Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Tinjau Mitsubishi Lancer Evolution X GSR

Yah, kami tidak punya waktu untuk berbicara tentang mobil Mitsubishi Galant Fortis yang baru, dan dalam keluarga Lancer, pengisian baru dari model brilian Lancer Evolution x GSR. Koresponden kami memiliki laporannya sendiri dengan Hokkaido dari kota Tokachi.
Parameter utama evolusi Lancer generasi ke -10
 
Untuk menjadi orang pertama yang mengendarai mobil Mitsubishi Lancer Evolution X yang baru, saya harus pergi ke Hokkaido ke Pusat Penelitian Mitsubishi. Di sanalah tempat pelatihan tes mereka, para pengembang memutuskan untuk menunjukkan kepada perwakilan pers yang baru.
Memulai gerakan, saya pertama kali menangkap diri saya berpikir bahwa saya merasa di roda dengan sangat tenang dan percaya diri. Dan di mana mendapatkan kecemasan, jika mobil, apa pun yang dilakukan manuver, melakukan semuanya dengan lancar dan terukur. Kesan yang sangat positif dalam hal ini dibuat pada saya oleh karya sasis, yaitu, roda dan liontin. Dalam perjalanan kasus ini, saya berulang kali harus mengatasi belokan tajam, dan melakukan ini dengan kecepatan tinggi, ketika suspensi belakang ternyata sepenuhnya dikompresi. Namun, saya tidak merasakan guncangan yang biasa dalam kasus seperti itu, seolah -olah mereka semua diserap oleh semacam lingkungan kental. Selain itu, fitur ini dimanifestasikan terlepas dari kategori mesin. Ya, saya pikir, sejak mobil Lanevo pertama muncul, dan ini terjadi pada tahun 1992, banyak yang telah berubah di dalamnya menjadi lebih baik. Setidaknya, di sinilah perubahan generasi sebenarnya bukan hanya formalitas, itu benar -benar bentuk gerakan dari baik ke lebih baik. Dan sekarang generasi ke -10, yang seharusnya disebut frasa bahasa Inggris yang berkinerja tinggi, atau, jika diterjemahkan, maka mobil yang dibuat pada tingkat teknis yang tinggi.
Bahkan, bahkan menurut data eksternal, mobil berikutnya, ke -10 dalam barisan generasi tidak hanya mereproduksi model yang sebelumnya. Tidak, itu menjadi lebih dan lebih sulit. Dan yang paling penting, dia, untuk berbicara, jelas matang dalam arti bahwa dia mulai berperilaku lebih terkendali saat bepergian. Nah, ini, tentu saja, adalah penilaian emosional saya, meskipun memiliki penjelasan fisik yang sepenuhnya. Mobil itu menjadi 100 kg lebih berat, itulah masalahnya.
Nah, apa lagi di dalamnya yang begitu istimewa, kecuali untuk 100 kg berat berlebih yang disebutkan. Ayo menonton.
Mesin: Blok besi cor dari silinder seri 4G63 akhirnya pergi ke masa lalu, dan mesin aluminium pengembangan baru 4B11 menggantikannya. Secara alami, masih dilengkapi dengan turbin.
Kontrol Torsi Kontrol Torsi 4WD Sistem Kontrol 4WD menjadi lebih tepat.
Model kopling ganda muncul di baris, yang dipersenjatai dengan gearbox mekanis dua-pedal 6-kecepatan.
Dan sekarang yang lain, bahkan mungkin fitur yang paling penting: seperti sebelumnya, pabrikan mencoba sekuat tenaga (saya tidak tahu bagaimana mereka berhasil!) Sehingga mobil tidak menjadi terlalu mahal bagi pelanggan. Lihat: Model GSR yang paling masif, jika dengan mekanik 5-kecepatan, biaya 3.495.045 yen ($ 31.264). Jika mesin yang sama dilengkapi dengan transmisi 6-kecepatan 2-kecepatan dengan dua kopling (TC-SST), maka 3.750.600 yen ($ 33.550) diminta. Dan akhirnya, versi balap Rs 2 997 750 Yen ($ 26 815).
Informasi sebelumnya diadakan bahwa Lanevo X yang baru akan muncul mulai dijual mulai 1 Oktober 2007, seperti yang diketahui, ini bukan semua kebenaran. Faktanya adalah bahwa model tempat pabrikan membuat taruhan utama akan muncul di pasaran dengan penundaan: debutnya dijadwalkan untuk dekade terakhir November.
Smooth Switching Ini adalah inti dari SST
  
