Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 სედანი

კიდევ ერთი ლექსი

მესამე -გენერაციის GS მოდელი არ ახსენებს წინამორბედებს
 
დასაწყისისთვის იმით, რომ Lexus GS III არის პირველი მანქანა, რომელიც შეიქმნა L-Fancy- ის ახალი ფილოსოფიის შესაბამისად (რუსულად ეს გარკვეულწილად უცნაურად ჟღერს, L-ISA). თუ მოკლედ აგიხსნით რას ნიშნავს ეს, ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ - ეს ნიშნავს ახალ მიდგომას დიზაინის, ინტერიერის გაფორმებისა და გაშვების თვისებების მიმართ. ეს კომბინაციით, მარკეტინგული თვალსაზრისით, ბრენდს უნდა მიაწოდოს მიღწევა ძველ სამყაროში და თავად იაპონიაში, სადაც მანამდე ლექსუსი არ გაიყიდა. თავდაპირველად გამკაცრდა ამერიკული ბაზრის პირობებში და სერიოზულად მიაწოდა აღიარებული პრემიუმ კლასების, ლექსუსის მანქანების ოკეანე (ხაზგასმით აღვნიშნავ, რომ ეს ეხება მანქანებს, SUV– ები ჯერ არ არის მიღებული) ევროპაში COLLY. წელს კომპანია აპირებს აქ მხოლოდ ხუთი ათასი მანქანის გაყიდვას. დიახ, Mercedes -Benz- ს, BMW- ს და Audi- ს კონკურენცია ადვილი საქმე არ არის. რა, გარდა ფასისა, უნდა დაარწმუნოს ევროპელებმა შეცვალონ გაბატონებული გემოვნება? და რა იძლევა საფუძველს GS- ს მიუძღვნა მსოფლიო პროდუქტებს, რომლებსაც შეუძლიათ მყიდველის დაკმაყოფილება მსოფლიოს რომელიმე ნაწილში?
 
სახეზე არის ელეგანტური, მყუდრო შიგნით
 
ახალი თაობის GS მანქანები არის მანქანების ტიპი, რომლებიც უკეთესად ცხოვრობენ, ვიდრე ფოტოებში. როდესაც დაახლოებით ერთი წლის წინ დავინახე მოდელის პირველი სურათები, მათ გულგრილი დამტოვეს. ალბათ, ქვეცნობიერად, ძველი მეხსიერების თანახმად, ვეძებდი გერმანული მანქანებისთვის ნაცნობ მახასიათებლებს. ახლა, როდესაც შევხვდი ნამდვილ Lexus GS- ს, შემიძლია ვთქვა, რომ ეს არის ორიგინალური და ძალიან მიმზიდველი გარეგნულად მანქანა. ალბათ ის ჰგავს იმ ფულს, რომელსაც ისინი ითხოვენ. დიახ, იმისათვის, რომ არ დაგვავიწყდეს: წინამორბედთან შედარებით, GS სიგრძე გაიზარდა 20 მმ -ით (და ბორბლიანი ბაზა 50 მმ -ით), სიგანე ასევე 20 მმ -ით არის, მაგრამ სიმაღლე შემცირდა 15 მმ -ით.
 
ჩემი თვალსაზრისით, დიზაინერებმა მოახერხეს კარგი კომპრომისის პოვნა სოლიდურობასა და სპორტს, პრესტიჟსა და დინამიკას, ავანგარდსა და ტრადიციებს შორის. დიახ, გარეგნულად ზუსტად დავადგენ - ეს არის ლექსუსი. მაგრამ შემდეგ დავამატებ - ეს კიდევ ერთი ლექსია. უფრო გამოხატული და აწყობილი. თქვენ იცით, რომ მან დამიძახა ასოციაცია Nouveau rod- ს სამეფო მიღებაზე. Impeccable tailcoat, პეპელა, კარგი მანერები. მაგრამ არსებობს რაღაც საგანგაშო - აშკარა დამოუკიდებლობა, ან რამე. ეს ინტრიგები და საინტერესოა. ფაქტობრივად, ის ითვლის.
 
