Test Drive Mercedes Benz Classe E W210 1999-2002 Berlina

Non sono grasso, sono pieno!

Anche un bambino andrà su una bicicletta a tre ruote. I ragazzi adulti cavalcano su due ruote e zie nel circo - già su una ruota. Perché allora fare tutte le berline di ruote?
Durante la pubertà, vengono misurati, che scrive sopra il muro. Avendo acquisito esperienza di vita e assicurarsi che, indipendentemente dal risultato, Spray sta volando ugualmente in competizione, spostarsi in questioni più alte. Ad esempio, chi guida meglio un'auto. Ogni disputa scorre inevitabilmente nella discussione su quale guida è migliore: anteriore o posteriore. E solo pochi proprietari di berline di tutte le ruote a ruota ascoltano queste controversie con un sorriso condiscendente. Sanno con certezza che l'unità migliore è anteriore e posteriore allo stesso tempo.
Passa oltre la linea. E seriamente, tutte le macchine per travestimenti ruota sono andate nella vita di tutti i giorni dalle passerelle da corsa. Nella vita reale, possono interessare solo coloro che amano davvero guidare. Più precisamente, che gestisce la propria auto, indipendentemente dall'anno: pioggia, neve, sporcizia o ghiaccio. Sull'asfalto secco e al temperamento medio del conducente, non è necessaria una trazione ruota. Un tale driver semplicemente non lo sentirà.
I produttori di tutte le opzioni di trazione ruota per berline popolari e carri della stazione non si aspettano che i loro proprietari utilizzino Mercedes 4Matic o Golf 4Motion come jeep in un paese rotto. Il massimo su cui può contare il proprietario di una berlina a trazione integrale, e questa è la sua differenza di pervietà e mortali ordinari è una maggiore possibilità di uscire dal cortile innevato al mattino o di arrivare con calma al cottage estivo in autunno Strumento del terreno primaverile.
I designer hanno installato tutta la ruota a ruota su auto in modo che i loro proprietari siano molto più sicuri in condizioni di strada difficili - su una strada innevata, in montagna, sull'asfalto bagnato. Anche un pilota alle prime armi sa come rompere la rottura dell'auto in uno slittamento, ad esempio, quando si passa una svolta ripida.
L'asse posteriore dell'auto cerca costantemente di scivolare fuori dalla svolta - se questo processo non è controllato, l'auto inizia a ruotare attorno al suo asse. È noto che ci sono alcune regole per il ritiro di un'auto da una deriva specifica alla trazione anteriore e posteriore, ma le statistiche indicano anche che abbastanza spesso le persone cadono in un incidente, trapiantando dai classici alla trazione anteriore e viceversa.
Le auto a ruota intera sono molto più democratiche nel loro comportamento e spesso consentono al loro proprietario un po 'di attraversare il volto di ciò che è permesso: correre lungo la strada sull'orlo di un fallo. I limiti della velocità consentita quando si passa sono molto più alti. Quindi tutta la ruota ruota è ancora velocità e adrenalina.
Commissione per il rischio. Non lusingarti con la presenza di 4x4 o 4WD su tali auto, ricorda una volta per tutte - questi non sono SUV. Di norma, un volantino con una diminuzione nelle vicinanze non è installato su berline di tutte le ruote. Queste sono ancora auto per le strade pubbliche, ma di solito sono più costose delle loro controparti a ruota singola.
Abbiamo scelto tre berline di business class per il nostro test. Mercedes e-klasse 280 4matic (la differenza di prezzo con il solito occhio è di circa $ 4,5 mila), Audi A6 2.4 Quattro (differenza- $ 4 mila) e Subaru Legacy 2.5. Le auto sono diverse nel prezzo, ma simili in linea di principio e ideologia.
La scelta è piuttosto soggettiva: berline, berline e carri della stazione a tutti i ruote trasmesse sono effettuate da molte aziende. Questi sono principalmente universali (Volvo, VW, Mitsubishi), ma di regola differiscono dalle versioni semplici con un gioco più elevato.
Ci sono anche auto sportive enfatizzate: VW Golf e Bora, Subaru Impreza, sull'approccio di Volvo S60. In tali auto, tutta la ruota ruota è un tributo alla moda sportiva. Ma il principio stabilito nel loro design non cambia - verrà discusso.
Buona castrone. Il sistema di trazione integrale Mercedes è influenzato principalmente dalla filosofia dell'azienda: la classica Mercedes-sedan dovrebbe essere trazione posteriore. Pertanto, la coppia è distribuita tra le ruote anteriori e posteriori in un rapporto del 35:65 per cento. Questo rapporto è costantemente e non cambia mai. La distribuzione della forza del motore viene effettuata attraverso un volantino meccanico, che è integrato nell'estremità del cambio.
