Test Drive Mercedes Benz Classe E W211 2002-2006 Berlina

In un incontro personale

Siamo già abituati alle macchine per gli occhi. Nel 1995, la Classe elettronica Mercedes-Benz seriale ha debuttato, che ha gettato le basi per la direzione oftalmica nel design automobilistico richiama Jaguar, Lexus e un certo numero di altri marchi.

La macchina si apre con una chiave a forma di cuneo caratteristico. Dovrebbe essere inserito nel nido e poi metterlo in tasca. Questa versione è lanciata dal pulsante di arresto iniziale, situato sulla manopola del selettore di trasmissione. Se una persona senza una chiave in tasca si trova al volante di un'auto già avviata, non sei identificato al centro del tachimetro.

Tale devozione diverte l'orgoglio del proprietario, ma anche gli allarmi: la vigilanza del proprietario dell'auto è noiosa e per il dirottatore una metà del motore di lavoro. Ma l'idea di posizionare una visualizzazione di informazioni aggiuntive nello spazio libero del tachimetro è impeccabile: la pressione dei pneumatici, la temperatura dell'aria, la navigazione e un numero di altri dati possono essere visualizzati qui. Per la prima volta, questa soluzione è stata applicata alla Classe S.

A proposito, i parallelismi con il fiore all'occhiello del marchio non sorprendono che gli interni siano stati creati sotto la guida di Hans-Diter Fuchik, che si è diretto sul lavoro sulla disposizione della Classe S.

Nell'alloggiamento dello specchio del salone, sono visibili i fori dei microfoni del sistema di comunicazione satellitare in costruzione. Il numero può essere comportato con i pulsanti sul volante. L'elaborazione del segnale digitale ti consente di ascoltarlo meglio in mezzo al rumore della strada. Sulla console centrale c'è un Audio 50 APS a bordo del terminal, compatibile con il sistema di controllo vocale Linquatronic; Se parli inglese, compara abbastanza il numero dalla voce!

Il contrasto con lo sfondo delle innovazioni sono decisioni che sono state a lungo presenti su auto di Stoccarda. Nei luoghi precedenti c'era un interruttore a levetta per la luce più vicina (anche se al buio i fari si illuminano automaticamente), un pedale del freno di stazionamento (anche se con un sollevamento a mano) e le impostazioni del sedile disposte sotto forma di una piccola poltrona.

Ma questo non c'era prima: un altro nodo che fissa vicino all'angolo destro del sedile del conducente. Il dispositivo controlla la posizione dei rulli laterali e il supporto lombare dei sedili anteriori. Sono costruiti in ventilatori e pellicce (nella parte anteriore del cuscino, nella zona lombare e su ciascun lato della parte posteriore), che si gonfiano automaticamente, sostenendo il corpo con accelerazioni laterali.

Mercedes-Benz resiste rigorosamente alla sua rispettabilità. Se la parte superiore del bordo del volante è di legno (e anche con il riscaldamento), significa che non si aspettano che tu ti tragga al volante con una presa sportiva. Per l'incomprensibile e confusa classe elettronica con Subaru e la leva degli indicatori di svolta viene posizionata in modo che sia conveniente da usare solo se si tiene la ruota dal basso. In generale, la concentrazione di leve a sinistra del volante è leggermente infastidita: il controllo della velocità di crociera, accidentalmente acceso su una serpentina di montagna, può mettere ai guai.

Lo sterzo è calpestato. Lo sterzo zero è perfettamente, ma le reazioni sono morbide e l'azione di ritorno è completamente assente. Ti piace su un'autostrada, inizi a preoccuparti di una strada tortuosa e mobilitare completamente in città quando, con un turno, devi restituire con forza il volante nella sua posizione originale. Devi abituarti.

La panoramica dalla cabina è eccellente. Un ringraziamento speciale per le forme scultoree del cofano. Secondo il suo bordo distintamente leggibile, è molto facile da navigare. In casi difficili, il sistema Parktronic verrà in soccorso che l'ostacolo rimane pericoloso per l'ostacolo. (È vero, il nostro primo tentativo di controllare il sistema è fallito: i LED rossi sul pannello frontale non si sono illuminati, l'avvertimento raccolto non è arrivato. Promozione del marchio.)