სალონში, მე ვიგრძენი ძვირადღირებული სარჩელი, პირადი შეკვეთით შეკერილი და ფიგურის ყველა მახასიათებლის გათვალისწინებით. რბილი, ელასტიური სავარძელი წარმატებით არის შექმნილი, მხრებზე მხარდაჭერა იგრძნობა - თქვენ მხრივ არ გამოირჩევით. ელექტრული კორექტირების დიაპაზონი - როგორც სავარძელი, ასევე საჭის სვეტი - შეუზღუდავი ჩანს, ხოლო კანითა და ხისგან გაშლილი საჭე სასიამოვნოა შეხებისთვის. ინსტრუმენტის პანელზე სამი რგოლი დამალულია ღრმად დახრჩილი ფოლადის აკრეფით სასიამოვნო თვალით სასიამოვნო თვალით და კარგად წაკითხული ნომრებით. ღვთიური შუშისგან განცალკევებულია დანარჩენი სამყაროსგან, თითქოს სხვა განზომილებაში მოხვდით - გარეთ ხმაური არ არის. ლითონის ღილაკმა შეცვალა ნაცნობი ანთების საკეტი. ცენტრალურ კონსოლზე არის სრული -ფერის, ქრომის რგოლის ეკრანი, რომელსაც აქვს სენსორული ღილაკები გვერდებზე. ავტომატური KP- ის ბერკეტი ტყავისგან არის გაჟღენთილი და აქვს იგივე ბუნებრივი ხის ჩანართები, როგორც საჭე და მთელი ცენტრალური გვირაბი. ფართო სავარძელი მოსახერხებელი და რბილია, გარდა ამისა, მას შეუძლია შეცვალოს. მას შემდეგ, რაც ოდნავ უკან გადავიტანე, აღმოვაჩინე ღილაკები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან წინა სავარძლების გათბობასა და ვენტილაციაზე, ანტი -წრიული სისტემის გამორთვაზე და შეჩერებების სიმძიმის სიმტკიცეზე. დიახ, Lexus GS TopModification 430- ში აღჭურვილია რეკლამებით (ადაპტირებული ადაპტირებული შეჩერებაში), რომელსაც დამოუკიდებლად შეუძლია შეცვალოს შოკისმომგვრელების სიმტკიცე, რომელიც დამოკიდებულია მართვისა და ხარისხის სტილზე და ასევე საშუალებას აძლევს აირჩიოს ორი მოცემული რეჟიმი. - ნორმალური და სპორტული.
 
მარცხენა მხარეს, კართან უფრო ახლოს, საკონტროლო კლავიატურა იმალება მრავალი დამატებითი ფუნქციებით. გულწრფელად რომ ვთქვათ, მაშინვე ვერ ვიპოვნე, მაგრამ სარკეების კორექტირების მოსაძებნად, ღილაკს შევხვდი, დაჭერით და კლავიატურა კონსოლიდან გადმოვიდა. მასზეა განთავსებული სარკის კონტროლის განყოფილება, პარკ-ტრონიკის სისტემა, უკანა ელექტრო ფარდა და რამდენიმე სხვა სისტემა. საყურადღებოა სალონში და ის ფაქტი, რომ მისმა შემქმნელებმა სერიოზული შრომა ჩაატარეს ისეთი წვრილმანებითაც კი, როგორიცაა ჭერზე სათვალეების ნიშნის გახსნის სიჩქარე და ხელთათმანების განყოფილება. სასაცილო: თქვენ სწრაფად დააჭირეთ ღილაკს - ის სწრაფად იხსნება, დააჭირეთ ნელა - სიჩქარე მცირდება.
 
