Lexus adalah test drive sejak sedan 2005

Lexus IS350 Versi L Tinjauan Mobil

Karakteristik Teknis Lexus IS350
Ukuran tubuh (panjang / lebar / tinggi) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Dasar roda 2730 mm
Berat mobil 1610 kg
FR Drive (Rheel Drive)
Mesin 3.5 liter, 6-silinder dengan silinder berbentuk V, mekanisme distribusi gas dua poros atas, daya yang dikembangkan dari 318 hp. Pada 6400 rpm, torsi terbesar adalah 38,7 kg/m pada 4800 rpm.
Transmisi transmisi otomatis 6-speed
Harga mobil adalah 5,250.000 yen (sekitar $ 52.000)
V6 keren dapat dibuat super
Untuk membuat gagasan tentang lexus adalah rentang model, saya memutuskan untuk mencoba beberapa mobil sekaligus: IS250 dari kategori L, kemudian 350 mobil dari kategori S, dan, akhirnya, IS350, tetapi Hanya kategori mesin L. yang ditunjuk sebagai versi L, dilengkapi dengan roda 17 inci, seperti untuk versi S, mesin ini diletakkan di atas roda 18 inci.
Sakelar starter, seperti pada semua model keluarga Lexus, adalah tipe tombol, terletak di sebelah kiri kolom kemudi. Kemungkinan model, yang direncanakan akan dirilis di pasar Jepang tahun depan, yaitu, Lexus LS, juga akan dilengkapi dengan sakelar awal yang sama. Saya memutuskan untuk memulai perjalanan pengantar dengan model IS250. Apa karakteristik kecepatannya? Dingin: Daya maksimum yang dikembangkan dari 215 tenaga kuda, torsi 26,5 kg/m. Ini bukan untuk mengatakan bahwa ini adalah model kekuatan rendah, meskipun Anda juga tidak bisa menyebutnya sangat kuat. Dalam arti tertentu, dapat dikatakan bahwa dalam hal ini kasus rasa kekuatan subyektif dari kontrol langsung mobil yang hampir sepenuhnya sesuai dengan penilaian awal, yang akan dikeluarkan oleh orang yang mau tak mau setiap kali Anda berkenalan dengan data teknis mesin baru. Tidak, tidak perlu mengharapkan percepatan ledakan dari mobil ini, meskipun di sisi lain, ketika mengemudi di sepanjang jalan lurus yang datar, Anda hanya perlu menekan akselerator pada pedal, dan mobil dengan patuh, dan yang paling penting, akan dengan cepat akan dengan cepat Jalankan perintah. Juga tidak mungkin untuk tidak mencatat rotasi halus dari poros engkol dan ketidaksopanan mesin yang berfungsi. Tentu saja, jika Anda mengevaluasi mesin mesin dengan seberapa merata torsi didistribusikan di seluruh rentang kecepatan operasi, dan jika Anda memperhitungkan bagaimana mesin berperilaku pada kecepatan transendental, maka akan perlu untuk mengakui: model IS250 memang tidak mencapai level IS350. Tetapi, di sisi lain, jika Anda bukan milik kategori pengemudi yang hanya diperlukan mobil seperti itu, kualitas kecepatan yang diakui sebagai standar, model IS250 harus mengatur Anda dengan baik. Dan semua percakapan dalam arti bahwa, kata mereka, dia tidak mendapatkan sesuatu, apakah itu rotasi yang mulus, atau, katakanlah, timbre suara yang diperlukan dari mesin yang berfungsi, semua ini tidak lebih dari emosi. Dibandingkan dengan 6 motor lurus yang sama dari BMW, tidak ada penghambatan (dalam arti kata yang positif), mesin membuat suara peluit ringan yang mungkin tampak terlalu kering untuk seseorang. Jika, misalnya, sebelum itu, pengemudi terutama menangani mobil Toyota, maka ia tidak mungkin memiliki emosi negatif. Ya, dan dari mana mereka berasal, jika, misalnya, model Lexus GS adalah delapan puluh persen dari Toyota Aristo yang sama! Tetapi jika seseorang yang terbiasa dengan merek mobil Eropa yang bergengsi berada di belakang kemudi Lexus IS250, maka tidak dapat dikesampingkan bahwa beberapa momen tidak akan menarik baginya.