La formazione consiste fino a cinque modifiche: E240, E320, E500, E220 CDI e E270 CDI. Tutti sono offerti nelle già tradizionali esibizioni di classico, eleganza e avantgarde (è facile riconoscerlo dal paraurti anteriore che sorride alle orecchie). Inoltre, ci sono 15 opzioni di pittura per il corpo e 4 decorazioni interne.

Serialmente, un cambio manuale a 6 marce o una macchina a 5 marce con la funzione di blocco (attivando il bloccaggio meccanico dell'idrotrasformatore) è installato su macchine nella prima marcia, che consente di iniziare in modo più energicamente. Puoi anche ordinare la trasmissione di sequentronic, sebbene il vantaggio della sua presenza in un'auto di questa classe sia dubbioso. Il controllo del NOD forzato della leva sequentronica non è molto diverso dalla modalità di commutazione sequenziale, in cui viene tradotto l'automa tradizionale. Quando si guida in modalità automatica (sequentronic lo consente) è troppo tangibile per ritardare e masturbarsi al momento della transizione alla marcia successiva. Notiamo anche che con un prezzo dell'auto da 45 mila euro, le vincite sull'installazione di un aspetto Tonik.

La modifica E500 è standard (tutto il resto per ordine) è dotato di una sospensione pneumatica Airmatic DC avanzata, utilizzata per la prima volta alla fine del 1998 sulla classe S. Pratica perfettamente irregolarità, mantiene la posizione del corpo negli angoli, non consente a un'auto carica di accovacciarsi.

Per il ponte anteriore, Mercedes Technology Center ha scelto uno schema a quattro aree con un contatore. Questo design fornisce cinematiche più accurate e il miglior assorbimento dell'energia di impatto in una collisione frontale rispetto a una a due gambe.

La sospensione posteriore viene effettuata secondo l'amato schema multi -link Mercedes. Qui il pneumoballon si trova separatamente dall'assorbitore di ammortizzatori per motivi di compattezza.

L'elasticità degli elementi di pneumo e la rigidità degli ammortizzatori sono regolati dal microprocessore singolarmente per ciascuna ruota. Usando le chiavi vicino alla maniglia di trasmissione, il conducente può dissolvere o bloccare gli ammortizzatori o addirittura aumentare il gioco dell'auto per superare la sezione irregolare della strada. Per una maggiore stabilità durante la guida a una velocità superiore a 140 km/h del corpo, al contrario, scende di 15 mm.

I materiali e-classici sono ampiamente utilizzati nella Classe elettronica. Il dieci percento della massa della macchina cade sull'alluminio (cappuccio, ali anteriori, pendenti, sottotelai, cornici delle parti anteriori e posteriori del corpo, ecc.). Power Jumper sotto il pannello frontale della cabina, la staffa del colpi di sterzo e il telaio del volante sono magnesio. Parte del coperchio in alluminio del tronco è plastica. Sotto il corpo è anche protetto da undici pannelli di plastica che allo stesso tempo migliorano le linee di flusso della macchina.

L'aerodinamica è un argomento speciale. Nella precedente Classe E, il coefficiente del circuito era 0,27 e ora 0,26. Ecco dove si sono tagliati su Trifles! Ad esempio, gli spoiler in miniatura sono stati installati negli archi di fronte a ciascuna ruota, riducendo la pressione contro l'aria che si verifica davanti al bus. Sulle modifiche di E240 ed E320, l'assunzione d'aria nel paraurti anteriore è dotata di un sedicesimo persiane con un'unità elettro-pneumatica, che ad alta velocità riducono la resistenza all'aria del 3%. Tuttavia, il loro scopo principale è ottimizzare il raffreddamento del motore. Il microprocessore analizza la velocità dell'auto, la temperatura del liquido di raffreddamento e il funzionamento del condizionatore d'aria, dopo di che apre le persiane esattamente per non creare turbolenza d'aria inutili.

