Тест-драйв Subaru Impreza 2005 - 2007 Седан

Roda ketiga

Зима в этом году затянулась в конце марта голый асфальт радовал только городских жителей. Да и то редко. Именно под конец затянувшейся зимы нам удалось собрать вместе 3 японских автомобиля, которые, по сути, являются лучшим из того, что могут предложить сегодня Subaru, Mitsubishi и Mazda. Седаны первых двух компаний в представлении не нуждаются. Ежегодный выход их новых версий rally-style традиция. Evolution и WRX STi заклятые конкуренты в жанре, в свое время этими же моделями и созданном.

На сей раз серьезную парочку дополнила Mazda6 MPS. Надо признать, больше всего разговоров перед началом теста велось о корректности ее сравнения с Evolution IX и WRX STi. Мы заняли принципиальную позицию сравнение уместно и необходимо. Да, Mazda на 170 кг тяжелее Subaru. Да, дистанция между ее полным приводом и трансмиссией Mitsubishi сродни проливу между континентальной Европой и Британскими островами вроде бы недалеко, но попробуй доплыви Но все это известно пока только автожурналистам да еще небольшой горстке так называемых продвинутых рейсеров. А многие потенциальные потребители, впервые услышав о новом драйверском японском автомобиле с 260-сильным турбомотором, полным приводом и ценой в $43 000 первым делом интересуются, чем он хуже или лучше именно Evolution и WRX STi. Не менее интересно, кто в паре машин с раллийной родословной предпочтительнее.

Так что хорошо, что зима затянулась. Мы получили возможность проверить боевую тройку в боевых условиях на льду и снегу.

Subaru Impreza WRX STi

Самурай! Этот расхожий ярлык первым делом пришел на ум, когда я увидел Subaru. Однако столь эффектным автомобиль стал не сразу. Что бы ни говорили о японском дизайне, по-настоящему интересно и законченно новая генерация Impreza стала выглядеть лишь после второго, европейского рестайлинга, когда ее коснулась рука грека Запатинаса автора стиля всех современных Subaru.

Bagian depan sangat sukses. Mata predator Ksenon, meyakinkan gril radiator palsu. Di tengah, perisai, di sisi lubang, yang, menurut para pencipta, harus mengingatkan akan penerbangan masa lalu Fuji Heavy Industries. Namun, menurut saya, teknik ini akan mengingatkan saya pada masa lalu ini. Tapi ini tidak terlalu penting. Hal utama itu indah.

Punuk asupan udara pada WRX STI baru menjadi lebih rendah sebesar 19 mm. Dinding samping telah berubah di sini ambang batas baru, dan overlay plastik muncul di lengkungan belakang. Solusi kontroversial ... perubahan penampilan yang paling fungsional harus dikenali sebagai spoiler melengkung kecil di atas jendela belakang. Dia mengarahkan aliran udara yang menaikkan langsung ke rak anti -sayap besar di tutup lampu aerodinamika lebih sempurna, yang terasa baik pada kecepatan tinggi ketika Impreza tampaknya menempel di jalan. Mobil itu biru ke wajah, di lengkungan, roda emas secara tradisional terletak untuk Subaru.

Di dalam daftar pendek kegembiraan hidup. Ada radio dengan pemutar CD, kontrol iklim, menonton. Tidak ada komputer onboard. Penyesuaian batubara bersifat mekanis, tidak ada pemanasan. Tetapi Anda dapat mengatur kecepatan engine, pada pencapaian yang lampu merah akan mulai menyala pada tachometer. Nyaman.

Pencahayaan perangkat berwarna merah, kecerahan cahaya dapat disesuaikan dalam rentang besar. Tetapi font pada konsol pusat perak bersinar hijau beracun. Kombinasi aneh. Ngomong -ngomong, tachometer menempati tempat tengah di dasbor, speedometer meringkuk di sebelah kanan. Di terowongan antara tombol -tombol, kunci dan roda untuk mengelola pengoperasian diferensial pusat DCCD. Tidak ada sistem stabilisasi pada mesin ini, masing -masing, tidak ada tombol pemutusannya.

Bahan dekorasi bersifat pedesaan, hanya warna biru-hitam yang hemat. Tetapi kualitas perakitan berada pada ketinggian. Impreza Salon adalah yang terdekat dari ketiganya. Dalam dimensi internal, ini adalah perwakilan dari kelas golf sekolah lama. Fifter lebih baik tidak naik. Namun, bahkan empat dari empat -lewat, kursi depan menopang bagian belakang kursi belakang. Tapi ruang lingkup yang paling tidak membuatku khawatir. Pengemudi di belakang kemudi nyaman, dan ini adalah hal utama. Saya memutar kunci pengapian, dan di bawah kap mulai menggumamkan kebanggaan 2,5 liter turbo-optik Subaru. Catatan logam jahat dapat dibedakan dalam suaranya. Sementara motor menghangat, saya memutarnya beberapa kali, mendapatkan kesenangan besar dari soundtrack ini. Tentunya, dari tiga, suara asli yang paling kaya, di STI.

