Test meghajtó Volkswagen Passat B6 2005 - 2010 szedán

Nem olyan, hogy Fedot

Az orosz és az amerikai autósok függőségének hasonlóságáról szóló viták már régóta közös helyekké váltak. Vegyük például a szedánokat. Hol máshol használnak ilyen népszerű szerelmet? Igaz, az amerikaiak nemcsak az importált gépeket, hanem a hazai termelést is vásárolják. Inkább az európai, például az Opel Vectra és a VW Passat, vagy a japán. De a tengerentúli technika, mint például a Dodge Avenger valamilyen oknál fogva, nem gyökerezik Oroszországban.
Nem költenek szűkös újságot a Passat és a Vectra leírására. Mindkét autó jól ismert a piacon (és egyébként többször is vált e szakasz hősei).
Ezenkívül az Opel szedán az elmúlt hónapokban a piacon él: A felváltott jelvénymodell megígéri, hogy idén ősszel jelenik meg ősszel. És ami vicces, a fényképek alapján ítélve, a Vectra utódja nagymértékben rázni fog a Passaton.
A jobb, de unalmas németek hátterében az Avenger egyértelműen nyer. Lehet, hogy nem az autótervezés remekműve, hanem egy fényes személyiség. A belső tér általában nem rossz, de a befejező anyagok minősége nem csodálatos. A sofőr helyének ergonómiája gyakorlatilag nincs panasza. Hacsak nem kell hozzászoknia néhány márkás funkcióhoz. Például az ablaktörlő működési módját a fogantyú forgatása választja ki a kormánykerék kapcsoló végén. A kormányoszlop azonban nemcsak a dőlés sarkában, hanem az indulással is szabályozott (ami egyáltalán nem jellemző a Dodge autókra). A szék jól elosztja a rakományt, bár véleményünk szerint az ülés párna hosszabb és szélesebb lehet, és az oldalsó görgők nem olyan kemények.
Szinte bármely sofőr kényelmes lesz a pufók mögött, a vektra háromszülött vályú: a kormányoszlop és az ülés beállítása elég széles, és maga a szék jó profilja és szinte normál merevsége van. Nincs kérdés az irányító testületek számára.
A Passat szalon modern, elegáns és szilárd. Kiváló anyagok, a legmagasabb minőségű panelek. Igaz, hogy a kormánykerék két síkban állítható.
A sofőr sofőrének ülését az ágyéki biztonsági mentés fejlett rendszere emlékezte meg: a henger nemcsak oda -vissza mozog, hanem fel -le! Tehát, ha a háta több, mint a törekvések felett (bár a szék profilját és merevségét nagyon jól választják ki), akkor a gyógyító masszázs ülést végezhet ...
Tehát a sofőr szempontjából az egész Szentháromság meglehetősen kényelmes, de mi az utasok? Ami a legrosszabb, talán a Vectra -ban. Nehéz lesz egy magas sofőrnek leülni az elülső karosszékkel, amíg az első karosszéknek jelentősen nincs helye a lábak számára. Az utasoknak a leggyakoribb leszállást kell megtenniük, de a szakadt emberek nyomást gyakorolnak a mennyezetre a fejükön. És mivel ez nem engedi el a vállak speciális kiterjedését, jobb együtt haladni (bár a zsúfolt elv szerint, de nem sérti a hátsó kanapét, a vektra, természetesen háromra osztható). A Passat hátsó utasok számíthatnak a nagyobb kényelemre.
A legtöbb esetben nem kell panaszkodni a lábak hiányáról. A fej feletti tér nem elég óriás. Igen, és a vállakban több van. Nem rossz az Avenger hátsó ülésén, ahol a magas utasok problémák nélkül találkoznak, még egy nagyon nagy sofőrrel sem: sem a lábak, sem a fej. Elvileg három utazhat hátulról, bár az átlagos utas észrevehetően zavarja a központi alagútot.
Mondjunk néhány szót és a poggyászrekeszekről. A legkényelmesebb és tágasabb Passatban: széles rakodó nyílás, akár falak is. A Vectra egy kicsit rosszabb (főleg a betöltés kevesebb kényelme miatt: nem minden bőrönd mászik be a csomagtartó rövid fedele alatt). Ami az amerikai szedánt illeti, akkor a rakományrekesz teljesen jó. A három kapacitásunk kapacitását átadva Dodge egy kicsit nyer az Opel -rel a nyílás szélességében. Igaz, az erősen kiálló kerék ívek és a hátsó lámpák túl sok hasznos helyet fogyasztanak.
Az amerikai dinamikus tulajdonságai szilárd négynél értékelhetők. A 156 lóerő kapacitással rendelkező alapú 2 literes motor aktív meghajtásához egy meglehetősen nehéz szedán még mindig nem elég. Pontosabban, a dinamikus úthoz a motor folyamatosan jó állapotban vagy egyszerűen csavarodást igényel. Nos, egy ötfokozatú kézi sebességváltó ehhez eléggé ártalmatlan. És az Avenger 2.0 egyéb átvitele nem biztosított. De egy erősebb, 2,4 literes 170 lóerős verzió, éppen ellenkezőleg, csak 4-sebességes automatikusval kapható. A doboz sima és logikai váltással tetszik, de nem különbözik egymástól a bántalmazásban. Nem ad hozzá sportot és kézi módot: a váltás késleltetése megmarad, és a maximális 6200 fordulat / perc elérése után a doboz önállóan felugrik.