დაბოლოს, ვერავინ იტყვის რამდენიმე სიტყვას აუდიო სისტემის შესახებ. ყველა საცდელ მანქანას ჰქონდა Mark & \u200b\u200bLevinson მუსიკალური ცენტრი, რომელიც სპეციალურად შექმნილი იყო Lexus GS– ის ახალი თაობისთვის. იგი შედგება აუდიო კასეტის მოთამაშისა და 6 დისკზე ცენტრალურ კონსოლში ჩაშენებული ჯაჭვისგან, აღიქვამს ყველა ფორმატს და შეუძლია დაკარგოს DVD. ხმა სულ 14 სვეტს ასხამს, მათ შორის ერთი 10-დიუმიანი ქვევუფერი. მაგისტრალს აქვს 11-არხიანი გამაძლიერებელი, რომლის საერთო სიმძლავრეა 330 ვატი, რომელიც ასევე ასრულებს მუსიკალური პროცესორის ფუნქციას. და, რა თქმა უნდა, მოცულობითი ხმის გარსის სისტემა 7.1 ასრულებს მუსიკალური სცენის ფორმირებას მანქანაში. სხვათა შორის, ტესტის დროს, ყველა გემოვნების 6 მუსიკალური დისკი დამონტაჟდა CEINTER– ში - U2– დან და ნათესავიდან ჯაზამდე და კლასიკაში. მე ვჩქარობ, რომ შევამჩნიე, რომ ნებისმიერი მელოდია რეპროდუცირდება შესანიშნავი სიწმინდით.
 
GS430: ძლიერი, მაგრამ ძალიან ჭკვიანი
 
მოდელის წინა თაობის მსგავსად, GS- ს შესთავაზებენ ორი ენერგიის ერთეულს - ახალი 6 -ცილინდრიანი ძრავა 3.0 ლიტრი და B8, 4.3 ლიტრი. ორივე ძრავა კომბინირებულია ექსკლუზიურად 6-სიჩქარიანი ავტომატური KP– ით, სახელმძღვანელო გადართვის შესაძლებლობა.
 
Lexus GS 430 -ის პირველი მდიდრული ვერსია ჩემს ხელში ჩავარდა და, როგორც მოსალოდნელი იყო, აღფრთოვანებული იყო აჩქარებით. 100 კმ/სთ სიმრავლე, მანქანა მხოლოდ 6.1 წამს მოითხოვს, მაგრამ ეს საყურადღებოა, თქვენ პრაქტიკულად არ გრძნობთ ამ დინამიკას. უფრო სწორად, ძალა, რომლითაც სხეული ადგენს სავარძლის უკანა მხარეს, ძალიან გრძნობს თავს, მაგრამ მეტი არაფერი. თქვენ შეამჩნევთ განსხვავებას ქალაქის ქუჩებში დასასვენებლად და გადაადგილებას შორის ავტომაგისტრალზე 140 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობა მხოლოდ ფანჯრის გარეთ ლანდშაფტის სიხშირით. ელექტროენერგიის ერთეულის ხმაური იწყებს სალონის შეღწევას მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ტაქომეტრი ისარი გაივლის 4500. ამ მომენტამდე, სრული დუმილი და ოდნავი ვიბრაციების არარსებობა. ანუ კომფორტის თვალსაზრისით - ხუთი პლუსით.
 
