, ამ შემთხვევაში, თავის მძღოლთან ერთად წავიდეს თავგადასავლებით. აქ უნდა გაითვალისწინოთ: როგორც პრაქტიკა აჩვენებს, ფორესტერი ყველაზე დიდი მოთხოვნაა ახალგაზრდებში. პირველ რიგში, რა სჭირდება ახალგაზრდას SUV მანქანა? რა თქმა უნდა, რა თქმა უნდა, სადმე ქალაქგარეთ გასასვლელად და იქ სიარული მაქსიმალურად გაიარეთ. ნათელია, რომ ახალ ფორესტერის მოდელზე მუშაობისას, დეველოპერებს არ შეეძლოთ უგულებელყო სუბარუს ახალგაზრდა თაყვანისმცემლები. შედეგად, აპარატის გადაცემა, უფრო სწორად, მისი ძრავა საკონტროლო სისტემაში, რომელსაც Si-Drive ეწოდება. აღსანიშნავია, რომ იგი მხოლოდ ტურბო ძრავით მანქანებზეა განთავსებული. Სხვა რა? დიახ, უკანა ბორბლების შეჩერების დიზაინი შეიცვალა: ახლა ყველა ბორბალზე გამონაკლისის გარეშე, ბორბლები ორმაგად განივი პარალელური ბერკეტებით არის დაკიდებული. ანალოგიურად, გამონაკლისის გარეშე, მანქანები აღჭურვილია VDC (ავტომობილის დინამიური კონტროლით) გაცვლითი კურსის სისტემით.
კარგი, ახალგაზრდობაში ყველაფერი ნათელია, მაგრამ რაც შეეხება იმ მფლობელებს, რომლებიც საშუალოდ ან უფრო ასაკში არიან? ასეთი მძღოლებისთვის, როგორც მოგეხსენებათ, კომფორტი მნიშვნელოვანია (მშვიდობა, ერთი სიტყვით), და რომ მანქანა ფიგურალურად არის გამოხატული, საიმედო ასისტენტი ყოველდღიურ ცხოვრებაში, რომ მეზობელ კვარტალში წასვლა საყიდლებზე, გადაიტანოს რაღაც და ა.შ. გასაგებია, რომ იმისათვის, რომ აპარატისთვის ის მოსახერხებელია ქალაქში გამოყენება, მისი ძრავა უნდა შეაკეთოს ისე, რომ საკმარისად ძლიერი ბრუნვის გამოსწორება უკვე გამოაქვეყნოს დაბალი სიჩქარით. დიზაინერებმა ასეც მოიქცნენ და ახლა სიამოვნებაა, რომ ქალაქის მანქანაში მანქანას მართავდნენ და აურზაურით: მე ოდნავ გავუჭირე გაზზე, მცირე სიჩქარეზე და მანქანა უკვე წავიდა.
ახლა გარე ცვლილებების შესახებ. უპირველეს ყოვლისა, უნდა აღინიშნოს, რომ მანქანა უფრო მეტი გახდა. კერძოდ, სულ სიგრძე (ახლა ეს არის 4 560 მმ). ნათელია, რომ სალონი აქედან უფრო გახდა. მართალია, იმისათვის, რომ მასში უფრო მოსახერხებელი იყოს, ეს არ არის იმდენი მისი სიგრძე, როგორც წინა და უკანა სავარძლებს შორის მანძილი, არა? ასე რომ, ეს მანძილი მართლაც გაიზარდა და თითქმის იმდენი გაიზარდა, რამდენადაც გაიზარდა მანქანის ბორბალი (90 მმ). რაც შეეხება სალონის სიგრძეს, ადრე, როგორც მოგეხსენებათ, ეს იყო 2,000 მმ, ახლა კი იგი 205 მმ -ზე მეტი გახდა. ახლა გავიხსენოთ: სანამ ყველამ თქვა, რომ მანქანიდან გასვლა მოუხერხებელია და იქ მისასვლელად უხერხულად მიიღოთ. ახლა ეს ნაკლი, ზოგადად, აღმოიფხვრა. ეს მხოლოდ ბარგის განყოფილება სიგრძეა, იგივე რჩება, როგორც ადრე.