Mekanisme pendek pos pemeriksaan memungkinkan Anda untuk mengubah gigi dengan akurasi perhiasan. Kopling bekerja tanpa cela informatif pedal, mekanismenya bertindak cukup cepat, di atas. Apa yang dibutuhkan untuk switching operasional. Pedal akselerator menyenangkan dengan reaksi yang tidak ambigu dengan penundaan minimum yang dapat dirasakan di zona kecepatan rendah. Perlu dicatat bahwa IMS dilengkapi dengan gearbox 6-speed baru, Evo IX mencoba mirip dengan mekanik. Mesin -mesin telah tumbuh secara serempak. Dan ada difuser hitam di bumer belakang. Secara umum, pesaing mencoba mengikuti perkembangan zaman (membaca satu sama lain).

Secara teori, peningkatan volume motor WRX harus memberikan karakteristik motor yang mulus, lebih banyak traksi di seluruh rentang kecepatan. Dan ada. Tetapi hanya dibandingkan dengan WRX STI sebelumnya. Tapi perbandingan dengan Evo IX berbalik melawan Impreza. Mesin yang lebih besar memiliki lebih sedikit dorongan di bawah, hingga 3.000 revolusi. Selain itu, ini jelas terlihat dengan perbandingan penuh waktu, Anda hanya perlu pindah dari Mitsubishi ke Subaru. Motor EVO memiliki volume operasi yang lebih kecil, tetapi dibedakan dengan karakteristik torsi yang lebih lembut, dan lebih baik pada output. Sedangkan untuk Mazda, motornya jelas hanya lemah di bagian paling bawah, ketika Anda harus pindah. Melepaskan, ia dengan cepat mendapatkan kekuatan dan memberikan semua meter Newton -nya hingga 3000 rpm. Unit daya anggota parlemen adalah yang paling dari semuanya. Mesin saingannya meledak tanpa berlebihan.

Oleh karena itu, segala sesuatu yang di bawah 3000 tetap untuk kemacetan lalu lintas perkotaan. Dan begitu bagian gratis dari jalan raya muncul, saya tidak memikirkannya, saya memasuki motor di setiap gigi. Dan Tuhan dengan mereka, dengan dasar kosong, adalah turbin di bawah 3000 revolusi kompensasi yang sangat baik. Akselerasi mengeluarkan mobil dari kenyataan, dengan kuat memanfaatkannya. Switching cepat, di gigi berikutnya tampaknya akselerasi bahkan lebih intens. Ngomong -ngomong, menurut paspor Impreza, Evo membawa Evo untuk mempercepat ratusan 0,3 detik dengan kekuatan yang sama dan momen yang lebih kecil. Meluap pada mesin ini diberikan ekstensi singkat yang sangat pendek, turbin berputar, langkah berkurang dimasukkan ke dalam klip, dan mobil terbang ke depan di bawah lagu oposisi yang marah.

Impreza STI memiliki suspensi paling intensif energi, yang, dengan semua olahraga, juga memberikan kenyamanan yang sangat baik. Mesin ini menunjukkan stabilitas nilai tukar yang luar biasa dan mengabaikan jalan yang rusak dan bekas roda yang dalam. Dan ini adalah karet bertabur musim dingin yang luas! Parse, palka bengkok dan jahitan logam berubah menjadi permukaan yang halus, noda kontak ban dengan kanvas tetap stabil bahkan pada busur, di mana penyimpangan, sebagai aturan, dengan cepat membuang mobil sport dari lintasan. Dan suspensi bekerja dengan tenang dan pada saat yang sama menyenangkan dengan ketenangan dan tidak ada sedikit pun penumpukan! Mobil itu hanya tiba -tiba melempar pengendara ke ombak. Untuk kondisi operasi Rusia, sasis IMS dalam perbandingan kami adalah pilihan yang disukai. Lancer gemetar dan keras, tetapi setirnya tepat akurat. Di Impreza, kurang akut dan tampaknya sedikit kapas, umpan baliknya tidak begitu transparan, tetapi lebih sedikit pukulan yang ditransmisikan ke sana.

Remnya sangat baik. Pancake besar, ditambah dengan mesin Brembo, melakukan pekerjaan mereka tanpa cela. Tapi perut kira -kira memotong giginya di pedal rem. EBD mendistribusikan kekuatan secara kompeten. Saat mengerem pada lapisan licin dengan permukaan yang heterogen, mesin tidak tersesat dari jalur langsung. Pada gilirannya, sistem ini juga berguna bagi mobil untuk berbalik.

