Test meghajtó Volkswagen Passat B5 2000 - 2005 szedán

Szívtelen Wolfsburgból

A PASSATA-B5 másodlagos piacán szó szerint őrültek lesznek. Mint egyszer, 1997-ben megőrültek a legújabb Passat-B5-rel. Megérdemli -e az egyetemes kedvenc az ilyen elismerést a negyedik és ötödik év során?
  
A sikerre ítélt
Először is, a Passat megvesztegeti egy ritka képességet, hogy drágán adjon magának. Nemcsak közel áll az üzleti osztályhoz dimenziókkal és méretekkel, hanem nagyon arisztokratikusnak is tűnik. És a belső dekoráció? A PASSATO-B5 hat éves volt, de a versenytársak egyike sem (olyan rangos márkák, mint a Mercedes Benz, a BMW és az Audi nem számítanak) megtanulják, hogyan lehet ilyen drága megjelenést és kellemes megjelenést készíteni az érintő szalon számára. Plusz csodálatos szánkó tulajdonságok, zajszigetelés és simaság. A passat szilárd és az utak mindegyik részletében. Az autó ténylegesen a fenti osztály érzékeli. És sok embernek az a hite, hogy középosztályában ez a legjobb, amit nagyon nehéz vitatni.
 
A passata-V5 kialakítása azonban annyira előrehaladott volt, hogy az autó egész csokor gyermekkori betegségekből származik. Az első két évben a Passat csodálóit felosztották azokra, akik álmodtak arról, hogy megvásárolják ezt az autót, és azok, akik arra gondoltak, hogy megszabaduljanak tőle, gyakran segítettek. A Passat lopása a korai években egyszerűen elképesztő volt. A sebek egy részének 1998 -ig sikerült megszabadulnia a modellévtől, és azokat, amelyek megmaradtak, valószínűleg már garantáltak. Ennek ellenére jobb, ha a 99. modelltől kezdve megvásárolja a Passatot.
 
 
Az osztályában a passat fenomenálisan tágas mögött

     
Nagyszerű lehetőség
A Volkswagen lehetőségeit hagyományosan kocsi testnek hívják. Ha középosztályú állomáskocsit keres, akkor elsősorban figyelmet kell fordítani. Harmonikus kialakítása nagyon sikeres a funkcionalitással. Az opció poggyászrekeszét nagyon ésszerűen tervezik, és a test hátuljának alakját úgy tervezték meg, hogy a belső térfogatot a lehető leghatékonyabban használják. Ezenkívül a PASSATO opció jól elértékelhető. Ez egy igazán nagyszerű lehetőség.
 

A test horganyzott?
A horganyzott Volkswagen testekről szóló legendák már tíz éve folynak Oroszországban. Azok, akik ezt hinni akarják, még egy mese is jött létre a Vinában található Zzz betűkről. Valójában a B5 lett az első Volkswagen, teljesen horganyzott testtel és 12 éves korrózióval.
 
Úgy tűnik, hogy a németek nyilatkozata nem megalapozatlan. Még az öt moszkvai tél túlélő autók között a test méltónak tűnik. Kivéve a festék kivételét, amely az első kerekes ívek szélén lévő kövekből ütközik. Van azonban egy olyan hely, ahol még a cink bevonat sem menti meg. Körülbelül három évvel később a szélvédő felső széle fölött túlnyomó festék jelenik meg. Nyilvánvaló, hogy a test aerodinamikája olyan, hogy az üveg és a tető ízülete veszi a kis kavicsok és a homok patakjait. A rozsda megállításához meg kell vágnia az üveget, és elő kell készítenie az üveg nyílásának átmenetét a tetőbe a festéshez. Ha a fentiek előtti színezésre korlátozódik, akkor a korrózió az idő múlásával eléri az üvegkeretet.
 
A test többi jellemzőjéből meg lehet jegyezni az ajtózárak beszélgetését, amelyek a szabálytalanságokról szólnak. Valószínűleg ezt meg kell birkóznod. De ha az 1997 -es modellév autójánál, a kesztyűdoboz területén lévő dudorokon fémkattintások hallatszanak, menj a vállalati szolgálatba. Tudják, hogy a torpedó alatt milyen vasdarabot kell meghajolni.
     