გარდა ამისა, ძალიან მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ახალი მანქანის სიგანე ასევე უფრო დიდი გახდა. თუ რიცხვები საჭიროა, აქ ისინი არიან: სანამ სიგანე 1,780 მმ იყო, ახლა მასზე კიდევ 45 მმ გაიზარდა. დიახ, მაგრამ ამავე დროს, მარცხენა და მარჯვენა კარის სარკის უკიდურეს წერტილებს შორის მანძილი 10 მმ -ზე ნაკლები იყო, რაც შედეგი იყო თვით სარკის კონფიგურაციის ცვლილების შედეგად.
როგორ აღმოჩნდა სიგანის ეს ზრდა მანქანისა და მისი მძღოლისთვის? ერთი შეხედვით, როგორც ჩანს, არაფერია განსაკუთრებული, გარდა გაიზარდა მისი ზომები. ამასთან, თუ ამას გააცნობიერებთ, გამოდის, რომ ეს არ არის მთლიანად მართალი, უფრო ზუსტად და არა. დარწმუნებული ვარ, რომ ყველას, ვინც წინა თაობის Forester- ის გამოყენებას იყენებს, ახალი მანქანის საჭეს უკან იჯდა, მაშინვე გრძნობს ყველაფერს თავად. დანარჩენისთვის მე ამას ვიტყვი: მინიმალური შემობრუნების რადიუსი შემცირდა და ამისათვის დამატებით მანქანამ უფრო თანაბრად დაიწყო დარჩენა.
ფაქტია, რომ აპარატის სიგანის ზრდის გამო, შესაძლებელი გახდა ბორბლების გაფართოება (მანძილი მარჯვენა და მარცხენა ბორბალს შორის). Რა არის შემდეგი? სიმღერა უფრო ფართო გახდა, რაც ნიშნავს, რომ ქვედა წინა შეჩერების ბერკეტების სიგრძე იზრდება. ანუ, შეჩერების კურსი იგივეა, ხოლო ქვედა ბერკეტის სვინგის კუთხე ნაკლებია, რის გამოც უზრუნველყოფილია დიდი სტაბილურობა.
მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. ვინაიდან, მე გავიმეორებ, ქვედა ბერკეტები უფრო გრძელი გახდა, სხეულსა და ბორბლებს შორის განბაჟება ასევე უფრო დიდი გახდა და აქედან, როგორც მოგეხსენებათ, შესაძლებელი გახდა ბორბლები დაუშვან უფრო დიდ კუთხეში. ისე მოხდა, რომ ადრე შემობრუნების მინიმალური რადიუსი 5.3 მეტრი იყო, ახლა კი 10 მმ -ი გახდა.
მანქანა, რომელსაც აქვს სახელმძღვანელო ყუთი
ძნელი არ არის იმის გარკვევა, რომ ახალი ფორესტერის მოდელის შემუშავება, დიზაინერები საკმაოდ რთულია ძრავაზე. რა მიმართულებით ჩატარდა სამუშაო? პირველ რიგში, აუცილებელი იყო იმის უზრუნველყოფა, რომ ძრავამ შეიმუშავა საკმარისად ძლიერი ბრუნვის მცირე და საშუალო სიჩქარის დიაპაზონში. ამ პრობლემის გადაჭრა საჭიროა მისი შეფასებული ენერგიის ოდნავ გაზრდის მიზნით. მწვერვალის ბრუნვის ზომა სერიოზულ ცვლილებებს არ განიცდიდა, მაგრამ მანქანამ უფრო მეტი გაშვება დაიწყო.
სხვათა შორის, ყველაფრის მიუხედავად, Forester აგრძელებს წარმოებას არა მხოლოდ ავტომატური, არამედ სახელმძღვანელო გადაცემათა კოლოფის საშუალებით. უფრო მეტიც, მექანიკა გათვალისწინებულია ყველა მოდელისთვის, არ აქვს მნიშვნელობა რა ძრავას მიდის მარტივი ან ტურბო. რა თქმა უნდა, საინტერესო იქნება ორივე ვარიანტის მოსინჯვა, მაგრამ ასეც მოხდა, რომ მიმდინარე ტესტის პროგრამაში შედიოდა მხოლოდ ტურბო ძრავის ძრავით. ამრიგად, მე ვატარებდი Forester XT- ს, რომელიც აღჭურვილი იყო სახელმძღვანელო გადაცემათა კოლოფით.