მე არ მომწონდა ერთი რამ - ალგორითმი პარკის - ტრონიკის სისტემის მუშაობისთვის. მე, წარმოიდგინე, ხელით არის გააქტიურებული და ინვალიდი! იმავე კლავიატურაზე ღილაკის გამოყენებით, რომელიც ტოვებს საჭეს მარცხნივ. ალბათ ეს არის გარკვეული აზრი, მაგრამ ქალაქის მოგზაურობის დროს, სისტემას შეუძლია გააღიზიანოს. მაგალითად, კანში მე ყურადღება არ მივაქციე, რომ სიჩქარის მახლობლად მდებარე მცირე ეკრანზე, სამუშაო პარკ-ტრონიკის ხატი ნაჩვენებია და შუქნიშანზე თითოეულ გაჩერებაზე, მან დაიწყო უმოწყალოდ კვება, აცნობებს საშიში ინტიმური ურთიერთობას წინ მდგომი მანქანიდან, შემდეგ მანქანაზე ძალიან ახლოს მანქანის უკან. თუ გამორთეთ, მაშინ პარკირებისას ის ავტომატურად არ ჩართავს. სხვათა შორის, აქ არის კიდევ ერთი ცნობისმოყვარე დეტალი, რომელიც უკავშირდება უკანა ხედვის კამერას, რომელიც ნებადართულია ლიცენზიის ფირფიტის მახლობლად. ღირს უკანა გადაცემის ჩართვა, რადგან შესაბამისი სურათი გამოჩნდება ეკრანზე, ხოლო საკმაოდ შორეული პერსპექტიული, ხოლო მწვანე და წითელი ხაზებით. გრინმა შეგატყობინოთ მოძრაობის მიმართულებით, ხოლო წითელი გვიჩვენებს ზომებს. უფრო მეტიც, თუ პარკ-ტრონელი მოქმედებს, მაშინ ეკრანზე გამოჩნდება პატარა ხატი, რომელსაც აქვს საჭე და ისარი, რომელიც გირჩევთ ამ მიმართულებით საჭესთან გადაქცევას. ერთი რამ სამწუხაროა - რუსეთში არ იქნება ეს ვარიანტი, კომპანიამ სამართლიანად გადაწყვიტა, რომ ჩვენს გზებზე ძალიან ბევრი ჭუჭყია, ისე რომ კამერის თვალები მაინც ვერაფერს ხედავს ...
 
თუმცა, GS– ის გაშვებული თვისებების დაბრუნებას. ძლიერი B8 გაზის განაწილების ცვლადი ფაზებით, უფრო მეტი, ვიდრე ანაზღაურებს უმნიშვნელო გააზრებული ავტომატური ტრანსმისია. რასაკვირველია, თქვენ შეგიძლიათ თარგმნოთ ტრანსმისია სპორტულ რეჟიმში, უბრალოდ დააჭირეთ სასურველი ღილაკის დაჭერით, შემდეგ კი ერთი ნაბიჯიდან მეორეზე გადასვლის დრო მკვეთრად შემცირდება. და ავტომატური ტრანსმისია თავად შეუძლია ადაპტირება მართვის სტილთან. თუ არსებობს სურვილი, შეგიძლიათ პროგრამების შეცვლა თავად, თქვენ უბრალოდ უნდა გადაიტანოთ ავტომატური გადამცემი ბერკეტი მარცხნივ. ამასთან, ნაბიჯების შეცვლის სიჩქარე იგივე იქნება, როგორც სპორტულ რეჟიმში. მიუხედავად იმისა, რომ მაქსიმალური დასაშვები რევოლუციების მიღწევისას, ელექტრონიკა არ ჩართავს შემდეგ ნაბიჯს, მხოლოდ შეზღუდვა იმუშავებს. ეს ყველაფერი შევეცადე, როდესაც გზატკეცილიდან გადავედი გრაგნილი ბილიკებით. სხვათა შორის, გზატკეცილზე Lexus GS- მა აჩვენა საოცარი სტაბილურობა, თუნდაც 240 კმ/სთ სიჩქარით, აშკარად მიჰყვება საჭეს. და მოსახვევებში მან საერთოდ არ მწუხარებულიყო სხეულის მოსახვევებით. გველზე, მე აღვნიშნე ნაკლოვანებები - ჩემი სუბიექტური თვალსაზრისით - სრულიად განსხვავებული სახეობა.
 