Model IS350 benar-benar berkecepatan tinggi! Tentu saja, jika mesin mengembangkan daya 318 hp. Dan torsi 38,7 kg per meter, maka cukup masuk akal untuk mengandalkan fakta bahwa bahkan sedikit menekan pedal akselerator tidak akan luput dari perhatian. Bahkan jika pada saat yang sama mesin sudah bekerja pada kecepatan maksimum. Tetapi jika Anda menekan pedal gas lebih dalam? Kemudian mesin akan mulai membuat suara mengesankan di timbre, yang tidak akan membosankan, bahkan jika mobil akan mengikuti dengan kecepatan penuh untuk waktu yang lama. Sebaliknya, itu adalah iringan kebisingan yang sangat diinginkan untuk mesin seperti itu. Dan jika Anda masih menghapus suara yang sedikit bingung pada revolusi transendental, jika rotasi didengarkan sedikit lebih jelas, maka, saya yakin mesin 6 silinder ini dengan lokasi berbentuk V dari silinder bisa menjadi kelas super nyata yang nyata nyata satuan. Mungkin jika Anda secara terpisah mempertimbangkan komponen motor berkualitas tinggi seperti kandungan kotoran berbahaya dalam gas buang, atau konsumsi bahan bakar per unit jarak tempuh, maka itu sudah menempati salah satu jalur atas dalam hierarki dunia - mesin kelas. Setidaknya jika Anda menaruhnya pada model merek Toyota, itu benar -benar karena kritik! Tetapi dalam hal ini kita berbicara tentang merek Lexus. Dan ini sangat mewajibkan.
Sirkuit logis gearbox otomatis harus diselesaikan
Seperti yang telah dicatat, transmisi otomatis yang dipasang pada model Lexus memiliki 6 kecepatan dan mode switching manual. Jenis gearbox otomatis yang diproduksi oleh Aishin, dengan gerakan singkat dari tuas switching, telah memantapkan dirinya dengan baik pada model lain yang diproduksi oleh Toyota Concern. Tapi, mengingat spesifisitas olahraga mesin, seperti, katakanlah, Lexus IS350, Anda harus mempertimbangkan varian gearbox yang dipilih oleh desainer yang tidak dalam segala hal dan tidak berakhir dengan akhir. Kunci langsung dan sistem perangkat keras tidak menyebabkan keluhan khusus. Tapi di sini, yang berkaitan dengan perangkat lunak kontrol, di sini semuanya lagi, di mesin sebelumnya dari merek Toyota. Tapi kita berbicara tentang mobil Lexus! Apa sebenarnya yang saya maksud? Saya akan mencoba menjelaskan secara singkat. Jadi, mungkin di dalam mobil dari kelas yang sama, gearbox harus, di satu sisi, memberikan tingkat keamanan tertentu, dan di sisi lain, memberi pengemudi kesenangan berkendara maksimal. Jadi, dalam kasus khusus ini, kesenangan, menurut saya, diputuskan untuk berkorban, dan memberikan preferensi untuk memberikan keselamatan. Faktanya, jika mesin mengembangkan torsi seperti pada lexus IS250, belum lagi koleksinya IS350, maka akan cukup dapat diterima untuk memperluas kecepatan engine, ketika cakram kopling dalam kopling hidrolik melekat erat, dan celah saat ketika saat itu saat celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah ketika celah saat berpegang erat, dan kesenjangan saat itu Ada gesekan disk berkurang. Dalam hal ini, saya yakin bahwa potensi yang awalnya diletakkan di mesin dapat digunakan dengan manfaat yang lebih besar. Jadi, sangat disayangkan bahwa dalam olahraga pada dasarnya, tidak ada mekanisme untuk mengoordinasikan revolusi saat beralih ke gigi yang dikurangi.
Dan pertanyaan terpenting: mengapa gearbox masih dapat dibuat untuk melompat untuk mengurangi gigi dengan hanya menekan pedal, dan pada saat yang sama dengan tenang masuk dalam mode manual yang dipilih? Misalnya, mobil memasuki belokan pada kecepatan ketiga. Dan di pintu keluar dari belokan, pengemudi dengan tajam menekan akselerator untuk mendapatkan kecepatan dalam gigi ketiga yang sama. Tetapi sebaliknya, tolong, kotak itu tiba -tiba menyertakan gigi kedua. Dari ini, tentu saja, torsi yang ditransmisikan ke roda meningkat tajam. Dan setelah ini, sistem VDIM mulai beraksi untuk mencegah mesin kehilangan stabilitas. Dalam hal keamanan, semuanya tampaknya benar, tetapi hanya manuver itu sendiri yang tidak akan memberi pengemudi kesenangan yang diharapkan. Secara teori, dalam skema seperti itu akan ada fungsi yang mengontrol switching kotak ke gigi yang dikurangi. Misalnya, dimungkinkan untuk meningkatkan kekakuan pedal akselerator, sehingga pengemudi dapat merasakan seberapa banyak Anda dapat meningkatkan gas tanpa risiko untuk bergerak untuk gigi rendah. Dan kemudian, jika pengemudi menganggap perlu untuk mengatasi garis ini, maka, dengan logika, gigi rendah harus menyala. Saya percaya bahwa pemasangan perangkat yang membatasi seperti itu akan sangat tepat. Di sisi lain, jika Anda menggunakan tombol switching manual, maka transisi otomatis ke peningkatan gigi tidak terjadi, bahkan jika kecepatan mesin mencapai level maksimum, yang ditandai pada tachometer dengan saluran merah. Jika tuas kontrol gearbox berada di posisi D, maka switching kunci benar -benar diblokir. Solusi ini tidak terlihat sepenuhnya benar, karena Anda tidak pernah tahu apa yang bisa dibutuhkan driver. Misalnya, sedikit memperlambat dengan mesin, atau hanya dengan gerakan cahaya tangan, beralih ke gigi rendah. Ini tidak mungkin pada mesin yang dijelaskan.