მძღოლის ადგილი ახალ ფორესტერის სალონში ოდნავ უფრო მაღალია, ვიდრე წინა თაობის სალონში. ადრე, სხდომა მიწიდან 640 მმ იყო, ახლა კი აღმოჩნდა, რომ 30 მმ -ია. უნდა ითქვას, რომ მაშინვე ვიგრძენი, რომ გზის მიმოხილვაში განსხვავება მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა. ამგვარი elation განსაკუთრებით დაზარალდა ციცაბო შემობრუნება და კვეთა, რადგან შეცვლილი კუთხის გამო, წინა თაროები აღარ არის მხარეს და აღარ ერევა გვერდითი მიმოხილვას. და რადგან ეს, მე ვიტყოდი, ღიაობა პირდაპირ გავლენას ახდენს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე, ეს ინოვაცია დადებითად უნდა შეფასდეს ნებისმიერ შემთხვევაში.
კარგია, რომ საჭის სვეტს აქვს ორი ტიპის კორექტირება, როგორც მიდრეკილებით, ასევე სიგრძით. სკამის კორექტირება ჩემს მანქანაში ჩატარდა არა ხელით, არამედ ავტომატურად და, სხვა საკითხებთან ერთად, სავარძლების დახრის გლუვი ცვლილება. მოგეხსენებათ, ჩვეულებრივ, SUV სალონებში ადგილების განთავსება დაბრუნების გაზრდილი კურსით, არ იყო გამონაკლისი ამ მხრივ და ფორესტერის სავარძელში. და, მიუხედავად ამისა, საჭის სვეტის გადაადგილება და სავარძლების დახრის შეცვლა, მე სწრაფად მოვახერხე ყველაფრის მოერგება. და წარმოიდგინეთ, რომ გრძელი მოგზაურობით აკეთებთ და გზებს წააწყდებით და თანაბრად, და არა ძალიან. ასეთ შემთხვევებში, ხშირად, მე მინდა შეცვალოს სხეულის პოზიცია საჭე სვეტთან შედარებით ისე, რომ უფრო ადვილი გახდეს მისი მართვა. მე ვფიქრობ, რომ მძღოლს შეეძლება ამის გაკეთება თავისუფლად ახალი ფორესტერის მანქანის საჭესთან.
მანქანა, როგორც ვთქვი, ხელით შეცვლიდა სიჩქარეს და, რა თქმა უნდა, ხშირად უნდა მომიწია მუშაობა, როგორც clutch pedal. გულწრფელად გეტყვით: მან გარკვეულწილად დაიღალა, რადგან მან თავი დაუქნია ზეწოლას. რა თქმა უნდა, მე მესმის, რომ მანქანა ტურბო ძრავასთან არის და ნამდვილად არის ძლიერი ზამბარები ისე, რომ მძღოლი უკეთესად იგრძნოს პედლის პრინციპის პრინციპი, სუსტი/ძლიერი კავშირი ძრავის გადაცემასთან . დიახ, ვეთანხმები, მოდით, პედლები დაისვენოთ, მაგრამ არა იმავე ზომით! კარგია, რომ ხშირად საკმარისი იყო ნახევრად ძილი, წინააღმდეგ შემთხვევაში არ ვიცოდი! რა თქმა უნდა, ეს დაეხმარა იმას, რომ ძრავა, როგორც ამბობენ, არ გაანადგურეს, მაგრამ თანაბრად გაიზარდა ძალა. ერთი სიტყვით, პედლებიანი რთულია, მაგრამ ძალიან დიდი სიწმინდე და სიზუსტე, როდესაც მკურნალობა არ არის საჭირო.