A víz talál egy lyukat.
És ha nem, akkor az eső vagy a hó olvadása utáni akkumulátor úszik a fürdőben. Ha túlcsordul, a víz kiszivároghat a szalonba, és öntsön létfontosságú elektronikus blokkokat. Mindegyikük legalább 400 dollárba kerül. Annak megakadályozása érdekében, hogy ez megtörténjen, tavasszal és ősszel a vízelvezető lyukakat meg kell tisztítani az akkumulátor és a szalonszűrő mellett. Hajlamosak eltömődni a lombozattal és a szennyeződésekkel.
 
Olyan különböznek egymástól
A benzinmotorok szempontjából a Passat egy tipikus német autó. Abban az értelemben, hogy a motorok széles skáláját kínálják neki, és hogy mindegyikük különbözik a jó olaj étvágyától. Ha nagysebességű üzemmódban egy 4 hengeres motor, akár 500 g-ig, és a V6-800 g / 1000 km-ig tartó italok normál jelenség. Sőt, az olaj fő része ég a hengerekben. A snotty tömítések által okozott veszteségek, amelyeket az idő múlásával meg kell változtatni, nem teszik meg az időjárást.
 
A passzálok túlnyomó többsége 4,8 liter 4 hengeres 20 szelepes motorral van felszerelve. Lendület nélkül az ereje 125 liter. P., 150 turbinával. A dinamikus tulajdonságok szerint az első verzió elismerhető, hogy minimálisan elegendő a passat számára, és a turbó túrák meglehetősen komolyan leereszkedés nélkül. Sőt, karaktere is magabiztos, és ugyanakkor is. Ez egy alacsony nyomású turbináról szól. Stabil, éles hangszedők nélkül, szinte olyan, mint a 6 hengeres motoroké. És fontos, hogy gyakorlatilag nem csökkenti a motor erőforrását. Igaz, hogy maga a turbina sok vért ivott az 1997198 -as Passats tulajdonosának. Ezután megtagadják egy táskából. A turbinát azonban eszébe jutott, és manapság az erőforrást (kb. 150 000 km) csak a természetes kopás határozza meg.
 
Egy másik érdekes VR5 motor, 2,3 liter térfogatú. A hengerek egy sakktábla mintázatban helyezkednek el, az összeomlás nagyon kicsi sarkával, és a blokk közös fejével borítják. Papíron a VR5 ugyanaz, mint egy 1,8-os turbó teljesítmény, és szinte ugyanazok a dinamikus mutatókkal. De kissé eltérően viselkedik. Ha 1,8 t -rel egy kézi dobozgal, próbáljon ki egy kis fordulatban elmozdulni, akkor elkezdi megfojtani a megfojtást, mert a turbina még nem csökkent. És a VR5 már szerencsés, tétlen sebességgel. Igaz, zajosan működik. Azok, akik egy 4 hengeres passzívból költöznek, először azt gondolják, hogy valami nincs rendben a motorral. A piacon a VR5 és az 1,8T -vel rendelkező autók megközelítőleg azonosak. Az öt csak egy nagy javítás esetén többet fizet, amikor a motort meg kell nyitni. De ha nem hozza ehhez, akkor a VR5 -ből csak előnyöket kap. Nincs turbinája, és az időzítést egy lánc adja meg, amely összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, mint az öv. Ajánlja.
 
A maximális lehetséges motor 193 lóerős V6, 2,8 liter térfogatával. Telepítik az Audi-A6.2,8-ra is. El tudod képzelni, hogy megy a Passat-V6, ha ez a motor elegendő egy nehezebb Audi-hoz, amelynek feleslege van? Nyilvánvaló, hogy a V6 drágább, mint más motorok. Ezért általában a Synchro kerekes -meghajtó verzióján megtalálható, amelyek kezdetben drágák.
 