Mengklaim di aliran kota, tentu saja, menarik. Menarik juga untuk mempercepat dari lampu lalu lintas, menikmati awal yang efektif, bahkan pada lapisan licin, Impreza, sedikit mengibas -ngibaskan buritan, dengan cepat maju. Tapi garamnya adalah mencoba mobil tergelincir. Untuk itu, pada kenyataannya, sortie diselenggarakan pada autodrome yang disiapkan secara khusus. (Mitra kami selama tes dua hari adalah pusat pelatihan kontras dari pengemudi kelas master yang dipimpin oleh Alexei Kolontai).

Dalam drift, perilaku WRX STI bersifat logis dan dapat diprediksi. Kesan permainan komputer dibuat, di mana mobil virtual memenuhi persyaratan Anda sesuai dengan kode perangkat lunak yang diletakkan.

Sakelar pada terowongan pusat mengontrol pengoperasian diferensial tengah dan memungkinkan Anda untuk mengubah karakter mobil. Ikon di sisi kiri dasbor menunjukkan mode mana yang terlibat. Secara default, sistem ini sendiri mengontrol diferensial. Anda dapat menyalakan mode kunci penuh, dan kemudian secara bertahap melarutkan diferensial, memutar roda. Hanya 6 langkah. Di posisi yang lebih rendah, diferensial benar -benar larut, dan ini adalah pilihan judi yang paling. Subaru cenderung kelebihan belokan di bawah traksi. Dengan demikian, memvariasikan tingkat penguncian, sifat rotasi dapat diubah.

Transmisi drive roda penuh dengan sempurna memahami driver dalam mode otomatis. Dan dengan diferensial yang diblokir, Impreza menjadi mobil dengan reaksi linier terhadap pasokan bahan bakar dan rotasi yang dekat dengan netral. Untuk reset gas, mobil dengan rela mengacaukan belokan. Jika Anda berguling, pertama, sumbu depan dihancurkan, yang dapat diperbaiki baik dengan mengeluarkan gas atau penambahannya, bantuan gandar belakang akan menjadi lebih jelas, dan mesin akan masuk ke geser dengan keempat roda. Dan itu akan membuatnya dengan lembut.

Sangat menyenangkan untuk mengerjakan setir dalam mode seperti itu. Booster hidrolik bertindak tanpa cela, dan upaya pada setir selalu secara akurat memberi tahu pengemudi tentang posisi roda depan.

Hari pertama program pengujian sepenuhnya didedikasikan untuk Impreza. Mobil itu menaklukkan penanganannya, aku hampir jatuh cinta padanya. Namun, di cadangan ada hari tes lain, ketika saingan seharusnya menarik mobil. Saya bertanya -tanya apa yang mampu keduanya, bagaimana mereka akan memanifestasikan diri mereka dibandingkan dengan WRX STI?

MPS MAZDA6

Enam terlihat di sebelah Evo IX dan WRX STI cukup organik. Meskipun fakta bahwa itu tidak menghipnotis pelintas -dengan intake udara tanpa dasar dan anti -sayap multi -berlantai. Dekorasi Kesederhanaan. Mereka yang tahu akan mengatakan semuanya dengan kap humpbacked di mana Intercooler bersembunyi, dan diffuser hitam mengintip dari bawah bumper belakang. Tapi 2 lonceng kaliber besar dari knalpot sebenarnya ternyata palsu, di dalamnya ada pipa yang agak sederhana. Lawan memiliki batang yang jauh lebih serius. Namun, akustik yang dikonfigurasi dari rilis masih tangguh dan menarik. Mesin Subaru dan Mitsubishi bagus. Namun, Mazdovskaya 2.3-liter empat, yang memperoleh turbin, hampir mendekati lawan terkemuka. Para pencipta mengklaim bahwa mereka memberikan torsi tinggi di kisaran yang lebih rendah, namun, hingga 2500 rpm mesin tidak mampu dieksploitasi. Dan semua keberanian Anda terburu -buru untuk menunjukkan hanya setelah melewati tanda ini hanya waktu untuk mengganti program. Namun, gerakan tuas lebih kecil. Seperti Subaru.