იმისათვის, რომ უფრო სრულყოფილი შთაბეჭდილება მოახდინოს ძრავის ხასიათისა და მისი მახასიათებლების შესახებ, უმჯობესია მიიღოთ მანქანის საჭესთან უკან, რომელშიც ეს ძრავა მუშაობს სახელმძღვანელო გადაცემათა კოლოფით. ასე რომ, მე გადავწყვიტე შესაძლებლობა გამეღო და შემდეგი ექსპერიმენტი გავაკეთე. მე გავჩერდი მანქანა მოკლე მოხსნაზე, შემდეგ კი ვცდილობდი გადავიტანე, მჯერა, რომ ამ შემთხვევაში მე შევძლებდი იმის გაგებას, თუ როგორ იცვლება ბრუნვის ზომა და როგორ ხდება ტურბინა ძრავის დასახმარებლად. მე დაუყოვნებლივ ვიტყვი: დიზაინერები მუშაობდნენ ძრავაზე უშედეგოდ, ასე რომ, წინა მოდელის წინა მოდელისგან განსხვავებით დაბალი სიჩქარით, ეს აღარ იგრძნობა. 2,000 რევოლუციის მიღწევის გარეშე, მე ვაქცევ პირველ აპარატს და ამაჩქარებელს იატაკზე ვაყენებ. თუმცა, ჩემი ასეთი გადამწყვეტი ჟესტის მიუხედავად, საპასუხოდ არ ველოდები ბრუნვის მკვეთრ ზრდას. ამის ნაცვლად, ძრავამ შეუფერხებლად დაამატა ძალა, გადაიტანა მანქანა წინ და დაიწყო მისი გაფანტვა, ისე ენერგიულად, რომ ჩემი მხრიდან რაიმე უკმაყოფილება არ ყოფილა.
შემდეგ ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელმა თქვა, რომ მათი მთავარი ამოცანა იყო ბრუნვის მკვეთრი მატების თავიდან ასაცილებლად, როდესაც ტურბინა ძრავასთან არის დაკავშირებული. იმისათვის, რომ მან განაგრძო გადაწყვეტილება და მანქანას გლუვი ნაბიჯი მიეწოდებინა, გადაწყდა, რომ მიცუბშიშის მძიმე ინდუსტრიების მიერ შემუშავებული მცირე ტურბინა გამოიყენოს. ამასთან, თუ ჩვენ ამით შემოიფარგლება, ეს გამოიწვევს ძრავის მთლიანობაში დამახასიათებელ ბრუნვის მნიშვნელოვან გაუარესებას. ამიტომ, ტურბინის ჩანაცვლებასთან ერთად, ჩვენ უნდა შემუშავებულიყავით შესასვლელი სისტემა, გაზის განაწილების კორექტირება და ახლა, გთხოვთ: ბრუნვი არა მხოლოდ არ შემცირებულა, არამედ ცოტათი გაიზარდა! ჭეშმარიტად, ვისაც სურს, ის მიაღწევს მას!
ქცევის ქცევა: სუბარუს მიერ შეძენილმა გამოცდილებამ WRC ჩემპიონატებზე კვლავ იგრძნო თავი
კიდევ რა გამიკეთა, იყო მანქანის უნარი გადაადგილდეს დიდი სიჩქარით შედარებით დაბალი ძრავის სიჩქარით. ამწეების დარტყმის სიხშირის სიხშირის ეს მინიმიზაცია საჭირო იყო, პირველ რიგში, საწვავის მოხმარების შესამცირებლად და მეორეც, ძრავის ხმაურის შესამცირებლად. იხილეთ: თუ ახალი ფორესტერი აღჭურვილია 5-სიჩქარიანი სახელმძღვანელოთი, 100 კმ/სთ სიჩქარით, ძრავა ფლობს დაახლოებით 2,500 rpm, და თუ მანქანა ავტომატური ყუთით, მაშინ კიდევ უფრო ნაკლებია (დაახლოებით 2,200 rpm). ვეთანხმები, ეს ძალიან ცოტაა.