De a 101 lóerős 1,6 liter olcsó. Csak andentel kevesebb, mint egy és nyolc. Ugyanakkor egy ilyen motorral rendelkező szilárd és nehéz passat valószínűleg ingatlan. Különösen egy automatikus dobozban.
     
Benzinmotorok működnek
Tekintettel a Passato motorok olajra való függőségére, a gép intenzív működésével, annak szintjét hetente kell ellenőrizni. De még ha ebből is (15 000 km után hajtják végre) egy 5 literes tartály megy, nem takaríthatja meg az olaj minőségét. A szelephidraulikus kompenzátorokkal és különösen a turbinával felszerelt motor jobb a szintetikát táplálja.
 
Gyertyák, sőt platina is, ritkán ellenállnak a benzinünknek több mint 30 000 km -re. Felhívjuk figyelmét, hogy a gyertyatartók eltávolításához a legtöbb motorra speciális kulcsra van szükség. Ha azt ügyes kezekkel cseréli, akkor egy gyertyahuzal -készlet is cserélhető. A vezérműszíj állapotát mindegyiknél ellenőrizni kell, 90 000 km -vel kezdve, és azt legfeljebb 120 000 km -en kell megváltoztatni, és biztosan meg kell változtatni a görgőkkel. Még akkor is, ha az utasítások nagy frekvenciát jeleznek.
 
Ezenkívül az összes benzinmotoron elvárhatja a hűtőfolyadék hőmérséklet -érzékelőjét és a légáramlási sebességet (fojtószelep). Hibás érzékelővel a motor rosszul indul, és a V6 ... a sarkokban. Ha az áramlási mérő romlik, akkor a motor fordulatszáma spontán módon növekszik, leeshet vagy lóghat ugyanazon a szinten.
  
1.6
Nos, nem akarja dolgozni a Passat motorháztetője alatt. Még az abszolút működőképes is, a hidegben kezdődik egy második vagy harmadik kísérlettel. Ezt nem kezelik.
 
1,8 és 1,8t
CAR -val 19971998, a régi stílusú időzítés modellező öv feszítője, amely az öv megszakítását okozza. Azonnal cserélje ki egy új mintavételre az övre.
 
Ha a gyertyák cseréje után a motorok továbbra is trombitálnak, ellenőrizze a gyújtótekercseket. Ebben az esetben nem örök.
 
Ezen motorok másik lehetséges betegsége a hidraulikus kompenzátorok kopogtatásához hasonló ordítás. Talán ez valóban ők. A kopogtatás oka azonban az olajszűrő tartójában, az olajszivattyúban és a vezérműtengelyek láncában is szelep is lehet. Annak érdekében, hogy ne kelljen mindent egyszerre megváltoztatni, jobb, ha a Volkswagenre szakosodott mechanikára hibáztatja a hibát. Ismerik a logikus keresési láncot.
 
1999 -ig a modern motornak problémái voltak a nyers időjárás elindításával. Az injekció átprogramozásával és bizonyos esetekben az injektorok cseréjével kezelik. 1,8T -nál, amikor eljön az ideje a turbina megváltoztatásához, előnyösen erőszakkal cseréli az olajellátó csövet. Ha a csövet bezárták, egy új turbina nem fog sokáig élni.
 
Vr5
Ez gyakran illeszkedik az 5 hengeres motorról. Ebben az esetben az okot a gyertyakapcsokban kell keresni. Nincs más specifikus seb a VR5 -hez.
 
V6
Különösen gúnyos motor: A szelepfedelek tömítése és a vezérműtengelyek áramkörének feszítőjei áramlik. Javasoljuk, hogy kombinálja a rajta lévő vezérműszíjat a vízszivattyú cseréjével. Kicsit hosszabb ideig tart, és ha mindent megtesz a komplexumban, akkor jelentősen olcsóbb lesz. Megmutattuk az öv cseréjének költségeit a pompával.
    
