Lexus GS Test Drive 2008 წლიდან სედანი

გამოსახულების ხარჯები

ბევრისთვის, Lexus არ არის მხოლოდ ბრენდი, არამედ საიმედოობის სტანდარტი, საავტომობილო სამყაროს ხატი. მაგრამ ის ხარვეზების გარეშე არ არის, ამბობს იგორ კოზლოვი. ფოტო: კონსტანტინ იაკუბოვი.
GENERATION GS- ის მეორე მოდელი, რომელზეც განხილული იქნება, ექვსი წლის განმავლობაში იყო ამერიკული საიმედოობის საიმედოობის საიმედოობის საიმედო ცენტრის გამარჯვებული J.D. Ძალა. ცნობისმოყვარეა იმის გამოთვლა, თუ რამდენად ეღირება საპრიზო ცხენის შინაარსი. მაგრამ ჯერ ფულის დახარჯვა გჭირდებათ მის შეძენაზე
ფასი - სტატუსით
2001 წლის GS300 (მოდელის 160 კოდი) ახლა ისინი ითხოვენ 570 ათასი რუბლს, აღდგენილ მანქანებს - 590-680 ათასს, ხოლო GS430 (მოდელი 161 კოდი) დაახლოებით 673 ათასი რუბლს შეადგენს. (2008 წლის იანვრისთვის). ცოტა ძვირია, მაგრამ გერმანელ თანაკლასელებთან შედარებით, ეს საკმაოდ მისაღებია. უფრო მეტიც, Lexus, თუნდაც ძირითადი კონფიგურაციაში, აღჭურვილია ძალიან უხვად - სასარგებლო გამაძლიერებელი სვეტიდან, რომელიც ხელს უწყობს სადესანტო და ნახტომებს, მშობლიური აუდიო ცენტრის Nakamichi- ს მუსიკალურ აკუსტიკამდე.
მართალია, მისი ხმა ზოგჯერ აფუჭებს ინსტრუმენტის პანელის უსიამოვნო კრაკს - ამაზე ბევრი მფლობელი პრეტენზია აქვს, მაგრამ ასევე არსებობს მშვიდი ნიმუშების კმაყოფილი მფლობელები. დიაგონალზე დაკიდების მცდელობისას, ლექსუსი ნამდვილად ტირის პანელებით, მაგრამ აქ არ არის საუბარი შესამჩნევი დამახინჯებაზე და მით უმეტეს, რომ კარები შეირყა. ეს ირიბად მიუთითებს სალონის ელექტროენერგიის უჯრედის საკმარის სიმტკიცეზე და გვპირდება კარგ დაცვას შეჯახებისას.
შერჩევის მიკერძოება
EuronCap Crash– ის ჩვეულებრივი ტესტის თანახმად, მოდელს არასოდეს დაურეკავს: ბოლოს და ბოლოს, ევროპაში მეორე თაობის GS გაყიდვების წილი, თუნდაც წარმატებულ წლებში, არ აღემატებოდა 7%-ს. მანქანების უმეტესობა დასახლდა ამერიკულ ბაზარზე და უკვე ოკეანის უკან, კუბთან შეხვედრა არ შეიძლება თავიდან იქნას აცილებული. საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუტმა (IIHS) აღნიშნა, რომ მხედრების უმაღლესი შეფასება - გ. გარდა ამისა, მოხსნის დროს მანეკინმა თავი დაუქნია სახურავის გრძივი სხივზე, მაგრამ ტვინის შერყევის ალბათობა მცირე იყო.