Lexus GS 430- ის ზედა ვერსია სტანდარტულად არის აღჭურვილი VDIM სისტემით (ავტომობილების დინამიკის ინტეგრირებული მართვის სისტემა). სინამდვილეში, ეს არის ელექტრონული ტვინი, რომელიც მყისიერად კითხულობს და აანალიზებს ინფორმაციას მრავალი სენსორისგან, ABS- ის მეთაურის, სტაბილიზაციის სისტემის, ანტი -მიმოქცევის სისტემისგან და, გარდა ამისა, GRUS- ში არსებული სისტემა (Ariable Gear- ის თანაფარდობის გამაძლიერებელში ). ანუ, ლექსუსი გახდა შემდეგი BMW მანქანის მწარმოებლის შემდეგ, რომელმაც გადაწყვიტა მძღოლს აქტიური საჭეებით განაწყენებულიყო. მართალია, იაპონური სისტემის პლუსები უნდა მიეკუთვნებოდეს არა ისეთი გასაოცარი, როგორც ბავარიელები, მენეჯმენტის ბუნების ცვლილება. საჭეზე დამონტაჟებული ელექტრონული ძრავა ცვლის როლიკებით მოთხრობების რაოდენობას ზღვარზე ზღვარზე 2.7 - 3.2 ფარგლებში. ეს კარგია, რადგან ქალაქებში მოგზაურობის დროს და ავტომაგისტრალზე მოგზაურობის დროს, ელექტრონიკის მიერ ჩემს ქმედებებში ძლიერი ჩარევა არ ვგრძნობდი. სირთულეები მოგვიანებით გამოჩნდა, ზუსტად საფრანგეთის სამხრეთის გრაგნილი ბილიკებით.
 
მეჩვენებოდა, რომ VDIM ტექნოლოგიაში ჩართული მთავარი ამოცანაა მანქანის სტაბილურობის შენარჩუნება ნებისმიერ ფასად. ამრიგად, მომაბეზრებლად გადაბრუნდა, მე უცნაურ შეგრძნებას ვჩერდებოდი - თითქოს საჭეს არ ვკამათობდი. და ზოგჯერ - პირიქით, საჭე უფრო მეტ კუთხეს ვაქცევ. უფრო მეტიც, გამოხმაურება ერთგვარი არაბუნებრივი იყო. როგორც ჩანს, ძალისხმევა საკმარისია, მაგრამ აქ არის კრიტიკული მომენტი, დანგრევის დასაწყისი და საჭეზე - ცარიელი. გულწრფელად გითხრათ, მე დაუყოვნებლივ არ მესმოდა, რომ საქმე ჭკვიან საჭმელში იყო (პრესრელიზი არ უნდა წაიკითხოს შემდეგ, არამედ ტესტის დაწყებამდე!). სინამდვილეში, სენსორები მუდმივად აკონტროლებენ მანქანის სიჩქარეს, საჭეების ბრუნვის კუთხეს, ამაჩქარებლის დაჭერის ხარისხს, გრძივი და განივი აჩქარებას. კომპიუტერის სიჩქარე დიდია და, შესაბამისად, მას შეუძლია დაადგინოს, რომ წამის ნაწილში, მაგალითად, სრიალი იწყება. ამის შემდეგ დაუყოვნებლივ, ტვინი გასწორდება საჭეზე, მძღოლის მონაწილეობის გარეშე. თუ ეს საკმარისი არ არის, მაშინ სტაბილიზაციის სისტემა დაიწყებს მუშაობას - ეს შეამცირებს საწვავის და ძრავის სიჩქარეს და კიდევ შეანელებს ერთ ან მეტ ბორბალს. სხვათა შორის, თქვენ არ შეგიძლიათ გამორთოთ. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ იმ მონაცვლეობებში, სადაც მე ნამდვილად მინდოდა შტერნის ჩაკეტვა, რათა თავის მხრივ მოერგო, ელექტრონიკამ დაიწყო აქტიურად წინააღმდეგობა, და მე სულელურად უნდა ვიკამათო საჭე და ვცდილობდი არ ვიფიქრო ამაზე შესაძლო დანგრევა ამ შემთხვევაში. ყველაზე უსიამოვნო რამ არის ის, რომ სისტემას ასევე შეუძლია შეცვალოს საჭე შუა მხრივ. შედეგად, არსებობს რისკი, რომ გამოვიდეს მისგან ძალიან ფართო რკალის გასწვრივ, მაშინ საჭე მოუწევს კამათის დასასრულს, რომელიც არ უნდა შეამჩნია და არა საუკეთესო იდეა. და არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ყველაფერი მოხდა მშრალ ასფალტზე, სადაც ტილოსთან საბურავების წვერი შესანიშნავია. არც კი მსურს ვიფიქრო იმაზე, თუ როგორ შეუძლია ამ სისტემას ზამთარში მუშაობა.
 