Mi az ára
A motor tömítésének cseréje (1,8/1,8t/v6) 220/220/350
Gyertyák cseréje (1,6 és 18,/18, t és vr5/v6) 55/105/110 USD
A vezérműszíj cseréje (4-cl./v6) 275/530 USD
A légárammérő cseréje 340-430 USD
Az injekció befecskendezésének/ cseréjének kinyúlása 15/540 USD
A turbina cseréje 1550 dollár csővel
Olajszelep cseréje 75-135 USD
Olajszivattyú cseréje 390 USD
A vezérműtengely -lánc feszítője (1,8/1,8t) cseréje 555/310
  
Dízel Volkswagen helyes dízelmotorok
Többször azt mondtuk, hogy a dízel autó megszerzésének, és még inkább használt gazdasági előnye kétséges a feltételeinkben. Tekintettel az autó nagy futásteljesítményére (évente 20 000 km -re vezetni, nem vásárolnak dízel autót) és a háztartási dízelüzemanyag minősége, a drága motorjavítás kilátása nagyon valószínű. De ha alapvetően úgy dönt, hogy egy dízelmotorral rendelkező autót vásárol, de a Mercedesnek nincs pénze, akkor először a Volkswagen -aggodalom termékeit kell figyelembe venni. Bár nem minden dízelmotor, amelyet a Passatra telepítettek, megérdemel egy ilyen ajánlást.
     
Mint minden külföldi autó esetében, a Passaton a motor túlmelegedésének elkerülése érdekében évente meg kell tisztítani a radiátorokat a szennyeződésből. A légkondicionáló radiátora és csövei azonban valószínűleg három év alatt három éven keresztül megvédik a moszkvai iszapot. A problémát súlyosbítja az a tény, hogy addigra a menetes ízületek pontosan dicsekednek, és a 100 dolláros cső cseréjének kísérlete a teljes fémvonal cseréjévé válhat. Referenciaként csak a légkondicionáló hűtője 510 dollárba kerül.

Használt gépnél a legelőnyösebb 1,9 literes turbodízel, amelynek kapacitása 90 és 110 erő. Ők a legnépszerűbbek. A 110 lóerősség különösen jó, változó geometriával rendelkező turbinával van felszerelve. A dinamikában ez nem alacsonyabb a légköri benzinnel és a nyolcadikra, és még az 1,8t is meghaladja a terheket. A mechanika a 90 és 110 lóerős motorokat meglehetősen megbízhatónak, fenntarthatónak és a jó hozzáállásra reagálónak tekinti. Ha megfelelően kiszolgálják és betartják a turbodízel működésének általános szabályait, akkor nem okoznak különleges problémákat.
 
1999-ben egy 115 lóerős motor jelent meg, amely a szokásos nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD) helyett egyedi szivattyúkkal volt felszerelve. Még nem ismert, hogy hogyan fog működni a működés közben. Az orosz kereskedők nem adtak el ilyen autókat, és a közelmúltban hároméves kategóriába kerültek.
 
A jellemzők szempontjából a 150 lóerős 2,5 literes V6 egyszerűen jól néz ki: dinamikus, csendes, teljesen nem képes betölteni. Az egy ember egy autóban van, az öt és a farkán lévő nehéz pótkocsi nem törődik. A működő 6 hengeres dízel dízelüzem azonban szeszélyesnek és rendkívül igényesnek bizonyult a szolgáltatás minőségére. Nem csak, hogy eredetileg benzin V6 -ként (még a másodlagos piacon is), akkor is nagy költségeket is fel tud lépni.
    
Gondozás dízelmotorokkal
Tekintettel az üzemanyagunk minőségére, tanácsos a következő kiigazításokat elvégezni a Diesel Passat tulajdonosának a szolgáltatás gyakoriságában és mennyiségében. Az olajat és az összes szűrőt kivétel nélkül 10 000 km után, a vezérműszíj 60 000 km után 90 és 115 lóerős motorokon, valamint 90 000 km után 110 lóerős és V6 után. Ezenkívül évente kell öblíteni az üzemanyag -tartályt, és meg kell tisztítani az injekciós kabinokat egy speciális telepítésen. Ez utóbbi, egyébként, az irigylésre méltó tartósság különbözteti meg. Még a dízelüzemünkben is 150 000200 000 km ápolnak. Körülbelül ugyanolyan mennyiségű megfelelő működés is tarthat egy turbinát is. Annak érdekében, hogy korábban ne adja fel a szellemet, figyelemmel kell kísérni az olaj szintjét, és nem kell azonnal elárasztani a motort a megállás után, és hagyja, hogy fél perc alatt működjön.
 