სხეულთან ერთად მხოლოდ ერთი თავის ტკივილია სრული ოპერაციით - რეგულარული სარეცხი და არა მხოლოდ გარე სიპრიალის გულისთვის. იმ ქიმიკატებისგან, რომლებთანაც ჩვენი გზები ზამთარშია მორწყული, ქვედა კარების შერჩევაზე კოროზია შეიძლება გამოჩნდეს მეხუთედან მეექვსე სეზონზე - მნიშვნელოვანია მათი სისუფთავე. ამავდროულად, სასარგებლოა ქვედა კარის ბეჭდების დაფარვა სილიკონის საპოხი მასალით, ისე რომ არ გაიყოს ბარიერი და, შესაბამისად, არ გაანადგუროთ. ეს ადგილები ზრუნვის ინდიკატორს ჰგავს: მეორადი მანქანის არჩევისას, ჩვენ მათ პირველ რიგში ვამოწმებთ. მაგრამ თქვენ ვერ მიაქცევთ ყურადღებას ქუდზე პატარა ჩიპებზე, ხანდაზმული GS- სთვის, ცხენი თითქმის ნორმაა, ისევე როგორც უკანა ფრთაზე ტელესკოპური ანტენის ქვედა მუხლის ქვედა მუხლზე.
მანქანები ამერიკიდან ზოგჯერ უფრო კარგად გამოიყურება, მაგრამ გარეგნობა, როგორც მოგეხსენებათ, მატყუარაა. ხშირად ისინი ტოვებენ სამშობლოს სხვადასხვა გზის (და ბუნებრივი) პრობლემების გამო და სერიოზული შეკეთების შემდეგ მოდიან ჩვენთან, რაც ზოგჯერ რთულია კვალი. უმჯობესია, არ გააფუჭოთ დილერის დიაგნოსტიკაზე, არ აქვს მნიშვნელობა რამდენია, ძნელია ლიფტის გარეშე მის ქვეშ მყოფი დანაყოფების ქვედა და მდგომარეობის შემოწმება - გზის კლირენსი მცირეა.
ქვემოდან, ზოგჯერ პლასტიკური აეროდინამიკური სხეულის ნაკრები აკლია - ის ხშირად იკარგება მუწუკებზე. 100-120 ათას კილომეტრზე გადის, უკანა ზეთის ბეჭედი ხშირად გეფიცებით. როგორც წესი, უხვი გაჟონვის წინ, ის გაგრძელდება კიდევ 20-30 ათასი კილომეტრით, მაგრამ თქვენ მაინც უნდა შეცვალოთ cuff. ამავდროულად, შეიძლება რთული იყოს ავტომატური ჰიდრავლიკის მილების გათიშვა - ისინი კოროზიისგან ფიტინგებს აწყობენ. ამრიგად, რემონტის მოლოდინის გარეშე, ჩვენ გირჩევთ გაწმენდისა და დამუშავებას ანტიკორუსთან კავშირი (მთავარია მილისა და კაკალს შორის უფსკრული ჭუჭყის შეცვლა).
წინააღმდეგ შემთხვევაში, ავტომატური ტრანსმისია საკმაოდ საიმედოა. დილერები არ იხსენებენ სერიოზულ ავარიებს, მაგრამ თქვენ არ უნდა მიიტანოთ მათ - მინიმუმ 80 ათასი კილომეტრში ჩვენ ვცვლით ზეთს. აგრესიული მამოძრავებელი გზით, მას შეუძლია დაბნელდეს, დაწვეს დამწვრობა და მოითხოვოს ადრინდელი ჩანაცვლება, რომელსაც გირჩევთ გირჩევთ რეცირკულაციით (დილერები იყენებენ სპეციალურ ინსტალაციას ამისათვის). მანქანებისთვის სასარგებლო თვისებების სრული ჩანაცვლება, რომელთა გარბენი ეჭვგარეშეა, ან ამერიკელები - მათი ზეთი ხშირად არ არის პირველი სიახლე.