Namun, entah bagaimana malu untuk membandingkan gerakan ini dalam kasus ini. Lihatlah lebih dekat ke dalam Mazda, perbedaan dalam ideologi model paling terlihat. Transformasi enam biasa menjadi anggota parlemen di interior praktis tidak tercermin. Dua fitur speedometer yang menandai hingga 280 km/jam dan bantalan aluminium berjalan tanpa disadari oleh pandangan pertama dan bahkan kedua. Mazda mempertahankan semua kebajikan salonnya, dan kehadiran kegembiraan duniawi ini sama sekali tidak mencegah komunikasi dengan mesin yang kuat dan cepat. Misalnya, kursi kulit, meskipun mereka tidak memiliki keuletan dan fiksasi yang merupakan karakteristik ember mitsubishi dan subaru, cukup nyaman dan juga dilengkapi dengan peraturan listrik. Roda kemudi tiga -spoke untuk kenyamanan cengkeraman tidak jauh lebih rendah daripada bagel olahraga lawan anggota parlemen, dan pada saat yang sama bersifat multifungsi. Dan tentang kenyamanan di baris kedua dan tidak perlu berbicara dengan dasar lebih luas. Jelas, sehubungan dengan fasilitas penumpang, anggota parlemen adalah pemotongan di atas pesaing.

Di aspal, anggota parlemen Mazda6 menunjukkan kebiasaan kereta luncur yang baik, mematuhi roda kemudi, dan berdiri dengan percaya diri pada garis lurus dan di busur. Roda kemudi cukup tajam, dengan posisi nol yang jelas dan gaya reaktif yang diverifikasi. Saya menyukai suspensi kekakuan pegas depan meningkat 25%, dan bagian belakang sebesar 26%, jadi Mazda berperilaku cukup dikumpulkan. Tetapi bekerja pada kemampuan kontrol, para insinyur menjaga kenyamanan dalam pikiran semua penyimpangan jalan tetap di bawah, hanya petunjuk dari mereka yang mencapai tubuh dan sedock. Mungkin, dalam agregat suspensi, anggota parlemen cukup dekat dengan Subaru, sasis yang memiliki ketenangan dan kekakuan yang lebih besar hampir tanpa kepatuhan terhadap aplikasi. Evolusi lebih brutal dan lebih keras daripada kedua saingannya.

Mazda ditusuk selama akselerasi dan pengereman. Serangkaian kecepatan intensif disertai dengan pengangkatan hidung yang tidak menyenangkan; Dengan setiap switching, ia berusaha untuk jatuh lagi ketika panah tachometer sampai ke zona turbin. Anda dapat menangani ini hanya dengan satu cara dengan switching cepat. Ini hanyalah sinkronisasi yang kuat untuk beroperasi dengan tuas dengan tuas yang memudahkan pergeseran, hal lain adalah bahwa ini tidak selalu membantu. Selama mengemudi yang diukur, mesin berhasil meluncur ke Turboyama, dan ada semua yang tepat di atmosfer 2,3 liter. Tidak masuk akal untuk memutar motor ke dalam dering, di bagian paling atas itu sangat masam. Lebih baik tetap berada di kisaran 30005500 revolusi.

Dinamika MPS Mazda6 kalah, tetapi tidak dengan skor menghancurkan. Keuntungan dari saingannya pada awal jarak 0100 km/jam 20 hp, dan hampir 2 centeri berat hanya berubah menjadi lag mazda kedua di finish. Dan jika Anda ingat bahwa pasangan manis Evo/STI dengan mudah pergi selama 6 detik, maka orang tidak bisa tidak mengakui bahwa Mazda juga juga juga. Proses kecepatan kecepatan tercepat. Selama awal, elektronik dengan cepat memblokir fokus, dan anggota parlemen pergi untuk mempercepat dengan penggerak semua -roda yang keras, dengan penuh percaya diri mendayung dengan semua roda. Dan ternyata juga sangat baik berkat peningkatan mekanisme rem dan cakram. Gaya pedal diberi dosis tanpa masalah.

Pada presentasi anggota parlemen, Pokatushki, atlet terkenal, menikmati kebaruan di jalan raya Tushino yang bersalju, meyakinkan bahwa empat rheel drive -nya adalah sesuatu yang lebih dari sekadar cara implementasi yang lebih baik dari kemampuan mesin dengan akselerasi aspal. Dan di depan Mazda, sekali lagi, sebuah platform bersalju dengan pemujaan yang ditandai dengan kerucut, di mana Impreza dan Lancer sudah terbang sebelumnya. Akselerasi, memutar roda kemudi pada anggota parlemen input menunjukkan pembongkaran gandar depan, yang menggantikan pelepasan gas dengan selip yang agak dalam, yang harus dikompensasi oleh roda kemudi tepat waktu. Sekarang di pintu masuk saya menambahkan gas, atur mobil dengan countersanos kecil dan tarik meluncur ke dalam busur. Reaksi tidak ambigu. Mode musim dingin pengoperasian transmisi, yang melibatkan elektronik dalam kondisi seperti itu, difokuskan pada slide yang terkontrol, membutuhkan operasi minimal roda kemudi. Semuanya harus tetap dalam kerangka keamanan, bukan tanpa alasan Mazda adalah satu -satunya subjek dari subjek yang dilengkapi dengan sistem stabilisasi.