მეორეს მხრივ, კარგად მესმის, რომ inimal მძღოლები განკუთვნილია გამოუცდელი მძღოლებისთვის, რომლებიც არ ფიქრობენ იმაზე, თუ როგორ მოიქცევიან მანქანა შემდეგ წამში. კარგი, შემდეგ - დიახ, ის ნამდვილად სასარგებლოა. მე არ მომწონს, როდესაც ისინი მაწყენინებენ, მაპატიეთ, ჩაიდანი, ისე რომ არ ვთქვა უფრო უხეში. ერთი სიტყვით, ისინი, ვინც იყენებენ თქვენზე მანქანის მართვას და ყველაფერს პირადი კონტროლის ქვეშ ინარჩუნებენ, რისკავს რჩევას, რომ გააკეთონ ასეთი სისტემის გარეშე. მაგრამ ისინიც კი, ვინც მშვიდი მართვის სტილს ასრულებენ, მაინც უნდა იმოქმედონ ფრთხილად, განსაკუთრებით მოლიპულ საფარზე. არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ VDIM– ის ამოცანა შეინარჩუნოს მანქანის სტაბილურობა, სისტემას არ შეუძლია გაითვალისწინოს მანქანების მახლობლად ბორბლების ან ჩიპერის არსებობა.
 
უფრო მეტიც, WDIM მუშაობს ტანდემში სხვა სისტემასთან - PCS (წინასწარი უსაფრთხოების უსაფრთხოების სისტემა). რამდენჯერმე ის იყო, ვინც საფუძვლიანად მიიპყრო სავარძელში, სავარძლების ქამრები. როგორც ჩანს, კომპიუტერი იმ მომენტებში განიხილავდა, რომ შესაძლებელი იყო უბედური შემთხვევა და ამისთვის ემზადებოდა. ლექსუსმა აეროდრომზე ელექტრონული სისტემების მუშაობის დემონსტრირება მოახდინა. პირველ რიგში, ჩვენ გავეცანით VDIM- ს, რომელიც შეანელეთ ეგრეთ წოდებულ ნარევზე - ასფალტის მარჯვენა ბორბლების ქვეშ, მარცხენა მხარეს. ამ შემთხვევაში, ელექტრონიკამ თავად მიაქცია საჭე ოდნავ, რათა შეინარჩუნოს სხეულის პირდაპირი პოზიცია. შემდეგ ჩვენ დააჩქარეთ 50 კმ/სთ -მდე და გადავედით გზაზე პატარა რეზინის სვეტში. ასე რომ, თუ არ შეანელებთ, მაშინ როდესაც დაბრკოლება უახლოვდება კომპიუტერს, მე ღვედები გამოვიღე და დარტყმისთვის მოვემზადე. ღირდა სამუხრუჭე პედლის შეხება ოდნავ, სამუხრუჭე დახმარების სისტემა, რომელიც დაკავშირებულია კომპიუტერებთან და მაქსიმალური ძალის საშუალებით დააჭირეთ სამუხრუჭე ბალიშებს დისკზე. კარგია, რომ თავად მუხრუჭები არ არის გააქტიურებული, თუმცა კომპანიის წარმომადგენლები გვარწმუნებდნენ, რომ მათ უკვე შეამოწმეს ასეთი სისტემები იაპონიაში, მაგრამ მაინც შორს არის სერიული წარმოებისგან. საბედნიეროდ, მინდა შევამჩნიო. და რასაც ყურადღება მივაქციე, თავად მუხრუჭები არიან. ისინი ძალიან ძლიერია, მაგრამ პედლებზე ძალების დოზით თითქმის შეუძლებელია. ღირს პედლის შეხება ცოტათი, რადგან მანქანა მკვეთრად იწყებს შენელებას - მსურს ოდნავ უფრო დიდი თავისუფლება და თავად პედლების უფრო გრძელი დარტყმა.
 