Agar lebih mudah bagi para tamu untuk mengikuti bisnis, semua mobil Evolution Lancer generasi baru dibangun bahkan dalam barisan untuk diperiksa. Tapi kami, para tamu, juga bukan orang yang hilang: semua orang pergi dan pergi dari satu mobil ke mobil lain, menunda dengan pilihan mereka. Pada saat itu, saya ingat, saya berpikir: Ya, hanya penggemar mobil Subaru yang terkenal dengan fokus seperti itu, dan sekarang, tampaknya, mereka memutuskan untuk menunjukkan kemurungan yang persis sama dalam kaitannya dengan mobil Lanevo. Dan saya juga tidak terkecuali!. Bayangkan: Di sini saya melihat mobil di belakang, dan saya sendiri berpikir: ah, disalin dari mobil Alfa Romeo, Anda bahkan tidak akan keluar. Inilah gangguannya!. Dan yang paling penting: keledai itu, mungkin, sepertinya ini, diduga, Anda seharusnya langsung lupa ketika Anda pergi di depan dan melihat faring terbuka lebar (artinya gril radiator), yang terkait dengan sifat -sifat seperti itu dari sifat mobil seperti itu sebagai agresivitas dan ketegasan.
Saya ingin mencatat bahwa beberapa waktu yang lalu, kekhawatiran Volkswagen berkembang dan mulai menggunakan tipe transmisi DSG. Jadi, di mobil Lanevo X, kami, pada kenyataannya, berurusan dengan berbagai transmisi ini, dengan berbicara, interpretasi yang dibuat oleh Mitsubishi. Ngomong -ngomong, ini bukan perkembangan individu, ini adalah hasil dari upaya bersama Mitsubishi dan Getrak. Inti dari perangkat ini adalah bahwa pada kenyataannya, dua cengkeraman satu sama lain ada di mesin, yang saling berhubungan erat. Berkat ini, kelancaran switching manual seperti itu tercapai sehingga senapan mesin apa pun dengan hydrotransformer bisa iri.
Saya tidak tahu bagaimana perangkat ini akan membuktikan dirinya dalam mengemudi di sepanjang rute kota atau pinggiran kota biasa, tetapi untuk tempat pendaratan pengujian, tentu saja, tentu saja, Anda hanya memiliki sedikit penggunaan, menerima kondisi permainan, dan kemudian semuanya Pergi, seperti dalam jarum jam. Dan semakin tinggi kecepatannya, semakin banyak kopling yang tergelincir. Terkadang bahkan menyerupai mode gerakan merangkak pada transmisi otomatis. Dan bahkan ketika saya harus naik gunung (dan ini adalah titik wajib dari nilai tukar uji), tidak pernah terjadi bahwa saya melepas kaki saya dari pedal rem, dan mobil akan kembali. Tidak pernah! Jadi mereka dari pemilik masa depan Lanevo X yang terbiasa mengemudi di mesin, transisi ke dua mekanika -pedal tidak akan sulit.
Dalam transmisi SST, selain mode biasa (ditunjuk seperti normal), ada mode sport, serta super sport. Jika kita berbicara tentang mode Super Sport, maka itu ditujukan untuk mereka yang, duduk di belakang kemudi, terbiasa mengemudi untuk sementara waktu. Dengan kata lain, program switching dirancang untuk kasus ketika panah tachometer tidak jatuh di bawah 5.000 rpm. Anda tahu, pada kenyataannya, saya entah bagaimana tidak dalam mood hari itu, tetapi begitu saya mendengar deru mesin mesin secara instan berubah menjadi nada suara yang tinggi, dan sepertinya saya diganti: darah mengalir lebih cepat, dan kelesuan tidak terjadi!
Apa itu super sport, Anda harus keluar dari mode normal dan beralih ke mode sport, seperti orang lain, tuas sakelar segera mulai beroperasi sesuai dengan program yang sama sekali berbeda, lebih agresif, atau sesuatu. Bagaimanapun, bagi seorang pengemudi biasa, rata -rata yang suka bepergian dengan cara yang aktif, mode olahraga adalah apa yang Anda butuhkan. Adapun super sport, itu seperti pedang mahal yang bahkan tidak bisa Anda keluarkan, tetapi lihat saja, dan kontemplasi ini sudah menikmati.
Ah ya, pengemudi, sungguh dilakukan dengan baik!
  