A súlyos problémák elkerülése érdekében a 90 és 110. motorokon tanácsos azonnal megváltoztatni nemcsak a vezérműszíjat görgőkkel, hanem a forgattyústengely és a csavar felszerelését is, amelyet az öv minden egyes második cseréjével írnak elő. - Ezenkívül a csavart speciális technológiával telepítve van. Ha nem figyeljük meg, leírható az időzítői felszerelés, majd a motor megsemmisítése
 
Ezenkívül a 90 és 110 erő kapacitású motorokon az idő múlásával valószínűleg meg kell változtatnia a kiegészítő egység hajtószíj feszítőjét (mintegy 100 000 km) és a légáramlási mérőt. A ragasztott feszítő elkezdi zümmögni, és a haldokló áramlási mérő meghibásodásokban és energiaveszteségben nyilvánul meg. De az üzemanyag -szivattyú, amelyet bármely dízelmotornál veszélyeztetett, meglehetősen sikeresen javult.
 
Egy 6 hengeres motoron, a vezérműszíjjával egyidejűleg, erőszakkal meg kell változtatni a kiegészítő egység meghajtó övét és mind az öt videót. A helyzet az, hogy ezen a motoron az ugró vagy törött hajtószíjat a vezérműszíj alatt meghúzzák. Az eredmény ugyanaz a nagy motorjavítás. A következő pillanat a motor ventilátorának ellenőrzése a visszaeséshez. Ha van ilyen, akkor meg kell változtatni a ventilátor rajongóját a csapágy mellett. Ellenkező esetben a festett ventilátor elérheti a hűtőt.
 
A V6 tulajdonosainak távol kell maradniuk a kétes gázállomásoktól, és csak a vállalati Volkswagen szolgáltatásban vagy egy speciális dízel központban szolgálják fel őket. A TNVD ezen a motoron meglehetősen drága, és nem javítják. És még az üzemanyag -szűrő képzetlen cseréje vagy az ebből való egyesülési kísérlet után is meghibásodik.
    
Mi az ára
A turbina cseréje 1100-1350
A fúvókák cseréje (4-cl./v6) 580/830 USD
A HTNVD (4-Cyl.) Javítása 500-800 USD
A szivattyúzó egység (V6) 1950 USD cseréje
A ventilátor viszkózus tényezőjének (V6) 290 dollárjának cseréje
A vezérműszíj cseréje sebességváltóval és csavarral (4-henger) 300 USD
A vezérműszíj és a hajtószíj (V6) 650 dollár cseréje
 
Mechanika vagy géppuska?
A használt PASSAT -okra vonatkozó javaslatok száma olyan, hogy célszerűen választhat nem csak a motort, hanem a sebességváltót is. Itt nincs korlátozás. A motorok bármelyikével mind a kézi, mind az automatikus sebességváltót kombináljuk.
 
Miután a problematikus fő tengelykapcsoló -henger 1998 -ban megváltozott, az egész életen át tartó olajellátással rendelkező kézi doboz nem okoz panaszt. Az életkor szerint csak a tömítőolaj tömítés áramlik az életkorral. De cserélje ki a vállalkozását. De az eredeti tengelykapcsoló -készlet, amely átlagosan 120 000150 000 km -t szolgál fel, 500 600 dollárért megfelelő, hogy az üzletekben levő alkatrészeket értékesítsen. Jobb, ha vásárol egy készlet egy vállalati hagymát vagy Zaks -t. Az olcsóbb szinte felére kerül.
    
Synchro \u003d horvát
Az első pillantásra az előző generáció Volkswagen-Passat és Audi-A4 különböző autójai vannak. Valójában konstruktív módon ez ugyanaz az autó. Nem meglepő, hogy mindkettőnek sok általános egysége van, beleértve az All -Wheel Drive rendszert. Az egyetlen különbség az, hogy a Volkswagenben, az Audi -val ellentétben, a négykerék -meghajtót hagyományosan nem quattro -nak hívják, hanem a Synchro -nak.
  