4Matic trascina con successo l'auto lungo una strada brutta, nonostante tutti e tre i differenziali non siano dotati di serrature. Mercedes, come al solito, è andata a modo suo, costringendo l'ETS tutta la ruota (controllo elettronico della frizione con la strada). Forse è corretto: l'installazione di ETS, come parte del sistema di freni standard, è economica, mentre è compatta e affidabile.
Il principio del lavoro ETS è questo: se una delle ruote inizia a scivolare, cioè perde la frizione con la strada, allora rallenta immediatamente. Di conseguenza, la potenza della coppia viene trasferita a un'altra ruota che l'auto si sta ancora trascinando. Se le ruote anteriori o posteriori sono completamente scivolate, allora rallentano. La forza attraverso il differenziale centrale verrà trasferita, rispettivamente, indietro o in avanti, ma ancora nel rapporto di 35:65. Non viene fornito un arresto forzato del sistema ETS: rimuoverà automaticamente il suo controllo sulle ruote anteriori a velocità di oltre 80 km/h e la parte posteriore - oltre 120 km/h.
Il solco non si rovina. Il nostro test drive ha mostrato che Mercedes 4matic si è rivelata la più incompleta tra i suoi parenti lontani. Nel senso che il suo comportamento ricorda troppo le maniere della classica berlina a ruota posteriore. A un punto acuto da un posto su una superficie nevosa, le ruote posteriori funzionano per un po 'di tempo con uno slip: la parte anteriore è troppo poco sforzo per iniziare immediatamente a trascinare l'auto in avanti. Ma all'inizio dell'accelerazione, non esiste una caratteristica della ruota posteriore nel jazz solo una ragazza - anche 35 interesse anteriori sono sufficienti per mantenere una determinata stabilità del termine.
A sua volta, in un campo vuoto Khodynsky, la presenza del sistema ESP (il sistema di stabilità del corso) inizia a irritare. Strange immediatamente il motore se l'auto è almeno un po 'nello skid.
Di conseguenza, eravamo convinti che il sistema di trazione per tutta la ruota su Mercedes fosse stato creato esclusivamente per aumentare la sicurezza del controllo. Non si è mai verificato in un'auto con una stella a tre raggi sul cofano anche una tonalità di qualità fuoristrada di Daimler-Benz.
Meccanica popolare. Audi A6 All -Wheel Drive è costruita su un principio diverso: nessuna elettronica, meccanica pura. La base del sistema Quattro è la torsen differenziale di auto -blocco. Alla fine degli anni '50, è stato inventato dall'ingegnere Glesman. Il nome è un'abbreviazione di due parole inglesi coppia e rilevamento, che possono tradurre liberamente come cattura del momento. Perché Torsen funziona in questo modo. A riposo, su asciutto anche l'asfalto, la forza dal motore viene trasmessa agli assi anteriori e posteriori in un rapporto di 50:50. E quando lo slittamento delle ruote, il differenziale inizia a guidare la brama tra gli assi entro il 25 percento. Cioè, a seconda delle condizioni, l'A6 è periodicamente più anteriore, quindi più trazione posteriore.
È abbastanza difficile descrivere il lavoro di tale meccanismo. Cercheremo di spiegare sulle dita come si copiano questi ricci. Il differenziale è integrato nel cambio ed è una custodia chiusa, da cui escono due bastioni, approssimativamente parlando, sugli assi anteriori e posteriori. Entrambi gli alberi hanno un impegno rigido.
Il differenziale torsen non monitora la rotazione delle ruote, ma la loro frizione con la strada nei punti di contatto, come dicono gli esperti. Cioè, reagisce allo sforzo, al momento le ruote necessarie per ruotare e spingere/tirare l'auto nella giusta direzione normalmente. La ridistribuzione della forza dal motore si verifica al momento giusto quasi istantaneamente, in conformità con le condizioni della strada.
Sedersi e guidare. L'Audi A6 con un motore da 2,4 litri e un cambio meccanico hanno visitato il nostro test. A proposito, in questo caso, non importa che Mercedes e Subaru fossero dotati di mitragliatrici. Secondo l'autopilota, la purezza dell'esperimento è stata completamente osservata. In primo luogo, Mercedes 4MATIC viene prodotto quasi solo con la trasmissione automatica in relazione a un orientamento al mercato americano. Subaru, che sarà discusso di seguito, può essere acquistato con una scatola manuale, ma sono proprio le mitragliatrici che sono richieste. In secondo luogo, in tutte e tre le auto, la trazione integrale in qualsiasi modalità funziona come da sola, senza richiedere movimenti del corpo inutili dal conducente.