A német szedánokban az erőegységek sora összehasonlíthatatlanul szélesebb. Az OPEL és a VW ügyfelek hét motor közül választhatnak, különféle mechanikus vagy automatikus sebességváltóval kombinálva. Az 1,6 liter térfogatú alapmotor 102 lóerővel alakul ki. és csak az MKP-5-rel aggregálódik. A 115 lóerős 1.6 verzióját egy új, 1,4 literes motor váltotta fel, kettős turbófeltöltéssel (122 lóerő). A 2 literes 150 lóerős légköri egység helyett 1,8 literes 160 lóerős turbót kínálnak. Van egy pár dízelmotor, 1,9 és 2 liter térfogatú, 105 és 140 ló kapacitással. A 250 lóerős, 3,2 literes V6-ot, négykerék-meghajtással és a Pre-Sequential Gearbox DSG-vel koronázva.
Nos, ezeknek a jegyzeteknek a hősnője egy 2 literes 200 lóerős turbokáció volt. Mondanom sem kell, hogy az autó jól megy. Igaz, hogy a 6 fokozatú automatikus sebességváltó tiptronic egy gyorsítóra reagál némi késleltetéssel: egy erőteljes pickup gyakran akkor kezdődik, amikor ideje volt lelassulni. Nyugodt vezetési módban a gép arra törekszik, hogy a lehető leghamarabb eljuthasson a gazdasági nagy sebességváltókhoz. De sport módban a doboz átalakul, elfelejtve a hatodik sebességfokozatot, és őszintén csavarja a motort, amíg le nem áll, és szilárd szedánt biztosítva meglehetősen tisztességes gyorsított dinamikával. Ha szükséges, használhatja a kézi sebességváltó vezérlést.
A 2 liter Vectra nem legelnek a versenytársak hátterében. A turbinának köszönhetően a motor 175 lóerőt termel. Igen, és az ICD-6 programjait kiválóan választják ki, és maga a doboz a váltás tisztaságával tetszik. Nos, azok, akik jobban kedvelik a géppuskát, választhatnak egy 2,2 literes 155 lóerős motort AKP-5-vel vagy 2,8 literes 250 lóerős turbó előrehaladással, az automatikus sebességváltóval összesítve. A költségvetési lehetőséget is javasoljuk: az alap 100 lóerős 1,6 literes motor vagy 140 lóerős 1,8. Ez utóbbi választható ICD-5 vagy 5-sebességes robot EasyTronic. És a nehéz üzemanyag szerelmeseinek egy pár 1,9 literes dízelmotor (120 és 150 lóerő) érhető el az ICD-6-on.
Általában tetszett az Avenger irányíthatósága. Magassebességű vonalat tart, és a kormánykerék, amelyet nem különböztet meg a túlzott akutitás, meglehetősen informatív. Gyors fordulatokban azonban a tekercsek még mindig túl nagyok, és az átlós lengés kis pályák eltéréseihez vezet. Ezenkívül a multi -összeköttetésű hátsó felfüggesztés gyakran túl aktívan felvidít, ami egy csúszással teli. (Ugyanakkor a kurzus stabilitásának fenntartásának rendszere sikeresen harcol.)
De a Vectra alváz észrevehetően jobb. Az érzékeny kormányzás lehetővé teszi a sofőr számára, hogy folyamatosan kapcsolatba lépjen az útval, és meglehetősen kemény medálok sikeresen harcoljanak a tekercsekkel és a felhalmozódással.
Ennek ellenére a bajnokság tenyerének talán adnia kell Passat -t. Kormánykeréke a leginformatívabb a Szentháromságunkban, és a reakciók gyors, pontosak és mindig egyértelműek. Az agy és az átlós felépítés minimális. A fordulóban az autó a határig tartja a pályát, és csak az első tengely lebontását mutatja be, csak túlzott sebességgel.
A Passat a szán és az akusztikus kényelem szempontjából vezet. A kabinban lévő kis dudorok gyakorlatilag nem érezhetőek, és a nagyok jól simítottak. A szalon csendes, és csak a nagy lyukak válaszolnak egy csendes kopogással.
Az Avenger -felfüggesztés rendszeresen tájékoztatja az útfelület legkisebb hibáit, a nagy fúrólyukakon reszkető, és a test hullámain is oldalról a másikra is ingadozik. Nem minden sima és akusztikus kényelemmel: zajos motor és gumiabroncsok.
A helyzet nagyjából megegyezik a Vectra -val. A felfüggesztések nehéz hangulatához, amely gyors utazást biztosít a sofőrnek, fizetnie kell az utasoknak: Az autó előnyeinek hosszú listájába való referencia sima.
Csak emlékeztetni kell arra, hogy az akvizícióba kerül. A tesztben részt vevő autók árait a táblázat tartalmazza. És itt megmutatjuk a legolcsóbb verziók költségeit. A legkisebb kezdeti költségekhez a Vectra 1,6: az Essentia minimális konfigurációjának 569 000 rubeltől. Az ugyanazzal a motorral, amelyet a Trendline végez, a PASAT észrevehetően drágább: 675 060 rubeltől. És a leginkább étvágyú Dodge -kereskedők különböznek. A legegyszerűbb Avenger 722 750 rubelt fizet. Igaz, az amerikai motor erősebb lesz.
Andrey Tsybulsky
Fotó szerző: Armen Meetarjyan
 

Forrás: MKOBIL magazin [2008. április]