MPS MAZDA6, tentu saja, tidak masuk ke satu kelas dengan Evolution dan STI. Mesin ini tidak bersedia bertanggung jawab saat meningkatkan pasokan bahan bakar, Anda harus memprovokasi menggunakan penumpukan atau pembuangan gas. Selain itu, Anda harus membuat amandemen untuk perhatian akselerator, suspensi yang lebih lembut dalam mode kritis tidak terasa sepenuhnya percaya diri, dan kontrol daya hidrolik tidak memiliki kinerja yang cukup dengan rotasi cepat roda kemudi.

Sebagai hasilnya di salju, anggota parlemen Mazda6 tidak mampu membuat sihir yang menciptakan di sudut evolusi. Mazda tidak akan berguna bagi banyak seluk -beluk mengendarai mobil drive semua -roda, yang diperlukan saat mengelola Subaru. Tetapi kesenangan MAZDA6 MPS dapat memberikan. Anda berkeliling kota bekerja dengan cepat dan nyaman, dan pada akhir pekan Anda pergi untuk membubarkan darah ke tempat olahraga. Skenario MPS seperti itu akan mendukung dengan sangat rela.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Sedan kuning, tidak diragukan lagi, adalah paku program. Ya, dan mobil ini tiba di tempat tes dengan pujian pada evakuator. Karena dia adalah evolusi pertama IX di Rusia, dan dokumen belum disusun untuknya. Selain itu, Evolution IX Techno membawanya ke para pemimpin potensial dari kompetisi dadakan kami.

Sementara Evo berdiri di atas alas, itu adalah dosa untuk tidak dikagumi. Itu benar -benar seorang atlet, seorang profesional yang keras! Bahkan warna ceria tidak dapat mengubah aura ini. Tampilan lampu depan persegi panjang mengancam. Dalam yang membengkak, dipersenjatai dengan banyak elemen aerodinamik, kekuatan terasa, tetapi tidak kasar, tetapi didukung oleh kecerdasan. Namun, sudah waktunya untuk bisnis. Tuang bahan bakar ke -98 ke dalam tangki, hangatkan mesin, dan mobil, memantul di setiap benjolan, diluncurkan pada autodrome.

Secara lahiriah, kebaruan sedikit berbeda dari EVO sebelumnya. Bentuk bumper depan telah berubah, di belakang, seperti yang telah disebutkan, sebuah diffuser hitam muncul. Kisi -kisi radiator palsu telah menjadi optik yang lebih sederhana dan gelap.

Sayap depan, kap (seperti pada versi terakhir), atap dan batang pelindung di pintu terbuat dari aluminium. Atap menjadi lebih ringan dari 4 kg, dan oleh karena itu pusat gravitasi turun 3 mm. Menurut Mitsubishi, gulungan itu sebagai hasilnya menurun seolah -olah mobil hilang dalam massa di kap level 12 kg! Bagian belakang spoiler serat karbon berongga, yang juga memberi berat badan. Kekerasan tubuh meningkat karena 200 titik pengelasan tambahan. Rak tengah tubuh, dasar rak depan, lengkungan roda belakang diperkuat. Spacer ditingkatkan di antara cangkir peredam kejut depan.

Salon Evo, seperti yang diharapkan, tidak banyak berubah. Momo setir berbeda. Kursi -kursi baru muncul, pedal dilengkapi dengan overlay aluminium, pada panel depan yang meniru finish Kevlar. Pada saat yang sama, interior mengambil banyak dari bahan praktis Lancer murah, plastik keras, namun, ada tempat untuk kontrol iklim (juga ada di Subaru, belum lagi anggota parlemen) dan jendela kaca otomatis di semua pintu ( di Subaru hanya pada pengemudi). Tapi tidak ada musik. Namun, ini bahkan bagus. Misalnya, Impreza masih harus menyingkirkan sistem audio standar. Mungkin seseorang akan melakukannya untuk penurunan berat badan. Namun dalam hal ini, ini mengacu pada pemasangan yang baru, dengan suara yang layak. Di dalam luas. Dalam hal ruang salon, EVO dapat dibandingkan dengan Mazda6. Tapi kenyamanan akustik adalah yang terburuk di tiga besar.

Suspensi, seperti yang telah disebutkan, adalah yang paling tidak nyaman, gemetar. Saya perhatikan bahwa peredam kejut bilstein opsional dipasang pada mobil, yang sedikit lebih lembut dari standar kayaba. Jadi, dalam stok saat bepergian akan lebih sulit. Selain itu, sedan memamerkan disk yang dipalsukan BBS juga merupakan pilihan. Hanya semacam tas Jerman! Untuk penggantian seperti itu (secara default, ada roda Enkei Jepang yang akrab, desainnya, menurut pendapat saya, lebih dekat dengan gaya Evo) meminta $ 4400. Nah, dalam hal ini, itu akan dihibur oleh penurunan massa subressed.