და GS 430- ის შესახებ მოთხრობის დასასრულს, რამდენიმე სიტყვას ვიტყვი შეჩერებების შესახებ. მე უკვე აღვნიშნე, რომ ყველაზე ძლიერი ვერსია აღჭურვილია ადაპტირებული შოკის შთამნთქმებით. ასე რომ, მინდა აღვნიშნო, რომ სპორტისა და ნორმალურ რეჟიმებს შორის განსხვავება არ არის ძალიან მნიშვნელოვანი. დიახ, სხეულის ამწეები სპორტული ალგორითმის დროს გულსაკიდების მუშაობისთვის შესამჩნევად მცირეა, მაგრამ თავად ზამბარების სიმკაცრე, თუნდაც ნორმალურ რეჟიმში, უკვე შესამჩნევია. ნებისმიერ პოზიციაზე, ის ირგვლივ დარღვევას იკავებს. მართალია, მთელი რამ არის 18 დიუმიანი საბურავები, რომლებიც შედის ეგრეთ წოდებულ სპორტულ პაკეტში. დაბალი პროფილის საბურავებს აქვთ პასუხისმგებლობა შეჩერებულ დარღვევებზე, რაც რეაგირებს ბუჩქნარებზე და ფოსოსთან ერთად. მაგრამ ყველაზე გამორჩეულია მეორეში: GS 300 საოცრად განსხვავდება GS 430- სგან.
 
GS300: მეორე დღის სიხარული
 
მთელი მეორე დღეს გავატარე GS300 ტესტის წამყვანი და ძალიან კმაყოფილი ვიყავი ამით. რა თქმა უნდა, დინამიკაში, B6 ძრავის მქონე მანქანა ოდნავ inferior 8 ცილინდრიანი ვერსიით, მაგრამ ძრავის ხმა უკეთესია. მას აქვს უფრო მეტი სპორტული ნოტები, განსაკუთრებით დიდი სიჩქარით. გარდა ამისა, ეს ძრავა აღჭურვილია ორმაგი VVTI სისტემით, ანუ ელექტრონიკა ცვლის არა მხოლოდ შესასვლელი, არამედ გამონაბოლქვი სარქველების გახსნის ხარისხს. სინამდვილეში, ეს ნიშნავს, რომ ძრავის ნებისმიერი სიჩქარით, თქვენ გარანტირებული გაქვთ კარგი პიკაპი. მაგრამ კიდევ ერთი რამ მნიშვნელოვანია: GS 300 არ აყენებს VDIM და PCS სისტემებს და, შესაბამისად, მე პირადად მომეწონა ამ ვერსიის გაშვებული თვისებები. აქ არის კარგი გამოხმაურება საჭეზე და საკმაოდ პროგნოზირებადი, გამჭვირვალე, კრისტალის მსგავსად, კრიტიკულ რეჟიმებში აპარატის ქცევა. სამუხრუჭე პედლებიც კი უფრო მძლავრი აღმოჩნდა, რამაც შესაძლებელი გახადა შენელება უკეთესად გააკონტროლოს.
 