Ngomong -ngomong, di semua model Barat, dan jika Anda mengambil mesin Jepang, maka di lineup Subaru, dimasukkan sementara mode switching manual pada saat pegangan kontrol transmisi berada di posisi D disediakan. Benar, waktu aksi mode switching manual terbatas, dan ketika kedaluwarsa, transmisi kembali kembali ke mode D (switching otomatis). Singkatnya, pendapat saya adalah sebagai berikut: Jika mobil benar -benar mengklaim benar -benar olahraga, maka skema logis dari switching otomatis harus diselesaikan.
 
Apakah Anda ingin mobil menjadi pengemudi dalam kegembiraan hanya dari bahan berkualitas tinggi!
Suspensi harus dievaluasi untuk kelima. Saya akan mengatakan lebih banyak: Saya hanya kagum, dan untuk ini tidak perlu pergi jauh. Itu cukup hanya untuk bergerak. Selain itu, tidak masalah apa ukuran karet itu mengetuk roda mesin, ukuran 17 inci, atau 18 inci. Hal utama adalah bahwa pengemudi segera merasakan seberapa teliti mobil itu di tanah, dan seberapa kuat bannya bertahan di permukaan jalan. Mungkin dalam model sebelumnya yang keluar di bawah merek Toyota, ketelitian seperti itu, saya belum pernah mengalami sensasi seperti itu. Suspensi mulai memotong penyimpangan jalan sudah dengan kecepatan rendah. Dan kemudian kecepatan mulai tumbuh, tetapi perasaan kontak yang konstan dari roda dengan jalan tidak hilang. Ini bukan untuk mengatakan apakah suspensi bekerja keras, atau apakah memiliki karakter lunak yang ditekankan, penilaian semacam ini tidak cocok. Hal utama adalah bahwa pekerjaannya memberi pengemudi perasaan stabilitas yang meningkat dan, karenanya, meredam untuk memilih cara mengemudi yang lebih aktif. Dan pada saat yang sama, kita dapat secara akurat menentukan bahwa semua ini dipinjam dari mobil Toyota. Ada kemungkinan bahwa pekerjaan suspensi seperti itu merupakan konsekuensi dari penyempurnaan tambahan. Tetapi saya pikir ini didasarkan pada penggunaan stabilitas batang bagian yang lebih besar. Pengungkit ketebalan seperti itu pada mobil lain, diproduksi oleh Toyota, saya belum pernah bertemu. Para insinyur yang melakukan proyek Lexus, sama seperti mereka yang bekerja untuk merek Toyota, tanpa lelah mengulangi bahwa mereka mengatakan, hal utama bukanlah dalam uang, dan yang paling penting dalam kecerdikan. Tetapi saya akan membiarkan diri saya meragukan ketulusan kata -kata ini. Bahkan, untuk menyiapkan hidangan yang lezat, tidak cukup hanya untuk mengetahui bagaimana melakukannya. Penting juga untuk menggunakan produk berkualitas. Begitu pula: tidak peduli seberapa bagus perkembangannya, tetapi tanpa menggunakan bahan mahal, tidak ada yang nyaman dalam hal kenyamanan akan terjadi. Bagaimanapun, kesan adalah bahwa ketika mengembangkan kendaraan Lexus adalah lineup, pertanyaan tentang biaya, jika berdiri, jauh dari latar depan.