Konsekuensi yang menyenangkan dari kedokteran gigi suspensi untuk gerakan sedikit pun dari mobil roda kemudi tanpa penundaan merespons dengan gerakan yang jelas. Lezat! Pedal akselerator cukup ketat. Itu, seperti roda kemudi, adalah instrumen akurasi yang meningkat. Langkah pedal adhesi sedikit lebih sedikit dari pada Subaru, dan jelas lebih kecil dari pada Mazda. Nah, mekanisme ini bekerja, karena mudah ditebak, sangat bagus.

Evolution IX memiliki pos pemeriksaan 6-kecepatan baru, yang dibuat berdasarkan gearbox sebelumnya. Angka -angka dalam transmisi dipilih dengan benar, tetapi gerakan tuas dapat dibuat sedikit lebih pendek. Namun, ini tidak masalah. Dari perbaikan, perlu disebutkan kabel dengan lapisan Teflon, berkat mereka menjadi lebih mudah untuk beralih. Penggunaan peredam baru mengurangi tingkat kebisingan dan getaran, dan juga memadamkan brengsek ke tingkat yang lebih besar saat mengganti persneling.

Lingkaran uji coba pertama telah dibuat, Circle of Drifts mulai mengatakan bahwa Evo memberikan sensasi driver khusus karena fakta bahwa mencapai saling pengertian dengan itu lebih mudah daripada dengan subaru yang sama. Di sini Anda harus berlari sedikit ke depan. Setelah seri tes di Evo, saya segera pindah ke STI, sehingga dalam pengejaran yang panas, seperti yang mereka katakan, untuk merasakan perbedaannya. Saya mengatur setir, memindahkan kursi, mulai dan untuk beberapa waktu tidak bisa mengerti apa yang terjadi pada mobil. Kemarin sensasinya berbeda! Mengapa dia tidak ingin pergi ketika revolusi mesin kurang dari 3.000? Mengapa pedal gas menjadi dibuang, dan umpan balik tentang tindakan roda kemudi tidak begitu akurat?

Saya pergi ke giliran yang dinilai dan melakukan hal yang sama seperti beberapa menit yang lalu, tanpa tegang sama sekali, saya tampil di Evo. Sebelum pintu masuk, saya mengerem dengan 80 km/jam, memuat roda depan, dan segera setelah memutar roda kemudi ke belokan belokan saya membuka throttle dengan diferensial interdosseous yang benar -benar larut. STI mulai kacau ke belokan, tetapi ia lebih luas dari yang diharapkan, saya memakainya, saya terlambat dengan koreksi traksi, dan mobil mulai berputar di sekitar sumbu vertikal. Saya mengimbangi downhole yang telah dimulai, tetapi sudah terlambat untuk menghindari belokan. Apa itu?

Ini adalah demonstrasi visual dari super AYC Active Rear Difference yang dipasang di Lancer Evo. Sistem mengintervensi dalam proses kontrol, mendistribusikan kembali dorongan antara roda belakang ke rasio 35/65 dan dengan demikian mengubah lintasan mobil dan dengan mudah menstabilkannya dalam sepersekian detik. Dari samping Anda dapat melihat bahwa, tergantung pada arah mana roda depan diputar di tikungan, salah satu belakang berputar lebih cepat, kemudian, sebaliknya, melambat. Ini adalah keunikan mobil. Transmisi intelektual yang didebug membuat bagian yang cukup besar dari pekerjaan pada gilirannya untuk pengemudi dan memungkinkan Anda untuk bersama lintasan, yang tidak dapat ditawarkan 2 sedan lain. Subaru mampu melalui belokan dengan cepat, indah dan efisien, tetapi pengemudi harus bekerja lebih banyak.

Sekali lagi saya ingin mengucapkan kata -kata yang baik kepada unit kekuatan. Ini menarik dengan baik dari bawah, dan setelah 3000 rpm memberikan torsi maksimum 400 nm. Lawan dengan volume kerja yang lebih besar lebih rendah daripada mesin EVO tidak hanya di atas kertas, tetapi juga dalam praktik. Namun, volume kerja tidak begitu penting untuk mesin turbo.

Evolution IX adalah mobil yang patuh dan dapat diprediksi secara eksklusif. Mengelola mereka, bersukacita dan terkejut betapa mudahnya semuanya diberikan. Terkadang bahkan tampaknya Evo mengantisipasi keinginan pengemudi. Senang, dalam satu kata.