Jika kita berbicara tentang mobil dengan kotak manual 5-kecepatan biasa, saya langsung mencatat: pedal kopling di sini cukup elastis, ditekan dengan beberapa usaha. Yah, saya pikir, begitu kaki saya merasakan perlawanan, tidak peduli seberapa tinggi mobil itu berbeda, dan masih lebih menyenangkan untuk memberi tekanan pada pedal kopling!. Dan kemudian dia memarahi dirinya sebagai lelucon: retrograde macam apa yang Anda seperti itu, Anda semua ingin itu dengan cara kuno!.
Namun, di samping lelucon, terutama jika Anda memiliki mesin yang kuat di bawah kap. Jadi, berkenalanlah: motor 4B11, mengembangkan kekuatan 280 hp. Pada frekuensi rotasi 6.500 rpm, dan torsi 43,0 kg-M (puncak terjadi pada 3.500 rpm). Sangat menarik bahwa ini diselesaikan oleh pengembangan baru, tetapi diputuskan untuk menyesuaikannya sesuai dengan model dan rupa mesin model sebelumnya. Akibatnya, puncak kekuasaan terjadi pada revolusi yang sama seperti sebelumnya, apalagi, kekuatan itu sendiri tetap tidak berubah. Sedangkan untuk torsi, itu telah menjadi lebih, dan maksimumnya datang pada kecepatan yang lebih rendah dari sebelumnya. Mesin Turbo, yang dirancang untuk Lanevo, dan unit yang digunakan pada model Mitsubishi Outlander adalah dua perbedaan lagi. Dan intinya tidak hanya bahwa dalam kasus kedua asupannya adalah atmosfer, tetapi pada turbo pertama. Tidak, mereka memiliki banyak perbedaan lain, dan, terutama, blok silinder yang berbeda. Motor Lanevo lebih kuat, jadi perlu untuk memperkuat semua node utama. Dan sistem pendingin juga harus diperbaiki. Jadi saya harus mengambil piston dari kuda, meletakkan ekstensor datar pendingin, mempersingkat intake manifold, dan sebagainya. Dan semua ini ada dalam situasi, ketika prinsip tersebut dinyatakan: tidak ada biaya yang tidak perlu, semuanya harus memenuhi perkiraan yang telah ditetapkan agar tidak menekuk harga jual. Selain itu, di masa depan, motor ini, tampaknya, akan muncul di mesin Mitsubishi lainnya, bagaimanapun, dengan pengaturan lain.
 
Sangat mudah untuk menebak bahwa karena mesin turbocharged, torsi yang kuat membuat dirinya terasa pada kecepatan rendah. Jadi itu terjadi. Di sisi lain, reaksi mesin terhadap perintah kontrol juga harus dievaluasi dengan baik.
Kebanggaan insinyur Mitsubishi, tentu saja, sistem kontrol S-AWC (Super All Control), yang terus-menerus ditingkatkan. Jadi generasi baru Lanevo dalam hal ini tidak terkecuali. Saya dapat mengatakan bahwa saat ini, di mobil khusus ini, ia bertindak dengan sangat bijaksana sehingga saya, pengemudi yang belum terlalu merindukan mengemudi olahraga, menentukan kapan itu bertindak, dan kapan tidak aktif, hampir tidak mungkin. Ternyata seperti ini: ketika saya bergerak dengan kecepatan tinggi, dan saya perlu sedikit berubah, ternyata bagus sekali. Jika demikian, saya pikir, maka putaran keren dan saya mungkin akan berhasil tidak lebih buruk. Nah, jika tidak pada kecepatan terlalu tinggi, maka rata -rata itu pasti!. Saya tidak merasa bahwa itu bukan saya, sistem S-AWC yang membantu saya seperti itu. Selain itu, ingatan saya tentang ujian mobil Honda Legend yang baru masih segar. Benar -benar setiap kali Anda memasuki belokan curam, Anda segera menentukan: Oh, tampaknya, sistem asuransi telah memperolehnya. Dan saat mengendarai Lanevo X semuanya benar -benar berbeda. Karena itu, saya, tentu saja, menganggap semua kejenakaan yang sukses dari mobil sebagai milik saya. Tidak, saya mengerti bahwa tingkat keterampilan saya tidak sama, tetapi hal utama adalah bagaimana perasaan Anda, dan bukan apa yang sebenarnya terjadi. Jadi saya, memimpin mobil di trek tes yang agak sulit, tidak berhenti mengulangi: oh, bagus sekali, betapa gagahnya Anda melakukannya! Dan dengan tulus bersukacita untuk dirinya sendiri.
Evolusi lebih lanjut dari evolusi Lancer
  