Pengoperasian kemudi juga layak untuk penilaian yang menyanjung. Seperti yang telah dicatat, penguat mekanisme kemudi memiliki penggerak listrik, tetapi ini hampir tidak menyebabkan emosi negatif. Dan dari mana mereka berasal, jika, pertama, roda kemudi berputar dengan lancar, dan kedua, yang paling penting, mobil jelas bereaksi terhadap tim kemudi, yang memungkinkan mobil, seperti yang mereka katakan, di sepanjang utas. Jika bahkan kecepatan gerakan mulai meningkat, jika mobil pergi ke situs berlimpah dengan belokan, perasaan persatuan dengan mesin tidak hilang, serta sensasi tingkat kepercayaan pengemudi yang tinggi ke mobil yang dikendalikan . Tetapi pada akhirnya, para pengemudi yang pengalamannya tidak diragukan, dan mereka yang hanya memiliki keterampilan mengemudi yang dangkal, semua orang merasa di belakang kemudi seorang profesional nyata. Tetapi apakah ini bukan pertanda yang pasti bahwa mengemudi akan memberikan kegembiraan kepada siapa pun yang mengemudi?
Saya pilih adalah! Tapi model seperti apa?
Salah satu dari sedikit, tetapi signifikan, dari sudut pandang saya tentang titik -titik, yang harus dipikirkan oleh para desainer model Lexus, menyangkut kualitas adhesi ban dengan jalan di daerah -daerah di mana ia penuh dengan banyak tuberkel dan lubang. Secara khusus, jika mobil pergi ke bagian jalan di mana ada riak kecil, atau lubang yang sama, dan terus bergerak dengan kecepatan yang meningkat, maka sisi bawah pegas berhenti mengikuti penyimpangan dan mulai bekerja secara acak. Saya akan mencoba mengekspresikan diri secara kiasan sehingga pikiran saya menjadi jelas. Jadi, punggung bawah dipegang erat -erat, lutut sedikit berayun, dan sendi pinggul belum dikembangkan, dan karenanya tidak elastis. Apa yang akan terjadi dalam kasus ini jika Anda menerapkan pengereman yang tajam? Apakah ini, misalnya, untuk bertindak abs? Itu benar, jarak pengereman akan meningkat, dan mobil itu sendiri sebagian besar akan berhenti mematuhi roda kemudi. Untuk mencegah hal ini terjadi, sendi pinggul yang sama ini perlu diaduk, sehingga mereka membiarkan kaki untuk selalu dan di mana -mana mengikuti penyimpangan jalan. Dan kemudian kemampuan kontrol mesin di bagian jalan yang tidak merata akan menjadi jauh lebih baik.
Tapi bukan itu saja. Jika di tengah belokan untuk menyalakan rem dengan daya penuh, maka bagian depan akan langsung ke arah yang berlawanan dari pusat belok, dan mobil akan kehilangan kendali. Untuk mencegah hal ini terjadi, sistem ABS mulai membuang tekanan hidrolik dalam sistem rem. Dan semua itu bukan apa -apa, tetapi hanya dalam kasus ini momen pengereman sama sekali tidak sama dengan pengemudi yang diandalkan. Ini adalah poin kedua di mana perubahan yang sesuai harus dilakukan. Dan jika semua kekurangan ini dihilangkan, maka suspensi lineup IS mungkin bersaing dengan mobil kelas BMW 3 atau Mercedes.
Sekarang tentang fakta bahwa mobil dari kategori yang sama (L) berada di roda 17 inci, dan yang lainnya (kategori S) akan bersinar dalam ban 18 inci. Tentu saja, dalam penampilan, dan dalam hal tingkat cengkeraman roda dengan jalan, opsi kedua tampaknya lebih disukai. Dan pada saat yang sama, jika Anda menarik ban 18 inci di atas roda, pengemudi jelas terasa tajam pada sambungan tinggi permukaan jalan. Namun, cobalah untuk mengatasi sambungan yang sama, tetapi sudah pada ban 17 inci. Pukulan akan terasa, tetapi sudah dari sudut yang berbeda, dan karena itu, tidak begitu akut. Dan karena tidak mungkin untuk menemukan perbedaan signifikan lainnya, saya secara pribadi akan memberikan preferensi pada opsi dengan ban 17 inci, sebagai lebih seimbang dalam hal penangguhan. Jadi, jika saya, seorang jurnalis Okazaki Gorod, memutuskan untuk membeli Lexus adalah mobil, maka saya mungkin akan memilih model IS350 dengan roda 17 inci, karena ini adalah opsi ini, menurut saya elemen olahraga yang paling sukses dan kehidupan sehari-hari. Dan, oleh karena itu, di atasnya Anda tidak hanya dapat melakukan balapan olahraga, tetapi juga menggunakannya untuk perjalanan sehari -hari.
 

Sumber: Carview.co.jp