Tidak akan ada tempat ketiga, karena tes dilakukan sesuai dengan Formula 2+1 dua menemukan hubungan, dan yang ketiga menunjukkan dirinya dengan latar belakang mereka dan, jika mungkin, memasuki perjuangan. Dalam perselisihan Evo IX dengan Impreza WRX STI, kami lebih suka yang pertama. Ya, Impreza adalah mobil sport yang luar biasa dan karismatik, tetapi Evolution IX di hampir semua titik program (kecuali untuk percepatan 100 km/jam) melampaui musuh.

Dan bagaimana dengan anggota parlemen Mazda6? Ambisi olahraga terbukti. Tetapi olahraga ini memiliki jenis yang berbeda, yang dibuktikan dengan serangkaian properti otomotif yang sama sekali berbeda. Dari sedan yang nyaman, tidak ada yang akan membuat N. Bolid. Dengan demikian, audiens target berbeda.

Mobil disediakan:
MAZDA6 MPS MAZDA Center Kuntsevo dan Kantor Perwakilan Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Kantor Perwakilan Subaru Impreza Wrx Sti Subaru
Kami berterima kasih kepada kepemimpinan resor ski Sorochany (www.sorochany.ru) atas bantuan dalam melakukan tes

Kami berterima kasih kepada Pusat Pelatihan Kontradiasi Kelas Master Pengemudi (www.m-class.ru) atas bantuannya dalam menyiapkan materi

Subaru Impreza WRX STi

Di belakang
Penggerak roda empat. DCCD memungkinkan Anda untuk mengubah sifat dapat dikontrol dalam jangkauan yang luas.
Dinamika. Menembak sabuk saat berakselerasi ke ratusan Evo IX sangat berharga.
Motor. Dengan oposisi, pusat gravitasi lebih rendah, dan suara mesinnya luar biasa.
Penangguhan. Energy -Intensif, cocok untuk mengemudi di jalan apa pun.

Melawan
Motor. Memutar hingga 3000 rpm akan menjadi kecil.
Pedalaman. Salon terdekat.
Setir mobil. Penyesuaian roda kemudi yang tidak mencukupi dalam tinggi dan keberangkatan.

Hasil
Setelah menyalip Evo IX pada awalnya, Impreza lebih rendah darinya di kedudukan keseluruhan. Dia sangat cepat dan patuh, tetapi pesaing masih sedikit lebih baik.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Di belakang
Penggerak roda empat. ACD+Super AYC memungkinkan Anda untuk lebih cepat dari semua dengan tegangan minimal.
Motor. Torsi besar di bawah, reaksi yang jelas untuk menekan pedal gas.
Kemampuan kontrol. Roda kemudi yang tajam, reaksi terasah.
Tingkat teknis. Secara struktural, mobil paling canggih di tiga teratas.

Melawan
Pedalaman. Sangat, sangat sederhana, dan isolasi suaranya lemah.

Hasil
Mobil terbaik di antara subjeknya cerdas, penggerebekan dalam reaksi dan sangat seimbang.

MPS MAZDA6

Di belakang
Salon. Luas, nyaman, modern.
Kemampuan kontrol. Mesin tidak menghadirkan kejutan yang tidak menyenangkan, sederhana dan dapat dimengerti dalam manajemen.
Penggerak roda empat. Meskipun skema yang lebih sederhana dibandingkan dengan pesaing, transmisi semua -roda memungkinkan untuk menikmati lewatnya cepat dari belokan licin.

Melawan
Setir mobil. Dengan kemudi intensif, guru tidak memiliki kinerja.
Penangguhan. Tidak cukup ketenangan.

Hasil
Mobil itu benar -benar pergi ke luar offset, tetapi itu menunjukkan dirinya dengan baik sebagai perbandingan. Jika Anda tidak menyukai pejuang tanpa kompromi, jauh lebih sipil, lebih kaya dan lebih murah pilihan Mazda yang sangat baik.

Kompartemen motor

Berkat mesin ini, anggota parlemen Mazda6 telah menjadi sedan paling kuat dalam sejarah merek. Selain turbocharged, in -line empat MZR 2.3 DISI juga memiliki injeksi bahan bakar langsung. Untuk gantung terbaik, intercooler terletak di atas motor. Daya 260 hp, torsi 380 nm.

Dalam jalur mesin 4-silinder Mitsubishi 4G63 buah evolusi hampir 20 tahun dari sangat baik menjadi sangat baik. Pada evolusi kesembilan, mesin 2 liter menerima sistem untuk mengubah fase distribusi gas MIVEC di inlet dan diffuser memanjang dari turbocharger. Hasilnya adalah 280 hp. dan 400 nm. Evo Motor menempatkan pesaing di bahu, meskipun volume kerja yang lebih kecil.

Di seberang Subaru WRX STI setelah meningkatkan volume kerja dari 2,0 menjadi 2,5 L menangkap mesin EVO dalam daya, tetapi untuk torsi, masih sedikit lebih rendah dari itu. Sistem Kontrol Katup Aktif) hanya tersedia di inlet. Daya 280 hp, torsi 392 nm.