რა თქმა უნდა, სტაბილიზაციის სისტემა არსებობს და ის ასევე არ შეიძლება გამორთოთ, მაგრამ მანქანის ზღვარი მშვენივრად იგრძნობა, რომ ეს უფრო მეტ სიამოვნებას ანიჭებს მართვისგან. მაგალითად, თუ GS 430- ის შესასვლელთან, პაუზა იგრძნობა, თითქოს აპარატმა გაანალიზა თქვენი მოქმედებები, მაშინ GS 300 - ზე ყველაფერი ნათელია და გასაგები. და ამ მოდიფიკაციის წინა მხარე ოდნავ ადვილია, რაც ასევე აუმჯობესებს მანქანის ქცევითი ინსტინქტებს. სუსპენზია, შეგრძნებების თანახმად, იგივეა და, შესაბამისად, სხეულის ამწეები დიდი არ არის და გზის სასიამოვნოდ სიურპრიზების შენარჩუნების უნარი. ერთი სიტყვით, GS 300 მეჩვენებოდა უფრო დაბალანსებული და სწორი, ტიპიური უკანა -ბორბლიანი მანქანა. გარდა ამისა, იაფია
 
პესიმიზმი პირიქით
 
რუსეთში GS- ის მესამე თაობის დაწყება დაგეგმილია 2005 წლის 28 აპრილს. GS 300 -ისთვის გათვალისწინებულია ორი კონფიგურაცია - აღმასრულებელი და პრემია, ხოლო GS 430 შემოთავაზებული იქნება მხოლოდ Premium ვერსიით. სტანდარტული ეგზისტენციალური მოწყობილობა მდიდარია, მასში შედის Xenon ფარები, BSC კურსის სტაბილურობის სისტემა, AFS ადაპტირებული წინა ფარები, საკრუიზო კონტროლი, ჰაერის წნევის კონტროლი და მრავალი სხვა, რაც უფრო დეტალურად შეიძლება აღწერილი იყოს სადილერო სპეციალისტის მიერ. Premium ვერსია ასევე არის Mark & \u200b\u200bLevinson აუდიო სისტემა, საჭე ხის ჩანართებით, ელექტრო ლუქი და მაგისტრალური სახურავის სპოილერი.
 
GS 300 აღმასრულებლის ფასი - 61 900 აშშ დოლარი, პრემია - 65 $ 900, ხოლო GS 430 -ისთვის თქვენ მოგიწევთ გადაიხადოთ 81,900 აშშ დოლარი. წელს კომპანია აპირებს დაახლოებით ხუთასი მანქანის გაყიდვას რუსეთში, რომელთაგან დაახლოებით 15%იქნება უნდა იცხოვროს საუკეთესო ვერსიისთვის. აღსანიშნავია, რომ ეს საკმაოდ პესიმისტური პროგნოზია, თუ მხოლოდ იმიტომ, რომ 2004 წელს ლექსუსმა გაყიდა 3559 მანქანა რუსეთში, მჭიდროდ მიუახლოვდა Audi, BMW და Mercedes-Benz. თუ გავითვალისწინებთ, რომ 2004 წელს პრემიუმ ავტომობილების სეგმენტი გაიზარდა 30.6%-ით, ხოლო E- კლასის მანქანების წილი 27%იყო, რაც აჩვენებს 33,7%-ს ზრდას, მე ვბედავ, ვივარაუდოთ, რომ ეს პესიმიზმი საპირისპიროდ არის. ანუ იქიდან, რომ იგი არ ემყარება მოთხოვნას, არამედ კომპანიის შესაძლებლობებს რუსეთში მანქანების მიწოდებისთვის, რომელსაც Toyota/Lexus- ს უჭირს.
 
ტექსტი: ანდრეი ოსიპოვი
 
 

წყარო: "საავტომობილო izvestia"