La parte superiore della gamma dell'elegante Cruiser Road E500, i cui dischi da 17 pollici sono shod in pneumatici sportivi di basso profilo Pirelli P-Zero. Con il motore V8 della Classe S, l'auto prende fortemente dal luogo e quindi accelera in modo misurato, ma energicamente. Nella cabina, silenziosa, come nella cabina del capitano. Tuttavia, quando il kikdown è acceso, un petto caratteristico dell'idrrotrasformatore penetra qui e gli shock vengono trasmessi dalla sospensione guidata nel regime sportivo. E correttamente, il capitano deve sapere cosa sta succedendo sulla nave.

Il ruolo di un parente scarso nella famiglia è assegnato alla versione CDI E220. E nella gomma stava scaricando poco costoso e il salone era attrezzato al minimo. Pertanto, il movimento longitudinale del sedile anteriore è regolato da un poker familiare dagli anni '70 e l'installazione climatica a quattro zone di termotronic (creazione del tempo individuale per i passeggeri) è sostituita dal sistema più modesto Thermatic. Questo è il motivo per cui E220 CDI brontolio offeso e accelera con riluttanza e scricchiola.

In una conferenza stampa, qualcuno ha fatto una domanda su una modifica del taxi. Quindi lei lo è! È improbabile che un motore diesel da 2,2 litri a quattro cilindri attiri l'attenzione speciale di qualcuno.

Tuttavia, questa piccola potenza di 150 cavalli non è priva di vantaggi: iniezione diretta, ugelli con sette ugelli (prima che ce ne fossero sei), una rampa del carburante con pressione già 1600 e non 1350 bar, un'iniezione a doppio pilota, un turbocominato con una variabile variabile geometria. Esistono due Lanchester di bilanciamento, che estinguono le vibrazioni. È sorprendente che abbiano dovuto installarli: una nuova generazione di motori CDI è già distinta per piccole vibrazioni e ridotto rumore. Il taxi verrà lanciato nella serie per sei mesi.

Test e Classe elettronica a trazione integrale. Il design del suo corpo e del suo telaio era in fase di alterazione minima, principalmente il telaio anteriore sarà influenzato. Il partner tradizionale nello sviluppo di Viermatic è la società austriaca Steyr-Puch. Bene, quindi, a quanto pare, il vagone T-Modell dovrebbe aspettare.

Il principale vantaggio tecnico dei nuovi freni di Classe E del sistema di controllo del freno sensotronico (SBC), in cui non esiste una connessione idraulica tra cilindri del freno e pedale. Ciò elimina completamente il suo battito quando vengono attivati \u200b\u200bi sistemi di stabilizzazione. Oltre a un rallentamento adeguato e previsto, i freni creano una sensazione di considerevole riserva nel conducente. Hanno anche una funzione softstop che aiuta a evitare i clic con il lavoro sciatto con un pedale, che spesso accade negli ingorghi. Infine, asciugando automaticamente i freni al comando del sensore di pioggia.

Il costo dell'elettronica sofisticata della nuova Mercedes-Benz è quasi la metà del prezzo dell'intera auto. Da un lato, questi sistemi aumentano significativamente il comfort e la sicurezza (la stessa SBC tiene la macchina dalla demolizione in una svolta ripida, freni di ruote esterne, anche prima che l'ESP entrasse nel funzionamento della difesa qui). D'altra parte, qualsiasi elettronica ha un limite di velocità e, se viene superato, nulla fermerà l'auto. L'approccio di questa soglia non è quasi sentito nel controllo dell'auto si manifesta in modo neutralmente, le curve stanno passando con rotoli minimi anche con ammortizzatori sciolti. Involontariamente, ti infetti dalla sua fiducia.

Tuttavia, da chi, se non da Mercedes-Benz Masters, aspettare tali innovazioni. Stoccarda non cambia spesso il modello, ma ogni volta rappresenta un capolavoro finito. Saranno ammirati, ovviamente discuteranno di lui. Ma questo è esattamente ciò che accade con qualsiasi eccezionale creazione di mani umane.

Testo: Denis Orlov
 

Fonte: Ruota 5 caricatore [04/2002]