Jika Anda memperhatikan sepatu mobil, ternyata Mazda memiliki keuntungan: bannya adalah yang tersempit. Sedangkan untuk Lancer, itu ternyata yang terbaik, meskipun sepatu bast lebar.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Penularan

MPS MAZDA6

Dalam all-wheel drive transmisi aktif torsi split all-whell, kopling gesekan multi-disc yang dikendalikan elektronik melakukan fungsi diferensial intericosis. Untuk bobot yang lebih baik, dipasang di depan perbedaan inter -white dari peningkatan gesekan. Tingkat penguncian kopling menentukan nilai torsi yang ditransmisikan ke gandar belakang. Pengemudi tidak dapat melakukan intervensi dalam transmisi, tetapi 3 program standar, olahraga dan musim dingin dijahit dalam elektronik kontrol. Unit kontrol memilih program tertentu, menganalisis mengemudi pengemudi dan kondisi permukaan jalan. Dia menerima informasi dari sensor sudut rotasi roda kemudi, rotasi di sekitar sumbu vertikal, akselerasi transversal, kecepatan dan posisi throttle. Rezim standar dirancang untuk mode lalu lintas standar, dan itu yang aktif untuk sebagian besar waktu. Kopling dalam standar hampir sepenuhnya terbuka, mobil dalam kasus ini pada dasarnya adalah drive roda depan, tetapi dalam beberapa situasi, sedikit sebagian kecil dari torsi disuplai ke roda belakang. Dengan akselerasi yang tajam, program olahraga diaktifkan, yang menyediakan redistribusi torsi yang fleksibel, hingga transfer 50%. Algoritma musim dingin digunakan dalam slide yang berlarut -larut, dan kemudian momen dibagi secara simetris 50/50.

Subaru Impreza WRX STi

Tautan utama dalam Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Pusat diferensial dengan kontrol elektronik, yang memungkinkan Anda untuk mengubah tingkat kuncinya secara manual (DCCD diferensial Pusat Kontrol Pengemudi); Dengan demikian, torsi didistribusikan melalui kapak. Penyesuaiannya diskrit, terdiri dari 6 posisi dari diferensial yang sepenuhnya bebas hingga yang sepenuhnya diblokir. Ada juga mode otomatis di mana derajat kunci set elektronik. Perbedaan itu sendiri adalah silinder, dengan pembagian torsi yang tidak setara. Dalam keadaan bebas, melayani 59% momen di roda belakang, 41% di bagian depan. Ngomong -ngomong, tahun model STI 2005 memiliki proporsi utama bahkan lebih asimetris 35/65. Pemblokiran diferensial dilakukan dengan menggunakan kopling elektromagnetik, dan pada mesin tahun 2006, juga menambahkan pemblokiran mekanik (eksentrik) ke dalamnya untuk sepertiga pertama dari rentang pemblokiran dan selalu aktif, termasuk dalam mode DCCD manual. Dalam satu set sensor yang mengirimkan informasi untuk DCCD, sensor posisi roda kemudi muncul. Di depan dan di belakang, diferensial antar -panjang dari gesekan tinggi digunakan.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Desain tiga transmisi yang paling sulit. Di sini, 2 diferensial dikendalikan oleh pusat elektronik dan inter -cross belakang. Cacing depan -mengunci diri. ACD Diferensial Pusat Aktif (Diferensial Pusat Aktif ACD) berbagi momen secara merata antara sumbu (EVO lebih simetris daripada subaru) dan diblokir menggunakan multi -Disc lentur dengan drive hidrolik. ACD juga memberi pengemudi kesempatan untuk mengubah tingkat kuncinya, namun, pilihannya dibatasi oleh tiga mode aspal, kerikil dan salju. Diferensial belakang aktif (Super AYC Active Yaw Control) mampu mendistribusikan torsi antara roda belakang kanan dan kiri. Misalnya, di pintu masuk ke belokan, ia memasok momen yang lebih besar pada roda luar, melilitkannya, sehingga mengurangi rotasi yang tidak memadai dan mengisi mobil menjadi belokan. Dengan tindakan, Super AYC dapat dibandingkan dengan sistem stabilisasi yang beroperasi bukan dengan rem, tetapi dengan traksi. ACD dan Super AYC memiliki unit kontrol elektronik tunggal dan bekerja dalam hubungan yang erat. Skema Sederhana: Pengereman sebelum memutar ACD diblokir, super AYC memutar roda bagian dalam; Pintu masuk ke belokan ACD dilarutkan, super AYC memutar roda luar; Output dari ACD diblokir, Super AYC memuat roda luar dengan momen. Sumber: Majalah motor [April 2006]