სიჩქარისა და ძრავის სიჩქარის ამ კომბინაციით, იმედი გვაქვს, რომ მანქანას შეეძლება მკვეთრად დაამატოთ უიმედო ბიზნესი. ასე რომ, აქ: მე ვერ მივიღე ასეთი აჩქარება ისე, რომ თქვენ სავარძლის უკანა ნაწილში შეიჭრათ, მაგრამ მიღწევის გაკეთება, საკმარისია, რომ გადალახოთ მამოძრავებელი მანქანა წინ, შემცირებულ სიჩქარეზე გადასვლის გარეშე, აღმოჩნდა, რომ ეს შესაძლებელია . ეს არის ის, რაც არის სწორი, სათანადო კონფიგურირებული ტურბინა!
ან აკონტროლეთ კონტროლი. ერთი მხრივ, ტურბო ინჟინრებთან ერთად ყველა ახალი ფორუმის მანქანა კვლავ აღჭურვილია არა ელექტროით, არამედ ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი დრაივით. მეორეს მხრივ, დეველოპერებმა შეასწორეს წინა სუსპენზიის გეომეტრია, შეცვალეს უკანა ბორბლების შეჩერების დიზაინი (ახლა ისინი ორმაგად განივი პარალელურ ბერკეტებზეა ჩამოკიდებული) და ამით მათ მანქანას უფრო მეტი სტაბილურობა მიაწოდეს.
მაგალითად, მე უნდა მოვათავსო მხრივ, სიჩქარის ერთდროული მატება. საჭე ვტრიალდები და მაშინვე ვგრძნობ, რომ სხეული დაიწყო. დიახ, მაგრამ შემდეგ, სიჩქარის გაზრდის სურვილს, მე ვაწარმოებ გაზის პედლს, ისევ ვუბრუნებ მას, საკმაოდ გამართლებულია, რომ სხეული კიდევ უფრო დახრილი იქნება. სინამდვილეში, მე ასე ვერაფერს ვგრძნობდი. ამის ნაცვლად, სუფთა შემობრუნების საოცარი შეგრძნება (ანუ, როდესაც სხეული, რომელიც ცვლის მიმართულებას, მკაცრად ჰორიზონტალურად ინახავს).
რა არის მიზეზი იმისა, რომ ასეთი, ზოგადად, არ არის დაბალი მანქანა, ასე რომ თანაბრად ინარჩუნებს მხრივ? ეს იმიტომ ხდება, რომ მისი წინა შასი მთლიანად არის ნასესხები ახალი Subaru Impreza მოდელისგან? ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელმა, რომელიც მე უკვე აღვნიშნე ამ თემაზე, ასე ისაუბრა: დიახ, მან დაადასტურა, თქვენ მიხვდით, ამ გაგებით, ამ მანქანებს შორის საერთო რამ არის. ეს გენერალი, კერძოდ, სპეციალურ მდგომარეობაშია და სწორად შერჩეულ წერტილებს მიმაგრებული გამაძლიერებელი თაროს, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად თავიდან აიცილოთ ასეთი არასასურველი ფენომენი, როგორც აპარატის ბრუნვის კუთხის ცვლილება შეჩერების მკვეთრი შეკუმშვის გამო. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ძალა იწყებს მოქმედებას მანქანაზე, ცდილობს გადააქციოს იგი გრძივი ღერძის გარშემო, ხოლო სარკინიგზო ყველა შესაძლო გზით ეყრდნობა ზეწოლას და არ სურს გადაადგილება. შემდეგი მომენტია წინა ბორბლების ინსტალაციის ცვლილება. კერძოდ, პერნდნირული თაროების გრძივი მიდრეკილების კუთხე (ე.წ. კასტერი) ადრე იყო 3 გრადუსი, ახლა კი ეს არის 5.3 გრადუსი. ამ თვალსაზრისით, გზის საკონტაქტო ადგილის ცენტრს შორის მანძილი და გზის ღერძის ღერძის კვეთა, რომელიც ადრე იყო 16 მმ, და ახლა ის 31 მმ გახდა, ასევე შეიცვალა. ყველა ამ ცვლილების შედეგად, შესაძლებელი გახდა მანქანის სტაბილურობის გაზრდა და ეს მნიშვნელოვანია. როგორც ხედავთ, აქ ასევე შეესაბამება აქ ჩატარებული მსოფლიო რალის ჩემპიონატის (WRC) მანქანების მომზადების დროს დაგროვილი გამოცდილება.