A Passaton az Audi átvitelét minden kerék állandó meghajtásával és a Torsen interax -különbségével használtuk. Kezdetben egyenlően osztja meg a nyomatékot az elülső és a hátsó kerekek között, de azt 25: 75 és 75:25 közötti arányban osztja el. Egy ilyen séma kiszámítható viselkedést biztosít a csúszós úton és a jó országok képességén.
 
A Passat Sinchro kézi vagy automatikus dobozt és bármely motorral felszerelhető, kivéve 1,6 liter és egy 90 lóerős dízelolajat. De a szinkron leggyakrabban a piacon található a V6 motorokkal. Ha az alapok megengedik, akkor félelem nélkül megvásárolhat egy kerekes meghajtó gépet. A kardan tengelyével kapcsolatos problémák csak akkor fordulhatnak elő, ha helytelenül van felszerelve (például a tengelykapcsoló cseréje után).
 
A hátsó tengely kidolgozásában és sebességváltójában az olaj elárasztódik a teljes élettartam szempontjából. A mechanika csak a szintjének ellenőrzésére, valamint számos további tömítés és hátsó hajtáshuzat állapota mellett marad. Még akkor is, ha az idő múlásával megváltoztatnia kell néhány rugalmas sávot, olcsó.
 
A valóságban az All -Wheel Drive Passatnak csak egy kis problémája van a rövid, üzemanyag -szintű érzékelőknek. Hibás működés esetén mindhárom (300 USD) meg kell változtatni. Az érzékelők kialakítását többször megváltoztattuk. Az utolsó lehetőség, amely a pótalkatrészekre való belépés, sikeresnek tűnik.

Az automatikus doboz megbízhatósága a PASSAT -on, beleértve annak kialakítását is. Az 1,6 és 1,8 liter mennyiségű benzinmotorokkal, turbófeltöltők nélkül, valamint egy 90 lóerős dízelolajjal egy régi 4-sebességes automatikus kombinált. Életkora kézzelfogható késleltetéssel nyilvánul meg a váltás során, és 60 000 km után az olaj cseréjének szükségessége. De ez meglehetősen megbízható, és legfeljebb 200 000 km -ig tartóig csak szándékosan törhet.
 
Az összes erősebb motorral egy modern, 5 sebességes tiptron, kézi kapcsolási móddal összevonva van. Sokkal lágyabb és tisztább, és az olajcsere nem biztosított. A tesztronika problémái azonban már 150 000 km -rel kezdődnek.
    
Ne fúrja át a tiptronot
Ha egy tiptronnal felszerelt gépre szeretné telepíteni a sebességváltó anti -gátlási zárját, ne feledje a következőket. Ha lyukat készít a zár csapja alatt, megrongálhatja a kézi váltási módért felelős elektronikus táblát. Ezt követően a doboz megszűnik Tiptron, és szokásos 5-sebességes gépré válik.
 
Ezenkívül a modellév 1999 -ig tartó gyártógépeken a közúti só elpusztíthatja az automatikus gép elektronikus vezérlőáramkörébe tartozó elektromos csatlakozót. Ugyanakkor a doboz sürgősségi módban emelkedik, amint azt a napozó automatikus sebességváltó meghibásodása is bizonyítja. A csatlakozó javításával és a hibás kódex eltávolításával kezelik a számítógépről.
    
Mi az ára
Az elektronikus tábla cseréje 240

Úgy tűnik, hogy a gép élettartamát az olajváltozás is meghosszabbíthatja, amelyet sok tulajdonos végez egy használt autó vásárlása után. De a Volkswagenre és az Audi -ra szakosodott tapasztalt mechanika megpróbálja nem vállalni ezt a műveletet. Mivel a magas futásteljesítményű autókon a tesztronika azonnal meghalhat az olaj cseréje után. Vagyis van választása: vagy ne érintse meg a dobozt (pontosabban csak az irányítást, és ha szükséges, adjon hozzá olajat), passzív módon várja meg a természetes halálra, vagy próbálja meg kipróbálni a lottót. A Tipronics javítása egy speciális automatikus műhelyben 17002400 dollárba kerül.
    