Sistem kontrol S-AWC menggabungkan beberapa subsistem: sistem kontrol untuk distribusi torsi antara pasangan belakang dan depan roda (ACD), sistem redistribusi momen rotasi antara roda kiri dan kanan (AYC), sistem kontrol individu rem pada semua roda (ASC) dan sistem anti-locks (ABS).
Sebelumnya, dalam mobil Lanevo IX, sensor sudut rotasi roda kemudi, kecepatan gerakan dan keberangkatan lateral bagian depan dan belakang mesin yang dioperasikan. Berdasarkan sinyal yang diterima, sistem itu sendiri memutuskan bahwa mesin dapat dilakukan, tetapi bagaimana berperilaku. Dalam generasi baru Lanevo, semuanya menjadi lebih rumit: kecepatan rotasi mesin di sekitar sumbu vertikal, torsi mesin (kecepatan rotasi poros engkol) dan tekanan rem diperhitungkan. Tujuannya sederhana dan dapat dimengerti: untuk memuat sebanyak mungkin informasi ke dalam prosesor sistem manajemen sehingga solusinya menjadi lebih masuk akal.
Jadi, semuanya sudah begitu ditentukan sehingga pengemudi hanya tetap menggunakan dirinya sendiri ke mobil, sebagai semacam kekuatan yang lebih tinggi, jadi apa? Tidak, pengembang jawaban sistem kontrol S-AWC, tidak ada kasus. Sebaliknya, kami mencoba memastikan bahwa bahkan seorang pemula, duduk di belakang kemudi mobil Lanevo, merasakan kesenangan mengendarai mobil, dan bukan dari berkomunikasi dengan perantara kontrol elektronik. Nah, itu bagus jika demikian.
Ngomong -ngomong, berapa banyak yang ingat ketika ekspor aktif di luar negeri, keluarga Lancer Evolution dimulai? Saya mengingatkan Anda: Ini terjadi dengan awal produksi mesin generasi ke -8 pada tahun 2003. Ya, memang, maka mereka berbicara tentang mereka baik di Amerika maupun di Eropa, dan percakapan ini tidak mereda di sana sampai hari ini. Selain itu, diperkirakan bahwa generasi ke -10 di Amerika Utara akan dijual dua kali lipat di Jepang sendiri.
Seiring waktu, tubuh sedang dilakukan lebih dan lebih. Kombinasi mesin manual + 5-speed yang sangat kuat juga bisa sangat diminati. Namun, untuk beberapa alasan, semua ini tidak cukup, dan pengembang memutuskan untuk memasuki mobil lain dengan transmisi mekanis dua-pedal ke dalam rentang model. Ya, begitu, banyak orang berpikir bahwa semakin banyak mobil dapat dan semakin tinggi levelnya, jadi untuk berbicara, pelatihan teknis, semakin baik. Dan peningkatan berat badan yang tak terhindarkan dapat dikompensasi untuk lebih banyak daya, jadi apa? Tetapi jika demikian, maka segera mesin Lanevo akan menjadi monster nyata.
Tentu saja, otoritas Mitsubishi Lancer Evolution sebagai peserta dalam WRC (World Rally Championship) tidak sama. Pada saat yang sama, saya benar -benar tidak ingin mobil ini alih -alih status kendaraan tempur untuk berpartisipasi dalam rapat umum untuk menjadi semakin banyak sebanyak mobil premium dengan semua perubahan kebijakan penetapan harga berikutnya. Namun, saya berharap ini tidak akan terjadi, dan bahwa seiring dengan tren kinerja tinggi (demonstrasi tingkat teknis tinggi) akan ada kecenderungan kinerja biaya tinggi, yaitu keinginan untuk memaksimalkan biaya mesin yang diproduksi . Ini diamati sebelumnya, saya benar -benar ingin percaya bahwa, terlepas dari segalanya, itu akan terus berlanjut.
Karakteristik teknis mobil GSR Mitsubishi Lancer Evolution
Panjang penuh: 4 495 mm.
Lebar penuh: 1 810 mm.
Tinggi Lengkap: 1.480 mm.
Basis roda: 2 650 mm.
Berat mesin: 1.520 kg.
Drive: 4WD.
Mesin: 2-liter dengan turbocharged, 4-silinder dengan pengaturan silinder baris vertikal, mekanisme distribusi gas DOHC dengan 16 katup, mengembangkan daya 280 hp. Pada 6.500 rpm, torsi maksimum 43,0 kg-m pada 3.500 rpm.
Harga dasar mobil: 3 495 045 yen ($ 31 264).
Harga mesin yang diuji (dalam konfigurasi kinerja tinggi): 3 915 045 yen ($ 35 021). Perbedaan harga terbentuk karena cakram aluminium BBS.
 

Sumber: Webcg.net