Forester XT– ში მოგზაურობის დასრულების შემდეგ, მექანიკური გადაცემით, მე მაინც მოვახერხე იმავე მანქანის საჭესთან ჯდომა, მაგრამ იარაღით შეიარაღებული. თქვენ იცით, რა, როგორც კი დავიწყე გადაადგილება, მაშინვე შევამჩნიე, რომ მანქანა არასწორად გადიოდა. ცოტათი ვიტყოდი. ამასთან, ვფიქრობ, რომ წონის განსხვავებას საერთო არაფერი აქვს, მთავარია ის, რასაც ჩვეულებრივ შინაგან დანაკარგებს უწოდებენ. და ყველაფერი იმიტომ, რომ დეველოპერები კვლავ უარს ამბობენ მანქანაზე მრავალსაფეხურიანი ყუთის განთავსებაზე და ისინი შემოიფარგლება მხოლოდ 4-სიჩქარიანი ავტომატით. შედეგად, იძულებითი სიმტკიცე, რაც ზოგიერთ შემთხვევაში იწვევს წევის შემცირების მუდმივ შეგრძნებას. ერთი სიტყვით, რაც უფრო სწრაფია გადასვლა 5-სიჩქარიან, ან თუნდაც 6-სიჩქარიან გადაცემაზე, მით უკეთესი.
იმავდროულად, სიტუაცია შემდეგია: ძრავას აქვს იგივე სიჩქარის მახასიათებლები, მაგრამ იძულებულია ტანდემში იმუშაოს 4-სიჩქარიანი ავტომატური ყუთით. კარგად, წარმოიდგინეთ, რომ სხვა მანქანებით უნდა გადახვიდეთ (ეს ხშირად ხდება ქალაქში პიკის საათებში). თქვენი სიჩქარე მცირეა და ასეთ სიტუაციაში თქვენ აბსოლუტურად მოულოდნელი და მკვეთრად აჩქარებთ. ამიტომ, ელექტროგადამცემი სიჩქარე უნდა იყოს გამართვის ისე, რომ უფრო შესაძლებელი გახდეს შემცირებულ სიჩქარეზე გადასვლისგან დარჩენა, არა? თავის მხრივ, ძრავა, რომელიც, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, შეიძლება მკვეთრად დაემატოს რეგიონში 2,000 rpm, თქვენ ასევე უნდა დაიჭიროთ ცოტა, წინააღმდეგ შემთხვევაში თქვენ არასოდეს იცით რა მოხდება. სწორედ აქ იქმნება ეს ძალიან შიდა დანაკარგები. სხვათა შორის, მე გადავწყვიტე შეამოწმოთ ჩემი გამოცნობა და შეესრულებინა ციცაბო შემობრუნება აჩქარებით იმავე ადგილას, სადაც მანამდე ზუსტად იგივე მოქმედებები ჩავატარე მანქანაში, რომელსაც აქვს სახელმძღვანელო ყუთი. Რა მოხდა? თავდაპირველად ყველაფერი ერთნაირად წავიდა, მაგრამ შემდეგ, როდესაც დრო იყო გაზზე ზეწოლის დრო, ექსპერიმენტის სიწმინდის გამო, მე არ დავამატე პედლები მთლიანად, მაგრამ როგორც ადრე გავაკეთე. და უცებ მივხვდი, რომ ეს აშკარად არ აღმოჩნდა საკმარისი: ძრავას არ სურდა მკვეთრად გაზარდოს ენერგია, ხოლო ავტომატური ყუთი, თავის მხრივ, არ სურდა დაბალ სიჩქარეზე გადასვლა, ასე რომ!