Ne rendezzen mocsáron a kabinban
Ha a gépet egy jelzés után elkezdték a riasztásra, spontán záródik, a központi zár kiömlött, vagy a parkolóba érkezéskor, A blokk a vezető bal lábának közelében található, a kárpit mögött, és a lábak kabinjába hozott víztől és sótól szenved. Ezért a padlón lévő Koretz szőnyegek és a passzolási szalon tisztaságának kötelező feltételei.
 
Az ajtózárak és az üvegablakok azonban egy működő kényelmi egységgel is pisloghatnak. Ha a Castle Electric Lock repült, akkor meg kell változtatnia a zár szerelvényt. Az ablakokban egy elektromos motor, beépített elektronikus agykal vagy mechanizmussal, meghibásodik. Mindkét esetben az üveg az út mentén középre kerül, és spontán leesik.
 
Az ablaktörlő trapezoidja szintén sótól szenved. Moszkvában három évre elég. A kenés rövid ideig segít. Jobb, ha helyettesíti a trapéz.
 
További két jelölt az indulási központi kapcsolóhoz és egy riasztási gombot. Ha az általános lámpák vagy a fényszórók nem kapcsolódnak be, akkor menjen ki a szabálytalanságok rázásából, vagy világítson meg az egyik oldalt, ami azt jelenti, hogy nem költhet pénzt a hibás működés keresésére. Változtassa meg a központi kapcsolót. Ugyanez vonatkozik a sürgősségi felszereléssel, ha a gomb elakad, vagy a fordulási mutatók égő állapotban ragaszkodnak.
 
A villamos energiával kapcsolatos összes probléma az életkorhoz kapcsolódik. Az első három évben egy új autó tulajdonosa általában nem találkozik.
    
Mi az ára
A szélvédő elektromos motorjának cseréje 275 USD
Az üvegablakok mechanizmusának cseréje 155 USD
Az üvegtisztító trapéz 135 USD javítása
A központi fénykapcsoló cseréje 100 USD
A riasztás gomb cseréje 30 USD
 
Ó, ezek a karok
A passata multi -lapos első felfüggesztésének részleteinek túlélhetősége és költségei a nyelv példabeszédekké váltak. Ugyanakkor hasonló szuszpenziót alkalmaztak hasonló problémákkal az Audi A4, A6 és A8 modelleken. Csak az, hogy a Passat volt a Volkswagen aggodalmának első tömeges autója, alumínium multi -kapcsolattal. Eleinte a felfüggesztés 20 000 km után kezdett fáradtság jeleit mutatni, és teljesen megértette 50 00060 000 km -t. Ezért a használt autók tulajdonosai hozzászoktak ahhoz, hogy mindegyiknél legalább néhány karot meg kell változtatni.
 
Azóta a németek többször megváltoztatták a karok kialakítását, megpróbálva növelni szolgálati életüket. Amint az a táblázatból látható, az új minta részletei kissé erősebbek lettek, bár nem AH. Különösen figyelembe véve, hogy a márkás karok sorozata 1300 dollárba kerül, felhasználhatja a magas színvonalú nem -eredetű (például a Lemferder vagy a Phoebee). Az ilyen karok kissé kevesebbet fognak kiszolgálni, de szettenként 600700 dollárba kerülnek.
 
Ezenkívül az 1999. évi modellévben a stabilizátor állványok kialakítását és a kormányrudak tippeit, amelyek legfeljebb 20 000 km -re elegendőek voltak. Ha az autó még mindig régi stílusú részleteket áll, cserélje ki őket újakra. Mindenekelőtt ellenőrizze a tippeket. A régi alumínium (most acélból készült) a dudorokon egyszerűen kinyílt, és a kerekek különböző irányba szétszóródtak.
 