ზედიზედ, ეს გულშემატკივარი
ზოგადად ძრავა ძალიან საიმედოა. ყველა მექანიკური ავარია მოხდა დროული ქამრის გაუნათლებელი ჩანაცვლების გამო. აქ მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ პულგარებზე ნიშნის დაჭერა, არამედ VVTI– ის განაწილებაზე VVTI შეერთების სწორად დაყენება, რაც ცვლის გაზის განაწილების ფაზას. ასეთი გადამწყვეტი შრომა არავის უნდა ენდოს, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც იშვიათად არის საჭირო: 2JZ-GE ძრავებზე (ხაზის ექვსი)-100 ათასი კმ, და 1UZ-FE და 3UZ-FE (V8, 4.0 და 4, 4.0 და 4, 3 ლ, შესაბამისად) - 150 ათასი შემდეგ. მართალია, ცოტა ხნის წინ, ჩანაცვლების პერიოდი გაათანაბრა - 100 ათასი კილომეტრი (რუსეთის ახალი სერვისის მენიუს შესაბამისად), რაც განმარტავს V8– ს ინტერვალის შემცირებას უფრო რთული საოპერაციო პირობებით. ჩვენ გირჩევთ მიიღოთ ინოვაცია, როგორც კანონი: ყოველივე ამის შემდეგ, ქამრის შესვენებები ძვირადღირებული რემონტით არის სავსე.
ძრავის რადიატორი დიდხანს არ ცხოვრობს ჩვენთან, მისი პლასტიკური ტანკები ბზარი, თუმცა ამ დეფექტს არ შეიძლება უწოდონ მასიური. სხვათა შორის, ლექსუსი ამაში მარტო არ არის. მრავალი სხვა მანქანა ხდება იგივე პრობლემები, რომელთა შესახებაც დავწერეთ სათაურის წინა მასალებში. პლასტმასის მუტაცია, ყველა დილერის თქმით, გამოწვეულია საწინააღმდეგო რეაგენტებით და, სამწუხაროდ, სამწუხაროდ, არავინ გამოირჩევა უნივერსალური ანტიდოტით. ერთი რამ რჩება - ძრავის ტემპერატურის რეჟიმის მონიტორინგისთვის!
მაგრამ ჩვენს საწვავს, როგორც მთლიანობაში, ჰქონდა გემოვნების ძრავა, თუ, რა თქმა უნდა, თქვენ არ გახდებით მკაფიო შხამში, ლითონის შემცველი დანამატების გადაჭარბებით, რომლებიც კლავს სანთლებს. სირცხვილია, როდესაც ახალი ნაკრები იწყებს დაზოგვას 10-15 ათასი კილომეტრის შემდეგ, რადგან მისი შეცვლა ადვილი არ არის. ექვსის ცენტრალური ცილინდრების სანთლებზე მისასვლელად აუცილებელია შესასვლელი ბილიკის ნაწილის ამოღება. V8- ზე, თუმცა ეს უფრო ადვილია, მაგრამ სანთლები უფრო ძვირია, რადგან ისინი კიდევ რამდენიმე არიან. გადაიტანეთ ჩანაცვლება 40 ათასი კილომეტრზე (თუ გაგიმართლათ - 50-60 წლამდე), თუ საეჭვო ბენზინგასამართ სადგურებზე მიდიხართ. ამავდროულად, იზრდება ვახშმისგან საქშენების გადარჩენის შანსი. ამასთან, მათი გამონაყარი იშვიათად არის საჭირო - საშუალოდ 60-80 ათასი კილომეტრის შემდეგ.
თითქმის არ არსებობს სხვა პრობლემები ძრავასთან, გარდა 200 ათასი კილომეტრისა, ზოგჯერ კლინიკის ქამრის გამკაცრების კლიპი იწყებს ყმუას, რომელიც ცალკე შეიძლება შეიცვალოს.
წონის წინააღმდეგ ბრძოლა
მაგრამ უკანა სუსპენზიის ჩუმად ბლოკები არ ყიდიან ცალკე - მხოლოდ შეკრება ბერკეტებით. მათი შეცვლის ვადა მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული ტვირთებზე; თუ უგულებელყოფთ ინსტრუქციას, მოემზადეთ ქვედა ბერკეტებში ჩასასმელად, 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ხოლო ზედა ბურთები (ისინი ასევე იკრიბებიან ბერკეტებით) - 70-80 ათასი შემდეგ. ნაზი ოპერაციის შემთხვევაში, მრავალ ბმულის ყველა ელემენტი ემსახურება 160-180 ათასი კმ ან მეტს. პირობითად სისუსტეები არის ჰაბების საკისრები, რომელთაც შეუძლიათ 60 ათასი კილომეტრის შემდეგ სიარული, ხოლო ქვეწარმავლების სტაბილურობის სტაბილიზატორის ბუჩქები, რომელთა დარტყმა შესაძლებელია 30 ათას კილომეტრამდე, მაგრამ უფრო ხშირად ისინი 40-50 ათასს მიაღწევენ. წინა სუსპენზიის იგივე ანალოგების იგივე რაოდენობა ემსახურება, რისთვისაც სხვა ავარიები იშვიათია, რა თქმა უნდა, თუ არ გამოიყენებს მის შესაძლებლობებს.