თუ ყუთი არის ტყვიამფრქვევი, მაშინ სასურველია, რომ ის არის 5, ან თუნდაც 6-სიჩქარიანი
 
რა თქმა უნდა, თუ შეეცდებით, მაშინ აიძულეთ ყუთი გადახვიდეთ შემცირებულ სიჩქარეზე, შეგიძლიათ დააჭიროთ, როგორც უნდა, გაზის პედლებიანი და ჩამოაგდოთ თქვენი დარტყმა. მაგრამ ეს არის ერთჯერადი ოპერაცია, რომელსაც ვერ შეცვლის საკონტროლო პროგრამა. ამიტომ, თავის მხრივ გასასვლელთან, თუ თქვენ კვლავ უნდა გაზარდოთ სიჩქარე, გამოდის, რომ ის ისევ არასწორედ იზრდება და, საბოლოოდ, ცხადი ხდება, რომ მანქანა, რაც არ უნდა რთული იყოს, მაინც მოძრაობს ისევ. გზა შენ გინდა.
ასეთ შემთხვევებში, თქვენ შეგიძლიათ დახმარების გაწევა Si-Drive სისტემისგან. თქვით, გადაიტანეთ იგი Sport რეჟიმში S#რეჟიმში, ისე, რომ წინა ინსტალაცია, რათა თავიდან აიცილოთ მკვეთრი ჯერმები მცირე ნაბიჯზე, შეწყვეტს მსახიობობას. ამ შემთხვევაში, ძრავა უფრო დიდი ძალით იწყებს გაყვანას, შემდეგ კი გთხოვთ, შეიყვანოთ ციცაბო მხრივ და მიიღოთ თქვენი წილი სიამოვნებით. მაგრამ თუ მთელი თავისი არაპროგნოზირებადი გზით მიიღებთ გზას, უკეთესი იქნება თქვენს განკარგულებაში ჩვეულებრივი 5-სიჩქარიანი (არანაკლებ!) ავტომატური ყუთი ჩვეულებრივი გასეირნებისთვის. შემდეგ პროგრამები უფრო თანაბრად გადანაწილდებოდა, გადაცემათა კურსები ოპტიმიზირდებოდა და, ალბათ, კიდევ უფრო მეტს წავა.
მაგრამ რადგან მანქანით არ არსებობს ასეთი ავტომატური ყუთი, მე გადავწყვიტე ამის გაკეთება. მე ვიღებ გადაცემის კონტროლის სახელურს, რომელიც D- ს პოზიციაზეა, და მას მარჯვნივ მივდივარ, რითაც მივდივარ თანმიმდევრული სპორტის რეჟიმში. Subaru- ში გამოყენებული სქემის თანახმად, გადამცემი ბერკეტის ეს პოზიცია ნიშნავს, რომ როდესაც მშვიდად გაუმკლავდებით ამაჩქარებელს, სიჩქარის გადართვა საშუალო სცენარის გაზრდის გზით (იხ. საკონტროლო დაფაზე ცვალებადი ნომრები!). და მხოლოდ მაშინ, როდესაც მძღოლი მართავს მანქანას, გაზის პედლებიანი გენდერის მახლობლად უჭირავს, გადაცემა დაიწყებს ფუნქციონირებას Sport Mode რეჟიმში. კერძოდ: გაზრდილი სიჩქარის გადასვლა ხდება მაშინ, როდესაც რევოლუციები ამ სიჩქარის მაქსიმალურ მნიშვნელობას აღწევს.
იმავდროულად, მძღოლი არ გაზი არ არის და მიჰყავს მანქანას საშუალო სიჩქარით, პრაქტიკულად არ აქვს მნიშვნელობა როგორ ხდება შეცვლა D- ზე ან Sequential Sport რეჟიმში. თუ ასეა, მაშინ თავიდანვე შეგიძლიათ გირჩიოთ აირჩიოთ თანმიმდევრული სპორტული რეჟიმი, შემდეგ კი, ალბათ, ცხენოსნობა უფრო მეტ სიამოვნებას მიიღებს.
პრინციპში, ავტომატური გადაცემის კონტროლის წრე იგივეა, არ აქვს მნიშვნელობა მანქანას მართავთ რეგულარული ძრავით ან ტურბო ძრავით. თუ მეკითხებოდნენ, რომელ მანქანას სუბარუ სრულად გრძნობდა, მაშინ ალბათ ვპასუხობდი: ატმოსფერული ძრავის მქონე მოდელში!