 
A termelési gépeknél a modellév 1999 -ig tartson figyelni a kormányrudak tippeire (egy nyíl mutatja). Ha alumínium, sürgősen acélra váltson
 
Az első felfüggesztés leggyengébb karja az alsó egyenes vonal (a nyíl mutatja)
 

Semmi sem hibáztatja az alváz fennmaradó részleteit. Például a lengéscsillapítók mintája a megbízhatóságról. A monoprodikus járművek hátsó szuszpenziója általában problémamentes. Még a Synchro mindenkerék -meghajtó verziójában is, amint látja, nem igazán terheli a tulajdonosot. Minden rendben van a fékekkel: az ABS érzékelők megbízhatóak, és a szennyeződésből fakadó féknyereg néha szinte mindig képes kialakulni. A nem tervezett költségek közül csak a szervokormány és a hátsó fékcsomók tömléseinek cseréje, amelyek 100 000 km után megnedvesedhetnek. De nem erről érdemes beszélni.
  
Megvesz?
Amint meggyőződtek arról, hogy az életkorral rendelkező passat meglehetősen hangulatos és drága lesz. Még akkor is, ha jogosulatlan szolgáltatás nem -eredetű pótalkatrészeit és szolgáltatásait használja, annak tartalma továbbra is terhes lesz. Ugyanakkor a modern német autókra jellemző hasonló helyzet a megbízhatósággal és a működési költségekkel. És a fogyasztói tulajdonságok összességében, bármit is mondhat, a Passat továbbra is a legjobb az osztályban. Készen állsz fizetni a legjobb autó birtoklásáért? Ha készen áll, elkezdheti a választást.
 
Mielőtt a piacra megy, ne feledje, hogy a Passat valóban nagyon népszerű (Chi-Tie Mass) autó egész Európában. És a jelölés során a szerviz autó általában feltétel nélküli vezető. Amikor a másodlagos piacon a javaslat olyan nagy, és a kereslet ugyanolyan nagy, akkor a vevő megtalálható minden termékre. Ilyen helyzetben elegendő ezer dollár számára igaznak érezni magát, hogy egy autót félig vagy mogyoróhoz vezesse -hazel -ingyenes autóhoz. Ha egy hároméves, jó állapotú, nem túl törött, minőségileg javított, hároméves terméket szeretne vásárolni, a valódi futásteljesítményt 120 000 km -ig, az eladónak nem szabad visszavonulnia az alábbi árakból származó 500 dollártól.
  
1,6 USD 13 00014 000
 
1,8 és 1.9 TDI
 
(90 l. P.) $ 14 50015 500
 
1,8 T, VR5 és 1,9 TDI
 
(110 l. P.) 15 00016 000 USD
 
V6 2,5 TDI 18 00019 000 USD
 
V6 2,8-sinhro 19 50021 000 USD
 
Itt az autók költségeit a PASSAT átlagos konfigurációjában adjuk meg: kézi vagy automatikus doboz, klímaberendezés, elektromos csomag, velor szalon, gyári zene és néhány más apró dolog. Ha az autót a szemgolyóhoz töltik, beleértve a bőr belső teret, fából készült díszítéssel és elektromos meghajtóval, vagy fordítva, nem is lesz légkondicionáló (ez is lehetséges), akkor az áraknak nem szabad különböznie több mint ezer.
    
Az akkumulátort kiürítették
Próbáljon hosszú ideig nem hagyni a Passat a parkolóban az elektromos fogyasztókkal (beleértve a riasztás alatt). Ha az akkumulátor leült, amikor az ajtókat bezárták (általában ez megtörténik), akkor még kulcsgal nem is lehet kinyitni őket. Még mindig hívja fel egy vontatójárművet, és az autót a vállalati szolgálatba viszik.
 
Az akkumulátorból származó terminál nem szabad eltávolítani. Ezt követően a motor a Bypass program szerint kezd működni, anélkül, hogy teljes energiát fejlesztene. Annak érdekében, hogy életre keltse a szolgáltatást, be kell vezetni az alapvető beállításokat a számítógépbe.
 
Alexander Konov, fotó Alexander Sadovnikov
 
 

Forrás: Magazin "Limousine" [01-02/03]