წინა სამუხრუჭე ბალიშების საშუალო მომსახურების ხანგრძლივობაა 30 ათასი კმ, უკანა კი 35-40 ათასი. თუ გსურთ განათება, მოემზადეთ მათი შეცვლა უფრო ხშირად, შესაბამისად, 10-15 და 15-20 ათასი შემდეგ. საშუალოდ, დისკები საკმარისია ბალიშების სამი კომპლექტისთვის, მაგრამ უფრო ადრე ჩანაცვლება ხდება, როდესაც ომთან ერთად ის აკეთებს ნარჩენი სისქეს, არ იძლევა მათ დაცვას.
მუხრუჭების სხვა პრობლემები არ არსებობს, მაგრამ დაიმახსოვრე სისტემის ტუმბოს თავისებურება, მაგალითად, შლანგის ან სითხის შეცვლის შემთხვევაში: ABS– ის არსებობის გამო, VSC– სთან ერთად (ტრაქტ-კონტროლი და ელექტრონული სტაბილიზაციის სისტემა) , უკანა წრე ტუმბოს აალებით და დაჭერით პედლის მუხრუჭებით! წინა - ჩვეულებისამებრ, სამუხრუჭე ავზის ქვეშ ჰაერის სიმძიმით.
როგორც ხედავთ, საიმედო მოდელსაც კი აქვს სისუსტეები. ამასთან, იმდენი პრობლემაა, რომ, ალბათ, მის კლასში Lexus -GS შეიძლება მიღებული იყოს როგორც სტანდარტი - თუმცაღა აღსანიშნავია შინაარსში.
მოდელის ისტორია
1997 წელს იანვარში, დეტროიტში მდებარე ავტომობილების სადილეროში, ლექსუსმა წარმოადგინა HPS კონცეფციის მანქანა, რომელიც გახდა მეორე თაობის GS რამდენიმე თვეში (იაპონიის ბაზრისთვის, Toyota-Aristo). სხეული: სედანი, ქარხნის ინდექსი დაიწყო 16. ბენზინის ძრავით: P6, 3.0 ლიტრი, 168 კვტ/228 ცხ.ძ. ან 161 კვტ/219 ცხ.ძ. (შეკუმშვის ხარისხი 10.5 და 10.0, შესაბამისად); V8, 4.0 ლ, 216 კვტ/294 ცხენის ძალის უკანა დრაივი, A5.
1998. P6 ბენზინის ძრავა, 3.0 ლ, 163 კვტ/222 ცხ.ძ.
1999 წელს ამერიკის საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუტის (IIHS) ავარიის ტესტი: G– ის ყველაზე მაღალი შეფასება ფრონტალური დარტყმისთვის.
2000. V8.4.3 L გაზის ძრავა, 208 კვტ/283 ცხ.ძ.
2001 წლის აღდგენა: რადიატორის ჩამოსხმა შეცვლილი ნიმუშით, უკანა შუქებით გლუვი (დიფუზორის გარეშე) მინის, ალუმინის რგოლებით მოწყობილობების გარშემო, ბრწყინვალე ემბლემა საჭეზე. სალონის პერანგის ფერადი სქემისა და ტექსტურის ცვლილებები. 2004 არის მესამე გენერაციის მოდელი.
 
იგორ კოზლოვი



  
 

წყარო: ჟურნალი "მართვა"