Quindi, Audi A6 Quattro. Il dispositivo più bilanciato, completamente privo di pregiudizi della trazione anteriore o posteriore. L'unico che era in autostrada semplice e allo stesso tempo non vergognò la targhetta Quattro. A un forte inizio dal luogo, si precipitò con fiducia nella distanza della neve, senza nemmeno cercare di andare fuori strada dal corso pianificato dal conducente. Quando una o addirittura due ruote caddero sulla calvizie di ghiaccio, era sufficiente solo regolare correttamente la direzione del movimento con il volante - non il minimo desiderio di irrompere nello skid!
Nel suo comportamento, questa è l'auto più prevista di tutta la Trinità: semplicemente e senza esitazione va dove vuole il suo proprietario.
CAMALEONTE. Il marchio Subaru nella vita è associato a persone con tutta la ruota. E poche persone pensano che gli ingegneri dell'azienda mettano un principio completamente diverso da Mercedes o Audi. La dura distribuzione della coppia tra gli assi in Subaru si oppone a un sistema che si adatta automaticamente alle condizioni stradali.
A nostra disposizione c'era una berlina legacy con una trasmissione automatica. In una normale situazione stradale, sull'asfalto secco, il 90 percento della coppia viene trasmesso alle ruote anteriori. Nel caso di scivolare, c'è una ridistribuzione del momento a un rapporto di 50:50.
Ciò è possibile grazie all'uso di un accoppiamento speciale in un cambio che opera sul principio dell'adesione convenzionale. Solo in esso non è un disco, ma molto. E l'attrito, distruttivo per qualsiasi adesione, va al super. Su tutte le ruote legacy, sono fissi sensori speciali, che monitorano la velocità di rotazione degli assi dell'auto. Non appena aumenta, cioè, al momento dello scivolo attivo, il sensore invia un segnale a un'unità idraulica che inizia a premere le coppie dell'accoppiamento, aumentando agevolmente la frizione dei dischi tra loro. Parte della forza di trazione è selezionata dall'asse anteriore e diretta alle ruote posteriori.
Nelle auto con un cambio meccanico, il ruolo di Watercomoft è interpretato da Wyskoft. La sua differenza sta in assenza di unità idrauliche. I dischi ruotano semplicemente in un liquido speciale, che con un aumento dell'attrito (al momento della scivolata) inizia a addensarsi attivamente. La frizione dei dischi aumenta e la forza di trazione viene ridistribuita a favore di quelle ruote che hanno la migliore adesione alla strada. Il sistema è affidabile, testato dal tempo, ma funziona con un po 'di ritardo, in contrasto con l'accoppiamento idromeccanico. La trasmissione automatica legacy fornisce anche posizione L, che significa un ingranaggio ridotto. Quando è acceso, la forza di trazione trasmessa dal motore alle ruote aumenta di circa una volta e mezzo. Nei modelli con una scatola meccanica, viene fornita la commutazione manuale a un ingranaggio ridotto.
Bange di Trp. Con i suoi bassi, relativamente due concorrenti, il costo dell'eredità di Subaru si è rivelato essere il più passabile di tutte le aste e ci ha fatto piacere con un vero personaggio sportivo. Sì, a un inizio acuto da un posto sull'asfalto coperto di porridge di ghiaccio, il suo comportamento nel primo secondo è francamente la trazione anteriore. La traiettoria iniziale deve essere leggermente regolata dal volante. Ma nelle gare lungo il campo Khodynsky coperto di neve, questa sensazione scompare completamente. Inoltre, non era così semplice lasciare questa macchina su richiesta del fotografo, la prima volta. Legacy ha accettato di dimostrare uno skid attivo solo con il lavoro simultaneo del volante e, allo stesso tempo, Gas-Car-Gaz. Vero personaggio sportivo.
Quindi, su una guida completa sedentaria non dovrebbe conquistare le terre vergine. La trazione integrale sulle auto è più complessa e quindi più costosa da mantenere e riparare. In terzo luogo, la trazione integrale è un'opzione ideale per un pilota ambizioso che vuole avere un'auto di business class, ma non dipende dai capricci del clima urbano e si divertono a guidare ogni giorno.
Testo Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

Fonte: "Autopilota"