სხვათა შორის, რეგულარული ძრავის მქონე ფორესტერის მანქანა გახდა პირველი მოდელი, რომელიც რეგისტრირებულია Subaru ბრენდის ქვეშ, რომელიც იყენებს ელექტრო ტიპის საჭეს (მიკრო -საყრდენი მანქანები არ ითვლიან). თქვენ იცით, რა, თავიდანვე მეჩვენებოდა, რომ KYB- ის მიერ დამზადებულმა გამაძლიერებელმა მშვენივრად შეასრულა საკუთარი, ასე ვთქვათ, მენეჯერული მოვალეობები, მაგრამ შემდეგ, სამწუხაროდ, მივხვდი, რომ მასში რაღაც ჯერ კიდევ არასწორია. მე ვფიქრობ, რომ ყველას შეუძლია ამის გადამოწმება, თუ მკაცრად მოძრაობა პირდაპირ ხაზში იწყებს შემობრუნებას, საჭესთან შედარებას და მანქანას პოზიციის შემდეგი ცვლილება გზასთან შედარებით. ამავდროულად, თავდაპირველად მზერა ფიქსირდება წინ არჩეულ წერტილზე, შემდეგ ხელები აჭმევს საჭეს ისე, რომ იგი დაუყოვნებლივ შედის სამიზნეში, შემდეგ კი შეფასებულია ჰიტის სიზუსტე.
ეს არის ის, რაც მოვიდა. პირველ ეტაპზე, სანამ საჭე ჯერ არ იყო გადახრა საშუალო პოზიციიდან, იგი რბილად და შესამჩნევი წინააღმდეგობის გარეშე წავიდა. ალბათ, საჭეზე მბრუნავი მომენტის სენსორს ნამდვილად აქვს შესანიშნავი მგრძნობელობა. ამა თუ იმ გზით, მაგრამ უფრო ადრე, როდესაც საქმე მაქვს EPS (ელექტროენერგეტიკის საჭე) სისტემებთან, მე ეს არ განვიცდიდი. ერთი სიტყვით, დიდი!
იმავდროულად, მე გავაგრძელე საჭე და მოულოდნელად ვიგრძენი, რომ ის უფრო მძიმე იყო. იმავე მომენტში, გამაძლიერებელი სწრაფად მოვიდა მის დახმარებას, რის შემდეგაც საჭე უფრო მარტივად წავიდა. ეს მხოლოდ ერთ წამს გაგრძელდა და მიუხედავად ამისა, ხელი მოისროლა და ეს საკმარისი იყო, ასე რომ, თუ ასე მეთქვა, რომ შეწყვიტა იგი. არსებობს ასეთი გამონათქვამი: რბილად გადაქცევა, რაც შეეხება რელსებს და ა.შ., ეს შეგრძნება ჰგავს რელსებს იმ მომენტში. მოკლედ, თუ მძღოლს, დიდი სიჩქარით მოძრაობს, სურს, რომ მისი მანქანა ყოველთვის ძაფის მსგავსად დადის, მას შრომისმოყვარეობა მოუწევს. აჰ, თუ არა ამ ხარვეზისთვის! მაშინ ნამდვილად შემეძლო მეთქვა: დიახ, ეს EPS ნამდვილად ყველაზე მაღალი აერობიაა!
ტექნიკური მახასიათებლები Subaru Forester 2.0 XT
 
სრული სიგრძე: 4 560 მმ.
სრული სიგანე: 1 780 მმ.
სრული სიმაღლე: 1 675 მმ.
ბორბლის ბაზა: 2 615 მმ.
მანქანების წონა: 1,480 კგ.
წამყვანი: 4WD.
ძრავა: 2-ლიტრიანი, 4 ცილინდრიანი ჰორიზონტალური ცილინდრის ადგილმდებარეობით, ტურბონით, რომელსაც აქვს შუალედური საჰაერო გამაგრილებელი, DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი, განვითარებული ენერგია 169 კვტ (230 ცხ.ძ.) 5,600 rpm, მაქსიმალური ბრუნვის 32, მაქსიმალური ბრუნვის 32, 5 კგ მ (319 ნმ) 2,800 წუთი / წუთზე.
 
 
 

წყარო: აგნ